Autobauer gegen Apple und Google: Das sind die Konflikte von Auto- und Techbranche
Die Gestensteuerung im Auto ist einer der Trends der CES in Las Vegas.
Foto: PresseHerr Schmidt, blickt man derzeit nach Las Vegas auf die CES, scheint das Wischen über den Touchscreen schon wieder out zu sein. Mit der Hand durch die Luft wedeln ist jetzt in. Wird sich die Gestensteuerung im Alltag durchsetzen?
Axel Schmidt: Ich kann mir nicht vorstellen, bei Autobahn-Tempo mit der Hand herum zu wedeln, um etwas zu verstellen. Ich halte dort ein intelligentes Touchscreen-Menü wie bei einem iPad für angebrachter – ohne die unzähligen Untermenüs wie das bei so manchem Autobauer heute der Fall ist. Auf der anderen Seite treiben einige deutsche Autohersteller die Technologie stark voran. Sie scheinen große Hoffnungen in die Gestensteuerung zu setzen.
Axel Schmidt ist Geschäftsführer Automotive bei der Unternehmensberatung Accenture.
Foto: PR
Bringt der Vorstoß eines einzelnen Autobauers überhaupt etwas?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die Unternehmen auf einen branchenweiten Gesten-Standard einigen können. Dieser wäre aber dringend nötig, denn ein Kunde wird kaum unterschiedliche Gesten lernen wollen, wenn er gerade in seinem BMW oder dem VW seiner Frau sitzt.
Der Sprung vom einfachen Touchscreen zu Wischbewegungen ist noch gar nicht so lange her, jetzt kommen die Gesten. Wie schnell überholen sich solche Technologien im Auto?
Die Autoindustrie hat verstanden, dass die Entwicklungsdauer eines Fahrzeugs mit vier bis fünf Jahren nicht mehr zu dem Tempo der Software-Industrie passen. Wenn wir alle sechs bis zwölf Monate ein Update für das Betriebssystem auf unserem Smartphone bekommen, dann haben die Verbraucher beim Auto ganz ähnliche Erwartungen. Mercedes zum Beispiel wird mit der neuen E-Klasse die Aktualisierung der Software mittels Funkverbindung einführen und schafft damit die Möglichkeit, schnelllebige Software-Komponenten unabhängig vom Fahrzeugzyklus in das Auto zu bringen, zügig wieder auszutauschen und stets auf dem neuesten Stand zu halten. Das ist kein Hexenwerk und auch längst überfällig.
BMW i8 Spyder Concept
Das CES-Konzeptauto vereint zwei Dinge in einem: Einerseits ist der Prototyp eine Vorschau auf die offene Variante des Plug-In-Hybrid-Sportwagens i8. Erstmals zu sehen war der offene i8 vor drei Jahren auf dem Autosalon in Genf. Da der offene i8 auch als Technikträger für das neue Bedien- und Innenraumkonzept dient, trägt der offiziell den Namen BMW i Vision Future Interaction.
Foto: BMWBMW i Vision Future Interaction
Das BMW Vision Car zeigt das User-Interface der Zukunft. Dank AirTouch bedient der Fahrer Entertainment-, Navigations- und Kommunikationsfunktionen durch einfache Gesten mit der flachen Hand. Sensoren erfassen die Handbewegungen im Bereich zwischen Mittelkonsole und Innenspiegel. Durch eine Handbewegung oder Geste lassen sich die Flächen auf dem großen Panoramadisplay aktivieren. Auf dem Lenkradkranz gibt es einen verdeckten AirTouch-Taster. Er leuchtet auf, wenn ein Menü oder eine Schaltfläche aktiviert werden kann. Per kurzem Druck wählt der Fahrer sein Programm. Die intelligente Menüsteuerung von AirTouch erspart Auswahlschritte. Beim Aktivieren des Telefonfeldes zum Beispiel holt das System automatisch Kontakte oder Anruflisten auf die oberste Auswahlebene, so dass ein Anruf schon mit einer weiteren Handbewegung ausgelöst werden kann.
