VW-Abgas-Skandal : Ein Jahr Dieselgate – und nun?

Am 18. September 2015 wurde in den USA der Abgasskandal bekannt. Seit dem arbeitet VW an der Aufarbeitung der größten Krise der Firmengeschichte. Doch nach einem Jahr Dieselgate sind immer noch viele Fragen offen.

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Es war der späte Nachmittag des 18. September 2015, ein Freitag. Die meisten waren gedanklich schon im Wochenende, als kurz vor Feierabend eine Eilmeldung über den Ticker ging: Eine bis dahin in Deutschland nur wenigen bekannte US-Behörde hat Volkswagen angewiesen, die Software von fast 500.000 Autos in den USA zu überholen.

Im normalen Fahrbetrieb stoßen die Fahrzeuge viel mehr Abgase aus als gesetzlich erlaubt, teilte die Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) mit. Überschreitungen der offiziellen Tests kommen auf der Straße vor, auch in den USA. Neu aber war der Vorwurf, dass der deutsche Autobauer Programme eingebaut haben soll, mit denen Umweltauflagen umgangen worden sind. Sprich: Betrug, VW hat die Grenzwerte nur mit Manipulation eingehalten. Eine Milliardenstrafe droht.

Was dann passiert, ist Geschichte: Am Sonntag, dem 20. September, räumt VW die Manipulation offiziell ein, gegenüber der EPA hatten VW-Verantwortliche bereits Anfang September die Existenz der „Defeat Device“ zugegeben. Die nächste Hiobsbotschaft: Nicht nur bei 485.000 Autos in den USA hat Volkswagen gemogelt, sondern bei elf Millionen Autos weltweit. VW-Chef Martin Winterkorn, gerade erst als Sieger aus dem Machtkampf mit Ferdinand Piëch hervorgegangen, trat zurück. Um den Scherbenhaufen durfte sich fortan sein Getreuer Matthias Müller, bis dahin Porsche-Chef, kümmern.

Ein Jahr ist es jetzt her, dass der Dieselgate getaufte Skandal den größten Autobauer der Welt in seinen Grundfesten erschüttert hat – und nebenbei ein Branchenbeben ausgelöst hat. Während das Unternehmen offiziell immer noch dabei ist, die Angelegenheit intern aufzuklären und die Politik über neue Abgaswerte und -tests debattiert, sind die entscheidenden Fragen aber immer noch offen.

Wer ist schuld?

James Liang. Der in den USA lebende Ingenieur mit deutschem Pass hat zugegeben, die illegale Abschaltvorrichtung mitentwickelt zu haben. Vergangene Woche bekannte er sich vor einem Gericht in Detroit für schuldig, das Strafmaß soll im Januar verkündet werden.

Klar ist aber auch: Liang war kein Einzeltäter. Ankläger rund um den Globus erhoffen sich aus den Aussagen des heute 62-Jährigen Informationen über weitere Beteilige: Ist, wie nach Darstellung von Volkswagen, ein kleiner Kreis für die größte Krise der Unternehmensgeschichte verantwortlich? Oder gab es doch deutlich mehr Mitwisser, bis hin zum Vorstand?

In ihrer umfassenden Klageschrift geht die Staatsanwaltschaft New York von einem regelrechten Netzwerk aus. Liang war demnach nur ein kleiner Teil der Verschwörung – verantwortlich für die Abgastests und Software-Entwicklung innerhalb der Volkswagen Group of America. Die Staatsanwälte vermuten aber auch Mitwisser in Deutschland, etwa in den Chefetagen von Volkswagen selbst und den Konzerntöchtern Audi und Porsche. Darunter ist auch der damalige VW-Chef Martin Winterkorn und sein Nachfolger Matthias Müller – damals in seiner Funktion als Porsche-Chef.

Die Folgen von Dieselgate

Neue Entwicklungs-Policy

Die Entwicklung der Motorsteuergeräte-Software erfolgt in Zukunft unter strikter Einhaltung des Vier-Augen-Prinzips.

Emissionstests

Emissionstests werden künftig grundsätzlich extern und unabhängig überprüft.

Real-Life-Tests

Die Prüfstandswerte sollen stichprobenartig mit Real-Life-Test zur Emissionseinhaltung auf der Straße überprüft werden.

Vorstandspersonalien

Seit Beginn des Jahres 2015 sind 6 von 10 Vorstandsposten neu besetzt worden. Zudem wurden neue Posten außerhalb des Vorstands – etwa der des Chefstrategen oder Leiter der Digitalisierung – geschaffen.

Markenchefs

Sieben von dreizehn Markenchefs inklusive der Konzernspitze wurden im Laufe des Jahres 2015 ausgetauscht.

