Abgesang in Detroit : Was hat die größte US-Automesse noch zu bieten?

Während die einst wichtigste US-Autoshow um ihr Überleben kämpft, blickt die Branche in eine ungewisse Zukunft. Ist der Niedergang der Detroiter Messe symptomatisch für die traditionelle Autowelt?

Ausstellerschwund hier, Konjunktursorgen und Zollstreit dort: Die Detroit Auto Show kämpft um ihr Überleben.

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Mit der Detroiter Autoshow läutet die Branche traditionell das Verkaufsjahr ein. Aber diesmal droht das große Schaulaufen, bei dem sich die Hersteller sonst mit aufwendigen Produktpräsentationen überboten und ihre Manager ins Rampenlicht stellten, ein Trauerspiel zu werden. Zu feiern gibt es ohnehin nicht viel - der Boom auf dem US-Markt ist vorbei, der Ausblick von Konjunktur- und Zollsorgen getrübt. Noch kritischer als um die Industrie insgesamt ist es jedoch um das Event selbst bestellt.

Die Messe kämpfe ums Überleben, meint Experte Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. „Man gewinnt fast den Eindruck, es ist eher ein Beerdigungskonvent, der sich da vom 14. bis 27. Januar im kalten Detroit versammelt.“ Das sind harte Worte. Doch der Niedergang des Treffens in der US-Autometropole ist nicht von der Hand zu weisen. Etliche große Hersteller – darunter BMW, Mercedes, Audi und Porsche – bleiben diesmal fern.

Der Trend ist an sich nicht neu: Seit einigen Jahren stellt die kurz vorher in Las Vegas stattfindende Elektronik-Messe CES Detroit zunehmend in den Schatten. Angesichts der steigenden Bedeutung von Elektroantrieben, Roboterautos und Tech-Innovationen insgesamt ziehen mehr Autobauer es vor, hippe Produkte in Nevada zu enthüllen.

Oder sie ziehen für Modellpremieren gleich eigene Veranstaltungen auf, um die Aufmerksamkeit nicht mit anderen teilen zu müssen. So sind für Detroit in diesem Jahr nur noch 30 Vorstellungen geplant - im Vorjahr waren es immerhin noch 69 gewesen. Mit wichtigen Premieren rechnen Beobachter hier nun kaum mehr.
Ist der Bedeutungsverlust der einst wichtigsten US-Automesse eine logische Folge des voranschreitenden Branchenwandels? Tatsächlich wirkt das protzige Kräftemessen mit den PS-strotzenden SUVs, Pick-ups und Luxusschlitten – auch in der Ära von „#MeToo“ noch immer präsentiert von aufreizenden Hostessen – verglichen mit den digitalen Highlights der CES wie aus der Zeit gefallen. Da scheint es folgerichtig, dass der derzeit wohl angesagteste US-Autobauer Tesla sich 2015 das letzte Mal mit einem Stand in Detroit blicken ließ.

Dass sich etwas ändern muss, ist den Veranstaltern bewusst. Ab 2020 soll die Motor-Show in den Juni verlegt werden. Ob es etwas bringt? Dudenhöffer bezeichnet das ganze Konzept als antiquiert – was jedoch kein exklusives Problem sei: „So wie Detroit geht es nahezu allen klassischen Automessen.“ Auch die Frankfurter IAA habe unter einem bedenklichen Ausstellerschwund zu leiden. Technikmessen wie die CES zeigten, wie es geht: Statt zwei Wochen lang Karossen zu zeigen, dauerten sie nur wenige Tage und verzichteten auf „Dauerberieselung“.

Detroit, einstige Wiege der amerikanischen Autoindustrie, meldete im Juli 2013 als bislang größte Stadt in den USA die Zahlungsunfähigkeit an, nachdem immer mehr Autobauer ihre Standorte verlagert hatten. Verfallende Gebäude und hohe Arbeitslosigkeit waren die Folge. Die Stadt kämpfte mit der Grundversorgung der Einwohner: Feuerwehr- und Polizeiautos waren kaputt, viele Straßenlaternen funktionierten nicht, ganze Viertel waren dem Verfall hingegeben.

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In den Fünfzigerjahren war Detroit die Heimat von 1,8 Millionen Menschen. Das Leben in der Metropole pulsierte rund um die Produktionsstraßen der Autohersteller, die die Menschen in Lohn und Brot hielten.

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Infolge der Pleite litten die Einwohner Detroits unter den Folgen des Bankrotts, schliefen zum Geräusch von Schüssen ein und wachten in Häuserblocks auf, deren Umgebung wie ausgestorben wirkte.

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Viele Häuser standen leer, waren zerstört und wurden als Müllkippe missbraucht.

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Nach der bisher größten Städtepleite der US-Geschichte konnte Detroit seine Finanzen aber neu ordnen. Am 7. November 2014 genehmigte das Gericht einen entsprechenden Sanierungsplan, nachdem Vertreter der Stadt sich mit Pensionären und anderen wichtigen Gläubigern geeinigt hatten: Stadtbedienstete nahmen Einbußen bei ihren Pensionen hin, und alle größeren Gläubigergruppen erklärten sich zu Verlusten bereit. Detroit hatte die Insolvenz überstanden. Von der Schuldenlast waren rund sieben Milliarden Dollar abgetragen oder umgeschuldet.