Foto: BMWMit der sogenannten AirTouch-Technologie erkennen Sensoren die Bewegungen der Hand auch in der Tiefe. Dadurch ist das Panoramadisplay wie ein Touchscreen zu bedienen, ohne die Oberfläche zu berühren. Durch die Vernetzung mit dem Internet können dem Fahrer auch per Cloud-Daten frühzeitig und vorausschauend relevante Informationen eingeblendet werden – wie etwa diese Felsen auf einer kurvigen Bergstraße.
Foto: BMWAuch bei der Motorrad-Sparte von BMW gab es eine neue technische Spielerei: Einen Helm mit integriertem Head-Up-Display. "Das Head-Up-Display projiziert dem Fahrer notwendige beziehungsweise gewünschte Verkehrs- oder Fahrzeuginformationen direkt in seinen Sichtbereich und ermöglicht ihm damit eine ablenkungsfreie, permanente Beobachtung des Verkehrsgeschehens", schreiben die Münchner. "Noch wichtiger als beim Automobil erscheint dieser Ansatz beim Motorradfahren, genügt hier doch unter Umständen schon eine kurzzeitige Blickablenkung, um in eine kritische Fahrsituation zu geraten."
Foto: BMWSo sieht das dann aus: Neben Informationen wie Geschwindigkeit und dem aktuellen Gang wird etwa vor Gefahrenstellen gewarnt. Die Schilder werden zum Beispiel optisch extra hervorgehoben.
Foto: BMWVW will mit einem Elektromobil an das Erbe des legendären Bulli anknüpfen und aus dem Schatten des Abgasskandals treten. Volkswagen-Markenchef Herbert Diess stellte auf der Technik-Messe CES in Las Vegas das Modell BUDD-e vor, dessen Design als eine stark modernisierte Version beliebter alter Wagen wie des T1 aus den 50er Jahren daherkommen soll.
Foto: dpa„Das neue Volkswagen steht für erschwingliche Elektromobilität“, sagte Diess. Neben dem BUDD-e führte VW auch den e-Golf Touch vor, der einen Elektroantrieb hat und im Cockpit auch per Gestensteuerung bedient werden kann. Preise wurden nicht genannt.
Foto: dpaMit BUDD-e will Volkswagen auch seine Vision der automobilen Zukunft präsentieren. Der Prototyp sei fest im Internet der Dinge verankert, betonte Diess. So könne man aus dem Cockpit in den Kühlschrank schauen oder sehen, wer zu Hause an der Tür klingelt. Auf Sprachbefehl könne der BUDD-e zum Beispiel die Beifahrertür aufmachen. Post-Pakete könnten von dem Boten in einem speziellen Fach unter dem Kofferraum abgelegt werden. Die Akkus sollen 375 Kilometer halten. Ein solches Auto könnte zum Ende des Jahrzehnts auf die Straße kommen, sagte Diess.
Foto: dpaAußerdem zeigten die Wolfsburger den Prototyp e-Golf Touch. Der Name ist allerdings etwas irreführend, denn genau auf das „Touch“ soll im neuen Modell verzichtet werden können: Das Infotainmentsystem kann auch per Gestensteuerung bedient werden. Die Funktionen könnten noch in diesem Jahr mit dem Facelift des Golf VII auch in Serienautos eingebaut werden.
Foto: REUTERSFaraday Future
Der mit viel Vorschusslorbeeren bedachte Elektroauto-Neuling Faraday Future hat einen Supersportwagen als seinen ersten Prototypen vorgestellt. Der „FFZERO1“ hat eine futuristische Form, ist extrem flach und bietet nur Platz für den Fahrer. Allgemein erwartet wurde ein konventionelleres Modell. Zumal die geheimniskrämerische Firma in Medienberichten als Herausforderer für den Elektroauto-Vorreiter Tesla gehandelt worden war.