Die Staatsanwaltschaft Braunschweig, die in vier Ermittlungsverfahren rund 30 Beschuldigte unter die Lupe nimmt, befasst sich mit der Schuldfrage nur nebenbei: Hier geht es vor allem um die kapitalmarktrechtliche Aufarbeitung des Skandals, sprich ob VW die Anleger zum richtigen Zeitpunkt informiert hat. Dabei spielt eine Rolle wer wann was wusste – und nicht wer die Entscheidung für den Betrug traf.

In der Schuldfrage vor Gericht auch noch wichtig ist die Rolle des Zulieferers Bosch. Das Unternehmen hat die Motorsteuerung für den Skandal-Motor EA189 entwickelt. Die Frage ist: Was wusste Bosch? Oder waren Bosch-Mitarbeiter sogar aktiv an der Entwicklung der Abschaltvorrichtung beteiligt? Die Indizien deuten derzeit auf letzteres, die Ankläger nehmen auch Bosch und den Unternehmenschef Volkmar Denner ins Visier. Vor Gericht nachgewiesen oder zugegeben ist im Fall Bosch aber noch nichts.

So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern

Kann sich der Konzern das leisten?

Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.Quelle: dpa

Mit welchen Kosten muss VW rechnen?

Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Automobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.

Wie viel Geld hat VW auf der hohen Kante?

Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.

Könnte VW durch den Abgasskandal pleitegehen?

Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.

Könnte sich Volkswagen über eine Kapitalerhöhung Geld besorgen?

Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.

An welchen Stellen kann VW für die Bewältigung der Krise sparen?

In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.

Das müssen die Ermittlungen der Braunschweiger Staatsanwaltschaft oder die von der US-Kanzlei Jones Day durchgeführte interne Untersuchung erst noch genau feststellen. Winterkorn selbst wurde am 23. Mai 2014 über eine Studie der kalifornischen Umweltbehörde Carb informiert, die Hinweise auf falsche Abgaswerte bei VW geliefert hat. Eine Notiz hätte seiner „umfangreichen Wochenendpost“ beigelegen, erklärte der Konzern Anfang März dieses Jahres.

Laut einem Bericht der „Bild am Sonntag“ soll Winterkorn bereits im März 2015 mit dem damaligen Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch über die überhöhten Abgaswerte gesprochen haben. Piëch soll laut dem Bericht den Jones-Day-Ermittlern gesagt haben, bei dem Gespräch auf dem Genfer Autosalon habe Winterkorn ihm versichert, „er habe die Sache im Griff“. Ob Winterkorn damals nur von den überhöhten Abgaswerten wusste oder zu diesem Zeitpunkt bereits über die illegale Abschaltvorrichtung informiert war, ist aber nicht klar.

Bislang konnten die Ermittlungen von Jones Day offenbar keine konkreten Hinweise für die Verwicklung eines Vorstandsmitglieds liefern. Die Aussagen von Liang lassen aber auch an der offiziellen Version der kleinen Gruppe von Ingenieuren als Hauptverantwortliche Zweifel aufkommen. Die New Yorker Staatsanwaltschaft schreibt immer von „Liang und seine Mitverschwörer“ – viele zum Teil hochrangige Ingenieure sollen durch E-Mail-Ketten Bescheid gewusst haben.

Selbst ohne direkte Mitwisserschaft sieht es damit für Winterkorn nicht gut aus: Als langjähriger Vorstandsvorsitzender und VW-Markenchef hätte er schwere Fehler bei der Überwachung gemacht, wenn ihm ein solches kriminelles Netzwerk in seinem Verantwortungsbereich nicht aufgefallen wäre. Der Konzern prüft schon Haftungsansprüche gegen seinen Ex-Chef.

Wann kommt der Aufklärungsbericht?

Ursprünglich sollte der Bericht der Kanzlei Jones Day, die von dem neuen Aufsichtsratsvorsitzenden Hans Dieter Pötsch beauftragt worden war, bereits zur Hauptversammlung vorgelegt werden. Dieses Versprechen hatte der Konzern aber auf Anraten der Anwälte später wieder kassiert – vor der damals noch ausstehenden Einigung mit den Behörden wollte Volkswagen offenbar kein weiteres Öl ins Feuer gießen. Oder keine möglichen Mittäter warnen. Oder erst mehr der schier unfassbaren Datenmengen auswerten.

Die Begründungen sind vielfältig. Wenn der Bericht nach Freigabe durch das US-Justizministerium irgendwann im vierten Quartal diesen Jahres veröffentlicht wird, wird aber auch eines fehlen: Namen. Persönliche Schuld sollen die Gerichte klären, bei den internen Ermittlungen wird es mehr um das Systemversagen gehen. Vielleicht kommen die Veröffentlichungen rund um James Liang den Jones-Day-Aufklärern zuvor.