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Die Stadt musste einem strengen Ausgabenplan folgen, konnte drei ausgeglichene Haushalte hintereinander vorlegen und sogar noch Barreserven aufbauen. Einige Wochen nach der Entlassung aus der staatlichen Zwangsverwaltung stufte die Ratingagentur Moody's Detroits Kreditwürdigkeit in diesem Frühjahr nach oben - es war bereits die dritte Aufwertung in weniger als drei Jahren. Der vom Insolvenzverwalter ausgehandelte Plan beinhaltete neben der Senkung von Detroits Schulden auf fünf Milliarden Dollar den Einsatz von 1,7 Milliarden Dollar. Mit dem Geld wollte die Stadt den Fäulnisgeruch vergangener Jahre endlich vertreiben.

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Zunächst sollten mindestens 3300 der insgesamt mehr als 40.000 leerstehenden Gebäude abgerissen werden. 2300 davon wurden direkt eingestampft. Eine für die Beleuchtung zuständige Behörde installierte Tausende Straßenlichter in einst dunklen Nachbarschaften.

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Der Aufstieg seitdem ist bemerkenswert. Investitionen, neue Arbeitsplätze, wiederbelebte Stadtviertel - und die Straßenreinigung und Beleuchtung funktionieren wieder.

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Große Teile der Innenstadt erstrahlen mittlerweile in neuem Glanz. Seit vergangenem Jahr gibt es wieder eine Straßenreinigung. Tausende neuer Straßenlaternen wurden in Betrieb genommen.

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Investoren bauen Hunderte neue Häuser und Wohnungen im Zentrum oder renovieren alte Gebäude.

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Auch Polizei und Krankenwagen kommen mittlerweile wieder schneller, wenn es einen Notruf gibt.

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Andere Verbesserungen machen sich in Form einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für Züge im Stadtkern bemerkbar.

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Aber in den heruntergekommenen Stadtteilen etwas außerhalb ist noch Luft nach oben, wie etwa im Detroiter Vorort Brightmoor.

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Alice Holland lebt in Brightmoor. Auch dort werde mittlerweile wieder der Rasen auf freien Grundstücken gemäht, sagt sie. Aber der illegal abgeladene Müll sei weiter ein Problem. Bei Regen und Unwettern werde er in die Gullys gespült, die dann verstopfen.

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„Sie sehen mich, wie ich meinen Stock nehme und die Abflüsse sauber mache“, sagt die Brightmoor-Bewohnerin. „Ich mag die Stadt und was hier passiert. Ihr könnt die Innenstadt in Ordnung bringen. Aber bringt die anderen Stadtteile auch in Ordnung.“

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Die Schwierigkeiten des über 100 Jahre alten Messe-Urgesteins sind gewissermaßen auch symptomatisch für die US-Autoindustrie insgesamt. Bei Trends wie E-Antrieben und autonomem Fahren, die die Zukunft der Branche bestimmen dürften, müssen die alteingesessenen Schwergewichte wie General Motors (GM) und Ford aufpassen, nicht gegenüber den Tech-Konzernen aus dem Silicon Valley ins Hintertreffen zu geraten. Um mit Tesla, Google, Apple, Uber und Co. mitzuhalten, sind Milliarden-Investitionen nötig – was bei GM und Ford bereits zu massiven Sparprogrammen und Stellenabbau führte.
Da ist es wenig hilfreich, dass inzwischen auch noch der lange Zeit boomenden US-Autokonjunktur die Luft ausgeht. Nach einem Rückgang 2017 hielten sich die Verkaufszahlen im vergangenen Jahr bei rund 17,3 Millionen Pkw, SUVs und Pick-ups zwar leicht im Plus. Angesichts der brummenden US-Wirtschaft, Steuersenkungen und gestiegener Einkommen war das aber kein Grund zum Jubeln. „Wir gehen davon aus, dass das Geschäft 2019 eine Herausforderung wird“, heißt es im Ausblick des größten US-Autohändlers Autonation.

Der Handelsstreit der USA mit China und der EU hängt zudem weiter wie ein Damoklesschwert über der Branche. Sollte Präsident Donald Trump mit seiner Drohung ernst machen, die Einfuhrzölle auf Autos kräftig anzuheben, träfe dies die Hersteller mit voller Wucht. Gegenwind liefert auch die Geldpolitik: Die Zinserhöhungen der US-Notenbank dürften den so beliebten Autokauf auf Pump dämpfen. Die US-Investmentbank Jefferies rechnet 2019 mit 16,8 Millionen verkauften Autos. Arndt Ellinghorst vom Analysehaus Evercore schätzt einen geringeren Rückgang auf 17,1 Millionen Fahrzeuge.

Immerhin könnten von der Messe am zugig kalten Detroit River doch noch wichtige Signale an die Branche ausgehen - dann nämlich, wenn der deutsche Autoriese Volkswagen mit dem zweitgrößten US-Hersteller Ford an dessen Heimstätte eine weitreichende Allianz verkünden sollte. Seit Monaten sprechen die Unternehmen darüber, wo und wie sie sinnvoll Kosten teilen können. Als wahrscheinlich gilt, dass es zur Zusammenarbeit bei leichten Nutzfahrzeugen kommt.

Womöglich geht es aber auch noch um andere, zukunftsweisendere Dinge wie Elektroantriebe und autonomes Fahren. Bislang wollten sich die Konzerne nicht konkret dazu äußern, doch die Anzeichen für Neuigkeiten in Detroit verdichteten sich zuletzt. Sollten sich die zwei traditionellen Schwergewichte in diesem umkämpften Bereich gegen die Emporkömmlinge aus dem Silicon Valley zusammentun, hätte die Messe vielleicht doch noch etwas Richtungsweisendes zu bieten.