Foto: APTop-Manager Nick Sampson betonte aber bei der Präsentation auf der Technik-Messe CES in Las Vegas am Montagabend, die Basis für den Sportwagen sei eine Fahrwerks-Plattform, auf der Faraday Future „jede Art von Auto“ bauen könne. Deswegen sehe sich die vor weniger als zwei Jahren gestartete Firma in der Lage „die Zukunft der Mobilität neu zu gestalten“.
Foto: REUTERSFaraday Future hatte im Herbst für Aufsehen gesorgt, weil die bis dahin praktisch unbekannte Firma plötzlich den Bau einer Fabrik in den USA für eine Milliarde Dollar angekündigt hatte. Zudem versammelten sich in dem Unternehmen viele Spezialisten aus der Autobranche. So war Sampson zuvor bei Jaguar, dem Sportwagenbauer Lotus und Tesla. Chefdesigner Richard Kim arbeitete unter anderem bei BMW an den Elektroautos i3 und i8.
Finanziert wird Faraday Future vom chinesischen Milliardär Jia Yueting. Er ist Gründer des chinesischen Online-Videodienstes Leshi Television, kurz LeTV, der gelegentlich als das„Netflix Chinas“ bezeichnet wird.
Foto: REUTERSChevrolet Bolt
Hier noch in der Vorserienversion auf der North American International Auto Show in Detroit im Januar 2015 zu sehen. In Las Vegas fährt das Serienmodell vor. General Motors und der Elektronikkonzern LG haben den elektrischen Kompaktwagen gemeinsam entwickelt. Der Bolt soll ab rund 30.000 Dollar zu haben sein und 320 km Reichweite mitbringen. Zur genauen Größe äußert sich GM bisher nicht. Der Bolt soll aber größer als der elektrische Spark mit seinen 3,50 Metern und kürzer als der Volt mit 4,60 Metern sein.
Foto: APVW-Elektro-Minibus "E-Bulli"
VW-Markenchef Herbert Diess wird die Studie eines vollelektrischen Mini-Busses präsentieren. Damit stellt er sich auch zum ersten Mal nach dem Skandal um manipulierte Diesel-Motoren bei einem Großereignis der amerikanischen Öffentlichkeit.
Mit der Bulli-Studie will VW einen konkreten Ausblick auf die kurz vor Markteinführung stehende Weiterentwicklung des Fahrzeug-Infotainment geben. Damit finden neue Technologien aus dem Konzept Golf R Touch den Weg in weitere Produkte der Kernmarke. Auf der CES 2015 hatte VW bereits ein System mit einem 12,8 Zoll großen Touchscreen in den Mittelkonsole, Gestensteuerung und umfangreicher Vernetzung gezeigt.
Foto: REUTERSRinspeed Etos
Die Autovisionäre aus Zürich zeigen den E-Sportwagen Etos, der auf dem BMW i8 basiert, aber über eine eigene Karosserie verfügt. An Bord sind ein einziehbares Lenkrad und zwei 21,5 Zoll große Monitore. Klar, dass der Flitzer über eine autonome Fahrfunktion verfügt - acht Außenkameras sowie ein Navigationsgerät, das mit Verkehrsanlagen und Ampeln kommuniziert, bilden dafür die Grundlage. Der Clou: Auf dem Heck befindet sich ein Landeplatz für Drohnen.
Foto: CLARK/obsToyota
Die Japaner bringen ein System zur automatischen Erstellung von hochpräzisen Straßenkarten mit nach Las Vegas. Diese werden für das automatisierte Fahren benötigt. Und so funktioniert es: Kameras und GPS-Sender in Serienmodelle sammeln Daten und Bildmaterial. Diese Informationen gehen anschließend an ein Rechenzentrum, wo sie zu detaillierten Karten zusammengefügt werden. Bisher haben diese Daten speziell ausgerüstete Fahrzeuge gesammelt. Da diese jedoch nicht ständig unterwegs sind, waren die Karten nie auf dem allerneuesten Stand. Das neue System könnte Abhilfe schaffen und wäre zudem günstiger. Toyota möchte das System ab etwa 2020 in alle Serienfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion einbauen.