Wie teuer wird der Skandal für VW?

Analysten schätzen, dass der Skandal den Konzern am Ende zwischen 20 und 35 Milliarden Euro kosten wird. Vereinzelt ist noch von bis zu 50 Milliarden Euro die Rede – zwischenzeitlich diskutierte dreistellige Milliarden-Summen sind aber vom Tisch.

Der in den USA geschlossene Vergleich umfasst rund 15 Milliarden Dollar. Damit ist der Skandal aber noch nicht ausgestanden: Mit 44 US-Bundesstaaten hat sich Volkswagen auf einen separaten 600-Millionen-Dollar-Vergleich geeinigt, hinzu kommen noch potenzielle Ansprüche von Kunden und geschädigten Anlegern.

Die Ansage war klar: Nur eine Woche nach Bekanntwerden der Manipulationen von Abgaswerten bei Volkswagen ließ Daimler-Chef Dieter Zetsche keinen Zweifel: „Wir halten uns grundsätzlich an die gesetzlichen Vorgaben und haben keinerlei Manipulationen an unseren Fahrzeugen vorgenommen“, sagte Zetsche im September der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“. Trotzdem hat der Dieselskandal auch Daimler eingeholt.

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Zwar wurden dem Stuttgarter Autokonzern nach wie vor keine Manipulationen im Stile von Volkswagen nachgewiesen. Doch nicht nur die US-Justiz beschäftigt sich inzwischen mit der Frage, ob die Schwaben bei der Auslegung der Abgasvorschriften nicht etwas zu weit gegangen sind. Die Diesel-Baustellen des Konzerns im Überblick.

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Deutsche Behörden

Trotz aller Angriffe von US-Verbrauchern und Umweltschützern betont der Stuttgarter Autobauer, sich bei der Abgasnachbereitung in Dieselfahrzeugen an geltendes Recht zu halten. Streitpunkt ist ein so genanntes Thermofenster, das in bestimmten Temperaturbereichen die Abgasnachbereitung herunterregelt. Nach der Argumentation der Hersteller wird das genutzt, um Bauteile im Motor zu schützen. Umweltschützer wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisieren, dass die Ausnahmeregelungen aus der entsprechenden EU-Verordnung zu weit ausgelegt werden. Im April einigte sich Daimler wie andere Hersteller auch mit dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) darauf, 247.000 Fahrzeuge „freiwillig“ zurückzurufen, um die Technik anzupassen. Ganz so einfach scheint das nicht zu sein. Für die Autos der Kompaktklasse schafft Daimler das erst zum Ende des Jahres, für den Van (die V-Klasse, im Bild) wartet der Autobauer noch auf die finale Freigabe des KBA.

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Deutsche Zivilklage

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat eine Unterlassungsklage wegen Verbrauchertäuschung vor dem Landgericht Stuttgart eingereicht (Az.: 34 O 21/16 KFH). Die Umwelthilfe wirft dem Autobauer vor, Verbraucher mit Werbung über saubere Dieselmotoren in die Irre zu führen. Der Verein kritisiert ebenfalls die Einrichtung, die in einigen Dieselmotoren dafür sorgt, dass die Abgasnachbereitung in bestimmten Temperaturbereichen heruntergeregelt wird. Die Umwelthilfe hatte deshalb den Entzug der Typgenehmigungen eines Modells (C-Klasse 220 CDI, im Bild) gefordert und in einem Rechtsgutachten die Praxis für nicht rechtens erklären lassen. Einen Verhandlungstermin gibt es noch nicht. Laut Gericht dürfte das Verfahren aber im Herbst stattfinden. Gegen Opel konnte die Umwelthilfe in einem ähnlichen Verfahren die Rücknahme der Aussagen vor Gericht durchsetzen.

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US-Zivilklagen

In den USA muss sich Daimler mit mehreren Abgas-Sammelklagen befassen. Die Kanzlei Hagens Berman vertritt Autobesitzer aus zahlreichen Bundesstaaten, die dem Konzern vor allem irreführende Werbung und einen zu hohen Stickoxidausstoß bei zahlreichen Dieselmodellen vorwerfen. Wie die Umwelthilfe kritisieren auch die US-Amerikaner das Herunterregeln der Abgasreinigung, wenn es draußen kälter ist. Klagende Aktionäre stoßen ins gleiche Horn: Daimler habe mit Angaben über ihre vermeintlich sauberen Dieselmotoren falsche Erwartungen geweckt, Anleger hätten durch Kursverluste nach Bekanntwerden der Vorwürfe Geld verloren. Daimler weist die Anschuldigungen zurück: „Das Unternehmen hält die Sammelklagen für unbegründet und wird sich dagegen mit sämtlichen juristischen Mitteln zur Wehr setzen.“

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US-Justizministerium

Im April wurde es richtig ernst für den Autobauer: Das US-Justizministerium forderte Daimler zu einer internen Untersuchung im Zusammenhang mit den Abgaswerten der Autos aus dem Hause Mercedes-Benz auf. Seitdem ermittelt Daimlers interne Revision mithilfe einer Anwaltskanzlei im Konzern. Auch VW hat sich für die internen Abgas-Ermittlungen eine Kanzlei ins Haus geholt. „Wir kooperieren vollumfänglich mit den Behörden“, heißt es von Daimler und der Konzern verspricht: „Etwaigen Hinweisen auf Regelverstöße werden wir konsequent nachgehen und die erforderlichen Maßnahmen selbstverständlich treffen.“ Zu Ergebnissen der Untersuchung schweigt der Autobauer bislang.

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Auch die Umrüstaktion in Europa und nicht zuletzt die Kosten für die unzähligen Anwälte gehen in die Milliarden. Immerhin: Konzernchef Matthias Müller sieht inzwischen die Gefahr einer existenziellen Bedrohung für VW gebannt. „VW hat die Kunden enttäuscht und zahlt dafür am Ende einen hohen Preis. Aber das Unternehmen wird weiter bestehen, auch wenn die Belastung am Ende extrem ist“, sagte Müller in diesem September in einem Interview mit der „Bild am Sonntag“.

Vorstand Technische Entwicklung der Audi AG: Stefan Knirsch

Keine neun Monate im Amt - und schon wieder weg. Knirsch legt seine Funktion als Entwicklungsvorstand mit sofortiger Wirkung nieder, teilte Audi am 26. September mit. Knirsch hatte den Posten am 1. Januar 2016 von Ulrich Hackenberg übernommen. Damit ereilt Knirsch dasselbe Schicksal wie seinen Vorgänger. Auch Hackenberg musste als Konsequenz der Ermittlungen rund um die Diesel-Affäre gehen. Knirsch kam 1990 als Entwickler zur Motorenkonstruktion von Audi. 1996 wechselte er als Projektleiter der Motorenentwicklung zur Porsche AG, wo er ab 2001 als Leiter der Grundmotorenentwicklung arbeitete. Nach seiner Promotion im Jahr 2006 am Institut für Werkstofftechnik der Universität Magdeburg übernahm er 2007 die Leitung der After-Sales-Funktion im Vertrieb der Porsche AG. 2010 wechselte er dort in die Leitung des Bereichs Unternehmensqualität. Anschließend ging Knirsch als Vorsitzender der Geschäftsführung von Pierburg in den Rheinmetall-Konzern. Im Mai 2013 kehrte er zu Audi zurück und übernahm die Leitung der Aggregate-Entwicklung.

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Der neue Leiter Region Nord-Amerika: Hinrich Woebcken

Der 55-jährige gleichzeitig Verwaltungsratschef von Volkswagens US-Geschäft und damit de facto der Vorgesetzte von VW-US-Chef Michael Horn. Hinrich war zuvor bei BMW unter anderem für den Einkauf zuständig und ein Manager der zweiten Reihe. Sein ehemaliger Vorstand Herbert Diess, nun VW-Marken-Chef, dürfte bei dem Wechsel seine Finger im Spiel gehabt haben.

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Neuer Generalbevollmächtigter für die Aggregate-Entwicklung: Ulrich Eichhorn

Volkswagen hat einen neuen Koordinator für die Aggregate-Entwicklung auf Konzernebene. Der WirtschaftsWoche bestätigte Ulrich Eichhorn, dass er im Frühjahr zu VW zurückkehrt. Der 54-Jährige kommt vom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA), wo er die Verantwortung für die Bereiche Technik und Umwelt inne hatte. Zuvor war Eichhorn neun Jahre lang Entwicklungsvorstand bei der VW-Tochter Bentley. Eichhorn wird nicht Mitglied des Vorstands, sondern berichtet als Generalbevollmächtigter direkt an VW-Chef Matthias Müller – ähnlich wie der neue Chef-Stratege Thomas Sedran.