Foto: dpaBosch
Für seinen Touchscreen mit haptischem Feedback ist Bosch im Vorfeld der CES mit dem Innovation Award in der Kategorie „In-Vehicle Audio/Video“ ausgezeichnet worden. Die Simulation unterschiedlicher Oberflächenstrukturen ermöglicht das Ertasten einzelner Elemente. Der Fahrer wird weniger abgelenkt, äußerlich unterscheidet sich der Bildschirm nicht von einem Standard-Display. Bosch bringt aber noch mehr mit. Etwa den vernetzten, elektronischen Horizont, der Navigationsdaten ergänzt. So ist der Fahrer noch vorausschauender und sicherer unterwegs. Die neue Falschfahrerwarnung basiert auf einer Cloud soll bereits nach gut zehn Sekunden warnen. Der Autobahnpilot übernimmt auf Autobahnen die Fahrt. Bosch erprobt die Technik bereits im öffentlichen Straßenverkehr in den USA, Deutschland und Japan. 2020 könnte der Autobahnpilot serienreif sein.
Foto: BoschZF Friedrichshafen
Der Weltkonzern vom Bodensee ist zum ersten Mal auf der CES. Nach der Übernahme des US-Konzerns TRW stehen alle Zeichen auf autonomem Fahren. ZF liefert Sensorsysteme, intelligente Steuerungen und mechatronische Aktuatoren, als Teile die elektrische Signale in mechanische Bewegungen umsetzen. Zum automatisierten Fahren gehört auch das Fahrer-Monitoring. ZF zeigt auf der CES, wie die Interaktion zwischen Mensch und Maschine aussehen kann. Dazu gehört ein spezielles Lenkrad mit Hands-On-Detection, mit Display mit fühlbarer Touch-Oberfläche, eine Gesichts- und Emotionserkennung und aktiv agierende und kommunizierende Sicherheitsgurte.
Foto: dpaDelphi "Vehicle-to-everything"-Kommunikation
Ein Auto, das mit anderen Autos, Ampeln, Smartphones oder Menschen kommuniziert - das ist die Vision des Zulieferers Delphi. Im Frühjahr zeigte der Hersteller von Assistenzsystemen und Bedienkonzepten mit der Fahrt eines von ihm ausgestatteten Audis (siehe Foto), dass autonomes Fahren schon heute möglich ist - einmal quer durch die USA von der West- bis zur Ostküste.
In Las Vegas führt Delphi unter anderem seine Dedicated Short Range Communication (DSRC) vor. Damit erkennt das Auto den Status der Verkehrsampeln in Las Vegas und kann die einzelnen Ampelphasen einplanen. Delphi will dieses Technik am Deutschlandsitz in Wuppertal erproben. Außerdem gibt es das berührungslose Cockpit zu sehen. Versteckte Infrarotkameras zur Blickverfolgung gekoppelt mit Gesten- und Sprachsteuerung machen es möglich Infotainment-Systems ohne eine einzige Berührung zu steuern.
Foto: REUTERSValeo
Der Zulieferer hat im März vor dem Invaliden-Dom in Paris bereits bewiesen, dass seine Technologie Autos selbst fahren lässt. In Las Vegas zeigen die Franzosen, welche Systeme dazu im einzelnen nötig sind. Etwa das Cruise4U-Systeme, das selbständig lenkt, beschleunigt und bremst, die Laser-Scanner Scala, die gemeinsam mit einer Front-Kamera für den nötigen Weit- und Rundumblick sorgen, die Mensch-Maschine-Schnittstelle Mobius, die anzeigt, wann der Fahrer sich vom Autopiloten chauffieren lassen kann und wann es Zeit ist, selbst zu lenken. Außerdem präsentiert Valeo mit Sightstream ein Kamerasystem, dass konventionelle Außenspiegel ersetzen könnte und - praktisch im Winter - ein vom Smartphone aus zu steuerndes Entfroster- und Reinigungssystem für die Windschutzscheibe.