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Der neue Generalbevollmächtigte für Außen- und Regierungsbeziehungen: Thomas Steg

Es ist kein Wechsel der Funktion, sondern der Zuordnung: Thomas Steg ist seit 2012 Generalbevollmächtigter des Volkswagen-Konzerns für Außen- und Regierungsbeziehungen. Bislang war dieser Bereich Bestandteil der Konzernkommunikation. Jetzt ist das Team um Steg als eigenständiger Bereich in das Ressort von VW-Chef Matthias Müller zugeordnet, an den Steg persönlich berichtet. Der diplomierte Sozialwissenschaftler wird zusätzlich das Thema Nachhaltigkeit verantworten. „Mit der Bündelung der Konzernzuständigkeiten und der neuen Zuordnung des Themas Nachhaltigkeit trägt Volkswagen dessen wachsendem Gewicht Rechnung“, teilte der Konzern mit. Steg begann seine berufliche Laufbahn 1986 als Redakteur der Braunschweiger Zeitung. Danach war er Pressesprecher zunächst des DGB Niedersachsen/Bremen, ab 1991 des Niedersächsischen Sozialministeriums und ab 1995 der SPD-Landtagsfraktion Niedersachsen. 1998 übernahm er im Bundeskanzleramt die stellvertretende Leitung des Büros von Bundeskanzler Gerhard Schröder, ab 2002 war er stellvertretender Regierungssprecher, ab 2009 selbstständiger Kommunikationsberater.

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Der neue VW-Entwicklungsvorstand: Frank Welsch

Kurz nach dem Bekanntwerden von Dieselgate wurde der Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, beurlaubt. Bei der Aufsichtsratssitzung am 9. Dezember ernannte das Kontrollgremium Frank Welsch zu seinem Nachfolger. Der promovierte Maschinenbau-Ingenieur ist seit 1994 im Konzern. Über verschiedene Stationen in der Karosserie-Entwicklung, als Entwicklungsleiter in Shanghai und Leiter der Entwicklung Karosserie, Ausstattung und Sicherheit der Marke Volkswagen arbeitete er sich zum Entwicklungsvorstand von Skoda hoch. Diesen Posten hatte Welsch seit 2012 inne.

Sein Vorgänger Neußer verlässt den Konzern allerdings nicht, sondern steht laut VW-Mitteilung "dem Unternehmen für eine andere Aufgabe zur Verfügung".

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Der neue VW-Beschaffungsvorstand: Ralf Brandstätter

Ralf Brandstätter wird Vorstand für Beschaffung der Marke Volkswagen. Der 47-Jährige folgt in seiner neuen Funktion auf Francisco Javier Garcia Sanz, der die Aufgabe als Markenvorstand in Personalunion zusätzlich zu seiner Funktion als Konzernvorstand für den Geschäftsbereich Beschaffung wahrgenommen hatte. In Zukunft wird Garcia Sanz zusätzlich zu seinen Aufgaben als Konzernvorstand Beschaffung die Aufarbeitung der Diesel-Thematik betreuen. Brandstätter kam 1993 in den Konzern. Seit dem ist der Wirtschaftsingenieur in verschiedensten Posten für die Beschaffung verantwortlich gewesen, zuletzt als Leiter Beschaffung neue Produktanläufe. Zwischenzeitlich war er auch Mitglied des Seat-Vorstands. Seit Oktober 2015 ist Brandstätter auch Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG. Brandstätter berichtet wie der ebenfalls neu berufene Entwicklungschef Frank Welsch direkt an VW-Markenvorstand Herbert Diess.

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Neuer VW-Personalvorstand: Karlheinz Blessing

Mitten in der größten Krise der Konzerngeschichte bekommt Volkswagen mit dem Stahlmanager Karlheinz Blessing einen neuen Personalvorstand. Der Aufsichtsrat stimmte am 9. Dezember bei seiner Sitzung dem Vorschlag der Arbeitnehmerseite für den vakanten Spitzenposten bei Europas größtem Autobauer zu. Blessing folgt damit auf den bisherigen Personalvorstand Horst Neumann, dieser war Ende November in den Ruhestand gegangen. Der Ernennung war eine lange Suche nach einem geeigneten Kandidaten vorausgegangen.

Blessing (58) ist seit 2011 Vorstandsvorsitzender der Stahlherstellers Dillinger Hütte. Zuvor war er Büroleiter des damaligen IG Metall-Vorsitzenden Franz Steinkühler und Anfang der 1990er Jahre Bundesgeschäftsführer der SPD. 1993 ersetzte er als Arbeitsdirektor bei der Dillinger Hütte Peter Hartz, der damals zu VW nach Wolfsburg ging. Blessing sei gut in der IG Metall vernetzt, habe aber auch unternehmerische Erfahrung, hieß es in den Konzernkreisen.