Foto: REUTERS... und Daimler?
Der schwäbische Premiumautobauer Mercedes Benz präsentierte im Vorjahr mit dem Concept Car F015 (siehe Foto), das Highlight der CES. Was die Schwaben in diesem Jahr vorstellen, ist noch nicht bekannt. Man darf gespannt sein.
Foto: REUTERS
Nicht nur die Bedienung, auch die Systeme selbst ändern sich drastisch – Stichwort Connected Car. Die Autoindustrie und die IT-Branche rücken näher zusammen. Sind sie eher Partner oder Rivalen?
Zwar redet jeder mit jedem, der Begriff „Partner“ trifft es dennoch nicht ganz. Das Wort „Rivale“ unterstellt aber eine Feindschaft, die so gar nicht existiert. Keines der Unternehmen, egal ob auf Tech- oder Auto-Seite, wird in der Lage sein, im Zeitalter der vernetzten Mobilität alles alleine zu machen. Die Hersteller wollen niemanden an ihre Kernfunktionen, sprich Motor, Getriebe sowie Lenken und Bremsen, heranlassen. Daran haben aber auch die Tech-Firmen kein Interesse. Der Konflikt entsteht bei der Frage, wer bei den Serviceangeboten rund um das Fahrzeug das Sagen hat.
Welche Serviceangebote meinen Sie?
Zum Beispiel eine intelligente Parkfunktion. Bosch führt zusammen mit der Stadt Stuttgart einen Modellversuch durch, wo freie Parkplätze an S-Bahnhöfen den registrierten Autofahrern gemeldet werden. Hier haben Bosch als Zulieferer, der Fahrzeughersteller und die Stadt jeweils eigene finanzielle Interessen. Es können aber auch andere orts- und nutzungsbezogene Funktionen sein, etwa dass man im Interesse der Mineralölkonzerne zu einer Tankstelle geleitet wird, zu der man die passende Bonuskarte hat oder auch die Pay-as-you-drive-Tarife von Versicherungen. Das ist ein offenes System, von dem viele Unternehmen ein Stück abhaben wollen. Die entscheidende Frage wird sein, wer die dominante Plattform mit den meisten Usern und besten Daten hat. Dieses Rennen ist völlig offen.
Daimler-Chef Dieter Zetsche hat bereits gewarnt, er wolle nicht zum Auftragsfertiger der IT-Industrie werden und alle Funktionen, mit denen Geld verdient wird, an andere verlieren. Wie sind die deutschen Autobauer in diesem Punkt aufgestellt?
Daimler, Audi und BMW haben mit dem Kauf von Nokia Here einen richtigen Schritt gemacht, sie haben eine exzellente Plattform gekauft. Ich bin jetzt gespannt, welche Services sie darauf aufsetzen werden. Die drei Hersteller haben auch verstanden, dass sie eine große Verbreitung brauchen, um erfolgreich zu sein. Deshalb wollen sie die Plattform für andere Hersteller öffnen, um möglichst viele Nutzer zu bekommen und viele Daten zu beziehen. Allerdings wird dann spannend zu beobachten sein, welche Daten nur für die Autos eines Herstellers angeboten werden und welche Daten für alle Wettbewerber zugänglich sind. Allerdings ist eine möglichst große Offenheit und der Zugang zu vielen Usern entscheidend für die Attraktivität der Plattform.
Eine wichtige Rolle beim Connected Car spielt die Car-to-X-Technologie. Können wir Big-Data-Player wie SAP, Oracle oder eben Google eine größere Rolle im Auto spielen?
Die großen IT-Firmen arbeiten im Hintergrund eng mit der Automobil- und Zulieferindustrie zusammen. Sie unterhalten etwa die Back-End-Plattform, werten die Daten aus und bieten Cloud-Services an. Ob sie aber den Schritt aus dem Back-End-Bereich ins Fahrzeugcockpit an den Autofahrer heran wagen werden, bezweifle ich.