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Der neue Audi-Aufsichtsratschef: Matthias Müller

VW-Chef Matthias Müller steht seit Anfang Dezember auch an der Spitze des Audi-Kontrollgremiums. Damit folgt er auf Martin Winterkorn, der den Posten – mit einigen Wochen Abstand zu einem Rücktritt von der VW-Spitze – frei gemacht hatte. Müllers Stellvertreter bleibt der ehemalige IG-Metall-Chef und von Mai bis Oktober kommissarischer VW-Aufsichtsratsboss Berthold Huber. Nach dem Rückzug von Ferdinand Piëch und seiner Frau Ursula ziehen dafür andere Mitglieder der Eigentümerfamilie in den Audi-Aufsichtsrat ein: Piëchs Nichte Julia Kuhn-Piëch, bereits Kontrolleurin bei der Konzerntochter MAN, sowie sein Neffe Josef Ahorner, der lange Jahre im Gesellschafterausschuss der Salzburger Porsche Holding saß.

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Leiter Digitalisierungsstrategie: Johann Jungwirth

Johann Jungwirth ist mit Wirkung zum 1. November 2015 zum Leiter des neugeschaffenen Fachbereichs Digitalisierungsstrategie von Volkswagen berufen worden, wie der Konzern am Dienstag mitteilte. Der 42-Jährige kommt vom amerikanischen IT-Unternehmen Apple und berichtet direkt an den Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG, Matthias Müller. Mit dem neuen Ressort und der Berufung Jungwirths verstärkt sich Volkswagen nachhaltig auf dem für die Automobilindustrie wichtigen Zukunftsfeld Digitalisierung. Zuvor war Jungwirth bei Apple in der Entwicklung der Mac-Computer tätig. In der Autobranche ist er aber auch nicht unerfahren: 2009 wurde er zum Leiter des Mercedes-Benz Research & Development North America ernannt.

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Der ehemalige Designchef: Walter de Silva

Volkswagen verliert mitten in der Krise seinen langjährigen Chefdesigner. Walter Maria de Silva (64) geht Ende November in den Ruhestand, wie der VW-Konzern am Freitag mitteilte. De Silva bleibt dem Konzern aber in beratender Funktion verbunden. Zuvor hatte das Fachmagazin "Auto Motor und Sport" berichtet, der 64-Jährige habe dies intern mitgeteilt. Gründe für den Rückzug wurden nicht genannt. Es gilt jedoch als unwahrscheinlich, dass de Silva in den Dieselskandal verwickelt ist, der Volkswagen in die tiefste Krise in seiner Geschichte gestürzt hat. In Branchenkreisen hieß es, de Silva trage den von VW-Chef Matthias Müller verordneten Sparkurs nicht mit. Das "Handelsblatt" berichtete, der Rotstift solle auch im Designbereich angesetzt werden. Volkswagen äußerte sich nicht. Der gebürtige Italiener de Silva ist seit 2007 Design-Chef des Wolfsburger Konzerns und hat die Modellentwicklung maßgeblich beeinflusst.

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Der neue Chef-Stratege: Thomas Sedran

Thomas Sedran hat zum 1. November 2015 den Posten als Leiter der Konzernstrategie von Volkswagen übernommen. Er berichtet direkt an VW-Chef Matthias Müller. Der 51-Jährige machte zunächst als Unternehmensberater Karriere und leitete unter anderem die Automobil-Sparte von Roland Berger und AlixPartners. Bundesweite Bekanntheit erzielte Sedran in seiner Zeit als Interimschef bei Opel: 2012 übernahm er wenige Monate nach dem Posten als Strategievorstand übergangsweise auch den Vorstandsvorsitz übernahm. Ab Juli 2013 trug er als President und Managing Director die Verantwortung für die Marken Chevrolet und Cadillac in Europa, im Sommer 2015 war er zur Strategieberatung Accenture gewechselt.

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Neuer VW-Vorstand für Integrität und Recht: Christine Hohmann-Dennhardt

Die ehemalige Bundesverfassungsrichterin ist seit Februar 2011 im Vorstand des Daimler-Konzerns für die Themen Integrität und Recht zuständig. Sie wechselt nun zum 1. Januar 2016 in den Volkswagen-Konzern und übernimmt dort die identische Position. Hans Dieter Pötsch, Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG, hat um den Wechsel möglich zu machen seinen Kollegen Manfred Bischoff, Aufsichtsratschef der Daimler AG, gebeten, Hohmann-Dennhardt vorzeitig aus ihrem Vertrag zu entlassen. Der hätte eigentlich noch bis Ende Februar 2017 gegolten.