Kaum ein Neuwagen kommt heute mehr ohne Apple CarPlay oder Android Auto. Hat die Autoindustrie den „Kampf“ um das Infotainment im Auto schon gegen Google und Apple verloren?
Wenn wir Infotainment so breit definieren, dass auch soziale Netze wie Facebook und Plattformen wie YouTube dazuzählen, ganz klar ja. Diese etablierten Mediensysteme wird kein Autobauer ablösen können. Es ist für die Fahrzeughersteller aber nicht relevant, welche Inhalte sie als Fahrer über das Bord-Infotainment abspielen, sondern über welche Plattformen die Inhalte kommen. Wenn die Inhalte per Bluetooth über das Smartphone ins Auto kommen, will das sicher kein Autobauer so haben.
Was wäre stattdessen ein Konzept für die Autobauer?
Ich muss eine Plattform schaffen, über die ich alle Services, die ich dem Kunden bieten will, bündeln kann. Irgendwann wird das Auto wie das Smartphone oder Tablet zum mobilen Endgerät, mit dem ich etwa direkt an der Tankstelle zahlen kann. Ist dann das Auto wirklich nur noch die rollende Hardware und die Intelligenz läuft über die Plattform des Smartphones oder schaffe ich es als Hersteller, das Auto selbst als ‚ultimatives mobiles Endgerät‘ in den Mittelpunkt zu stellen?
Wie sieht das Geschäftsmodell Connected Car aus?
Heute gibt es noch kein funktionierendes Geschäftsmodell, doch viele Akteure arbeiten mit Hochdruck an profitablen Angeboten. Der große Traum der Unternehmen ist natürlich, dass mit all den Daten aus dem vernetzten Auto Geld verdient wird. Das ist heute noch nicht der Fall. Wer sich etwa die Einnahmequellen der Internetkonzerne anschaut, wird feststellen, dass der Großteil immer noch Werbung ist. Selbst etablierte Konzerne sind noch in der Empire-Building-Phase, in der sie möglichst viele Nutzer in kurzer Zeit gewinnen wollen, um ihre Plattform für das vernetzte Auto durchzusetzen. Geld verdienen steht kurzfristig nur an zweiter oder dritter Stelle. Irgendwann sollen dem Kunden deutlich konkretere Angebote gemacht und diese auch in Geld umgesetzt werden. Ob das Geld der Endkunde zahlt, oder der Parkhausbetreiber, in dessen Parkhaus ich gelotst wurde, oder die Provision beim Bezahlmodell anders verteilt wird, ist sekundär.
Über welchen Zeitraum reden wir hier?
Ich sehe diese Angebote in den nächsten Jahren kommen. Wenn wir die Dynamik bei Telematik-Versicherungstarifen oder im Aftermarket mit einer Plattform wie bei „Mercedes Me“ sehen, werden wir bis spätestens 2020 entsprechende Geschäftsmodelle haben. Die Ansätze gibt es schon heute. Was fehlt, sind die Massen an Nutzern, um die Umsätze zu erzielen. Das liegt auch daran, dass das Connected Car bisher nicht im Mittel- und Kleinwagensegment angekommen ist.
Mercedes feiert sich auf der CES selbst als „Vorreiter der Digitalisierung im Auto“. Hat Daimler wirklich einen Vorsprung?
Daimler hat eine klare Vision und mit „Mercedes Me“ eine komplett neue Marke gegründet und eine Plattform aufgebaut, um die Digitalisierung voranzutreiben. Bei „Mercedes Me“ geht es darum, die Services, Produkte und Lifestyle-Angebote des Herstellers und seiner Partner über ein einziges Portal anzubieten. Dabei handelt es sich nicht um Angebote von der Stange, sondern um auf die individuellen Präferenzen des Nutzers zugeschnittene Inhalte. Mercedes hat dort etwas geschaffen, was die Konkurrenz in dieser Form noch nicht am Start hat. Auch beim autonomen Fahren arbeiten sie dreigleisig: Der Stau-Assistent in den Luxusautos, einen Ausbau des Car2Go-Mobilitätssystems und den autonomen Truck, der alleine über die Autobahn fährt. Diese Vision treibt Daimler sehr konsequent voran. Auch BMW hat im vergangenen Jahr einen eigenen Bereich gegründet, um digitale Services und Geschäftsmodelle unabhängig vom Konzern in einem dynamischeren Umfeld voranzutreiben.