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Der neue VW-Chef: Matthias Müller

Der Porsche-Chef trat am 25.9.2015 die Nachfolge von Martin Winterkorn an der Spitze des Volkswagen-Konzerns an. Müller, 62, lenkte seit 2010 als Chef der Sportwagenschmiede die Geschicke in Zuffenhausen, 2015 wurde er in den Vorstand der Volkswagen AG berufen. Müller startete seine Karriere nach dem Studium bei Audi in Ingolstadt, war unter anderem Leiter des Projektmanagements für den Audi A3, sowie Leiter des Produktmanagements im Volkswagen Konzern und der Marke Volkswagen.

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Der neue VW-Markenvorstand: Jürgen Stackmann

Klinglers Funktion als Markenvorstand übernimmt  Jürgen Stackmann. Der 54-Jährige war bisher Chef der spanischen Tochter SEAT.  Stackmann begann seine Laufbahn 1989 bei Ford, wechselte 2010 schließlich zu Volkswagen, zunächst als Vorstand für Verkauf, Marketing und Service bei Skoda. 2012 wurde er Marketing-Chef bei Volkswagen. Im Mai 2013 wechselte er auf den Chefposten bei SEAT und reduzierte die Verluste der Marke spürbar.

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Der neue Seat-Chef: Luca de Meo

Der gebürtige Italiener wird Chef der spanischen Tochter und folgt damit auf Jürgen Stackmann. De Meo, 48, war unter anderem bei Renault und Toyota tätig, bevor er 2002 zu Fiat wechselte. Den italienischen Autobauer verließ er 2009 und stieg bei Volkswagen als Marketing-Vorstand für Volkswagen ein. 2012 übernahm er der Premiummarke Audi die Position des Vorstands für Vertrieb und Marketing.

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Der neue Audi-Marketing-Vorstand: Dietmar Voggenreiter

Der 46-Jährige Audi-China-Chef beerbt  ab 1. November Luca de Meo auf dem Posten des Vorstands für Vertrieb und Marketing in der Audi-Zentrale in Ingolstadt. Voggenreiter leitete seit 2007 das China-Geschäft der VW-Tochter, seit sechs Jahren als Geschäftsführer von Audi China. Voggenreiters Nachfolger in China  ist Joachim Wedler, bisher der Leiter Modellreihen.

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Der neue Porsche Chef: Oliver Blume

Der 47-Jährige Porsche-Produktionsvorstand rückt nun auf den Chefsessel und beerbt damit Matthias Müller als Vorstandsvorsitzender der Porsche AG. Blume kam 1994 zu Audi. Zwei Jahre später war er Planer für Karosseriebau und Lackiererei. 2001 wurde er Vorstandsassistent für Produktion. Fünf Jahre lang arbeitete Blume in den Produktionsplanung von SEAT und bei der Marke Volkswagen. 2013 wurde er in den Vorstand der Porsche AG berufen und übernahm dort das Ressort Produktion und Logistik.

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Der neue VW-Finanzvorstand: Frank Witter

Witter, 56,  ersetzt Hans Dieter Pötsch. Der 64-Jährige wechselte an die Spitze des Aufsichtsrats der Volkswagen AG. Bisher war Witter Vorstandsvorsitzender der Leasing- und Banktochter Volkswagen Financial Services AG. Witter ist Wirtschaftswissenschaftler und gehört dem Volkswagen Konzern seit 1992 an. Witter war vor allem in den USA und Kanada mit unterschiedlichen hochrangingen Managerposten betraut, unter anderem verantwortete Witter als Generalbevollmächtigter in der Konzernleitung die Region Nordamerika. 2008 wechselte er an die Spitze der Financial Services in Braunschweig.

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Ex-Skoda-Chef: Winfried Vahland

Vahland, 58, bisher Chef der Marke Skoda, sollte ursprünglich zum 1. November die neu geschaffene Position des Leiters der Region Nordamerika übernehmen. Doch den neuen Posten hat Vahland nicht mehr angetreten und stattdessen den Konzern verlassen.

Foto: CLARK/obs

Der neue Skoda-Chef: Bernhard Maier

Maier, 55, rückt auf den Chefsessel der tschechischen Tochter Skoda. Bisher verantwortete er das Ressort Vertrieb und Marketing im Vorstand der Porsche AG in Zuffenhausen.  Maier war von 1988 bis 2001 bei BMW tätig, bevor er 2001 zu Porsche wechselte. 2010 wurde er dort zum Vorstand ernannt.

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Der neue Marketing-Vorstand bei Porsche: Detlev von Platen

Die Lücke, die Maier hinterlässt, füllt ab 1. November Detlev von Platen. Der 51-jährige Manager wechselt aus den USA nach Zuffenhausen, wo er gut sieben Jahre lang die Geschicke von Porsche Cars North America lenkte. Von Platen arbeitet seit 1996 für Porsche, zuvor war der studierte Volks- und Betriebswirt bei BMW.

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Das ist noch nicht abzusehen – alleine schon, weil die Zahl an zivil- und strafrechtlichen Verfahren noch gar nicht bekannt ist. Rund um den Globus laufen Verfahren geschädigter Kunden, die je nach nationalem Recht mit mehr oder weniger großen Chancen um eine Entschädigungszahlung oder die Rücknahme ihres Wagens kämpfen.

Auch die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ermittelt noch – und wird wohl frühestens 2017 entscheiden, ob und wann die Ermittlungsverfahren in einer Anklage münden. Sollte es aber etwa in dem Verfahren um die kapitalmarktrechtliche Publizitätspflicht zu einem Gerichtsprozess kommen, dürfte der nicht schnell ausgestanden sein. Der Porsche-Prozess in Stuttgart hat zuletzt gezeigt, wie schwer solche internen Vorgänge hieb- und stichfest nachzuweisen sind.

Was ist schon von dem angekündigten Kulturwandel zu spüren?

Hier kann es nur schwer eine eindeutige Antwort geben. Eine Unternehmenskultur ist kaum messbar – und genauso schwer umzusetzen. Erste Auswirkungen der von Matthias Müller angestoßenen Reformen werden aber bereits sichtbar: Anders als sein Vorgänger Martin Winterkorn hält sich Müller aus einzelnen Produktfragen raus.

Das geht sogar so weit, dass die Entwickler des kommenden Midsize-SUVs, das im November vorgestellt werden soll, ungeahnte Freiheiten bekommen haben. Damit konnten sie – Baukasten-Strategie hin oder her – den Wagen auf die Wünsche und Gewohnheiten der US-Kunden anpassen. Ein Beispiel wäre das Navigationssystem, das US-Kunden anders nutzen als Europäer – eine leicht andere Programmierung und Bedienlogik schafft hier Abhilfe. Klingt nach einer Kleinigkeit, war aber früher in Wolfsburg undenkbar.

Es gibt aber auch andere Eindrücke: Als Volkswagen Anfang Juni diesen Jahres den Einstieg bei dem Fahrtenvermittler Gett bekannt gab – und quasi zum ersten Mal seit Monaten etwas Positives zu vermelden hatte – war gleich wieder das alte VW-Selbstbewusstsein zurück. Jetzt, da Volkswagen in den Mobilitätsmarkt einsteige, hätten sich massenhaft Fachkräfte anderer Autobauer in Wolfsburg beworben, war zu hören. Frei nach dem Motto: „Seht her, wir sind wieder wer!“ Die Demut war wie weggeblasen – und der alte Geist zurück.

Wer hat noch alles gemogelt?

Gegenfrage: Was ist mogeln? Wenn es darum geht, den zumindest in der EU gültigen Rechtsrahmen so zu biegen und zu verzerren, dass vollkommen unrealistische, aber rechtlich gerade noch vertretbare Abgas- und Verbrauchswerte auf dem Prüfstand gemessen werden, dann mogeln wohl fast alle Autobauer. In Nachtests in verschiedenen Ländern waren diverse Autos auffällig – zum Beispiel von Daimler, Opel und Renault. Ein „Defeat Device“ à la VW wurde aber bei keinem der auffälligen Autos nachgewiesen.

Wenn es beim Mogeln darum geht, auch eine illegale Abschaltvorrichtung zu verwenden, dann muss Fiat erwähnt werden. In einem auf Ende August datierten Brief an die EU-Kommission schreibt das Bundesverkehrsministerium, dass der „Nachweis des Einsatzes einer unzulässigen Abschalteinrichtung erbracht“ sei. Die Untersuchungen führte das Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Auftrag des Ministeriums durch.

Konkret kritisiert das Ministerium bei mehreren getesteten Fahrzeugen sowohl eine „Abschaltung der Abgasrückführung“ als auch einen speziellen Stickoxid-Katalysator, der nach wenigen Reinigungszyklen abgestellt wird. „Die Ansicht der italienischen Typgenehmigungsbehörde, die Abschalteinrichtung werde aus Gründen des Motorschutzes verwendet, kann Deutschland nicht teilen“, heißt es in dem Brief.

Noch ist der Vorwurf aus Berlin für Fiat ohne Folgen geblieben – Ausgang offen.

Einzig in Japan gab es noch einen vergleichbaren Vorgang: Mitsubishi hat zugegeben, über Jahre CO2- und Verbrauchstests manipuliert zu haben. Allerdings waren fast nur in Japan verkaufte Modelle betroffen – die Dimension des VW-Betrugs hat Mitsubishi nicht erreicht.