Es gibt immer wieder Gerüchte über eine Partnerschaft zwischen Google und einem etablierten Autobauer, zuletzt etwa um Ford. Kann das auch ein Vorbild für deutsche Autobauer werden?
Datenunternehmen wie Google wollen kein Auto bauen, aber einen Mobilitätsdienst anbieten. Um diese Mobilitätsdienstleistung sollen dann andere Services herum gestrickt werden. Dass Google in solch einem Modell die Projektführung nicht abgeben will, ist für mich offensichtlich – sonst würden sie es nicht so konsequent vorantreiben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass einer der deutschen Hersteller mit seiner starken Marke sich von einem branchenfremden Anbieter vor den Karren spannen lässt, damit sie eine Hardware bauen, die von A nach B fährt. Das kann bei Apple anders aussehen, da Apple für eine extrem hochpreisige Marke steht. Hier gibt es sicher eine größere Motivation zur Zusammenarbeit gerade auf Seiten der Premium-Autohersteller, um den exklusiven Kundenkreis von Apple an die eigene Marke zu binden.
Wie sieht es bei Volumenmarken aus?
Bei solchen Marken steht für den Kunden vor allem die Mobilität und nicht das Fahrerlebnis oder die Fahrzeugausstattung im Vordergrund. Das erklärt auch den Erfolg eines Anbieters wie Dacia, der für wenig Geld ein fahrbares Auto bietet – um einfach von A nach B zu kommen. Deshalb wird sich das vernetzte Fahren im Volumenmarkt nicht so schnell durchsetzen wie im Premiumsegment. Die zusätzlichen Kosten für vernetzte Technologie im Fahrzeug wirken auf viele Käufer abschreckend.
Auf der Messe rückt die Elektromobilität wieder mehr in den Fokus – unter anderem Dank VW, GM und dem Wirbel um Faraday Future. Sehen wir ein erneutes Feuerwerk, das schnell verpufft oder dieses Mal doch ein nachhaltiger Anschub für die E-Mobility?
Bei der Elektromobilität kommen mehrere Dinge zusammen. Die letzten Monate haben gezeigt, dass die Abgastechnologie sehr teuer wird, wenn der Diesel beim Emissionsausstoß auch Straßentests bestehen soll. Bei Klein- und Kompaktwagen lohnt sich das dann nicht mehr. Der bei den deutschen Autobauern beliebte Diesel wird wahrscheinlich nicht den erwarteten Beitrag leisten können, um die EU-Grenzwerte für Flottenemissionen ab 2021 zu schaffen. Im Rahmen der Pariser Klimaschutzkonferenz hat sich zudem Deutschland neben mehreren anderen Staaten dazu verpflichtet, ab 2050 keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen. Das klingt wahnsinnig weit weg, es sind aber nur vier Fahrzeuggenerationen. Zudem wird die Batterietechnologie günstiger und nachhaltiger. Nimmt man all das zusammen, so wird kein Weg an der Elektromobilität vorbeiführen – vor allem in Innenstädten.
Wird dieser Wandel von den etablierten Autobauern getrieben oder können neue Firmen wie Tesla oder das ominöse Faraday Futuren hier mitmischen?
Ein Elektroauto hat deutlich niedrigere Eintrittsbarrieren für neue Hersteller. Der konventionelle Antriebsstrang mit Motor und Getriebe ist heute mit einer erheblichen Entwicklungskompetenz verbunden. Bei Elektromotoren wird das viel einfacher. Anders hätte es Tesla nicht innerhalb weniger Jahre zu einem respektablen Hersteller gebracht. Das können auch andere Unternehmen wiederholen, keine Frage.