WirtschaftsWoche: Herr Hjelm, vor ein paar Wochen hat Tier aus Berlin eine Finanzierung über 250 Millionen Dollar erhalten, Voi hat nun 160 Millionen Dollar und vor wenigen Monaten schon 30 Millionen Dollar eingesammelt. Die Summen erreichen Höhen, die man bisher nur bei Ihren US-Konkurrenten gesehen hat. Können Sie nun also endlich mithalten?
Fredrik Hjelm: Bis vor Kurzem sind wir als europäische Unternehmen deutlich hinter den finanziellen Möglichkeiten von Lime und Bird zurückgeblieben. Die beiden Anbieter konnten sehr schnell in Europa expandieren, auch wenn sie dabei wenig effizient waren. Das Blatt hat sich nun gewendet. Die Finanzierung gibt uns die Möglichkeit, schneller zu wachsen, unsere Flotte schneller zu erneuern und mehr in die Entwicklung neuer Scooter-Modelle und die Software zu investieren.
Neuer Gesellschafter bei Voi ist Raine Growth. Greifen Sie mit dem US-Investor im Rücken nun Bird und Lime auch auf deren Heimatmarkt an?
Es ist kein Geheimnis, dass wir uns in New York bereits um eine Betriebserlaubnis beworben haben. Wenn wir die Ausschreibung für uns entscheiden, könnte das für uns der erste Schritt in den USA sein. Aber unser Schwerpunkt wird auch künftig auf Europa liegen. Für E-Scooter sind die Voraussetzungen hier wesentlich besser: Die Menschen in den Städten sind viel weniger auf das Auto fixiert. Vor allem aber ist die Infrastruktur mit vielen Radwegen wesentlich besser.
In vielen Metropolen auf beiden Seiten des Atlantiks buhlen bereits mehrere E-Scooter-Dienste um die Gunst der Kunden. Ist der Markt nicht schon gesättigt?
Nein, wir stehen immer noch am Anfang. Man darf nicht vergessen, dass die Fahrzeuge in vielen Ländern erst seit kurzer Zeit überhaupt zugelassen sind – in Deutschland etwa seit anderthalb Jahren. In den Städten, in denen wir früher gestartet sind, verändert sich der Kundenstamm: Anfangs sind es typischerweise junge Männer, die E-Scooter leihen. Aber wenn die Menschen merken, dass man damit sicher unterwegs ist, probieren es auch mehr Frauen und mehr ältere Leute aus.
Trotzdem haben erste Anbieter schon aufgegeben. So hat Bird Anfang des Jahres Circ übernommen. Erwarten Sie, dass es zu weiteren Übernahmen kommt?
In Europa waren anfangs an die 20 Anbieter unterwegs, jetzt gibt noch eine Handvoll Player, die ernsthaft relevant sind. Der Markt wird sich weiter konsolidieren. Es werden am Ende zwei oder drei Anbieter übrig bleiben. Ich sehe uns da nach der Finanzierungsrunde, die mit einer Firmenbewertung von mehr als 500 Millionen Dollar einhergeht, in einer sehr starken Position.
Voi ist europaweit in mehr als 50 Städten vertreten, in Deutschland sind es aktuell zwölf. Andere haben deutlich mehr Standorte. Wie wollen Sie aufholen?
Uns war gerade zu Beginn sehr wichtig, mit Augenmaß zu expandieren. Dort, wo wir bereits aktiv sind, können wir eine hohe Auslastung unserer Flotte vorweisen. Wir werden nun aber einen beträchtlichen Teil der Finanzierung nutzen, um unsere Präsenz in Deutschland aufzubauen. 20 bis 30 Städte halte ich für eine sinnvolle Zielgröße. Wir gucken uns vor allem Orte mit mehr als 100.000 Einwohnern an. Dasselbe gilt für andere Kernmärkte wie Italien oder Spanien.
In der Branche behauptet jeder, die besten E-Scooter zu bauen und die beste Software zu haben. Tatsächlich sind die Anbieter aus Kundensicht kaum voneinander unterscheidbar. Wie wollen Sie sich langfristig von der Konkurrenz abheben?
Es ist vergleichbar mit Fahr- oder mit Essenslieferdiensten: Es kommt am Ende auf Nuancen an, welchen Anbieter man präferiert. Entscheidend wird es zunehmend, nicht nur die Nutzer zu überzeugen, sondern auch die Stadtverwaltungen. Mehr und mehr Städte begrenzen nach einem chaotischen Start die Zahl der Anbieter und Fahrzeuge. Wir begrüßen das ausdrücklich.
Sie konnten viele Ausschreibungen für sich entscheiden – vor allem in Großbritannien, wo sich der Markt für E-Scooter gerade erst öffnet. Mit welchen Argumenten punkten Sie bei Verwaltungen?
Wir haben immer auf eine enge Zusammenarbeit mit den Behörden gesetzt, etwa um Geschäftsgebiete und Parkverbotszonen zu entwickeln. Ich glaube, darin sind wir unseren US-Konkurrenten weit voraus. Auch in puncto Sicherheit schneiden wir sehr gut ab: Unsere Fahrzeuge haben hochwertige Bremsen und Lichter sowie eine gute Federung. Außerdem bieten wir unseren Nutzern Sicherheitstrainings an. Und schließlich sind wir besonders nachhaltig unterwegs: Seit Anfang des Jahres sind wir als Unternehmen klimaneutral.
Ein schönes Versprechen. Allerdings gehört zur Wahrheit auch, dass die Roller nach kurzer Zeit im Dauerbetrieb schrottreif sind - und das ist nicht so gut fürs Klima.
Das stimmt so nicht mehr. Wir haben enorme Fortschritte gemacht, was die Haltbarkeit angeht. Unsere jüngste Fahrzeuggeneration ist für eine Lebensdauer von über fünf Jahren ausgelegt. Außerdem gibt es wechselbare Akkus. Das bedeutet, dass wir die Roller nicht mehr jeden Abend mit Transportern einsammeln müssen, um sie zu laden. Stattdessen sind wir zunehmend mit Cargo-Bikes unterwegs, um die Batterien zu wechseln.
Tier geht noch einen Schritt weiter und bietet nun E-Scooter an, bei denen die Kunden die Akkus an Ladestationen in Kiosken selbst tauschen können. Ist das ein Vorbild für Sie?
Die Idee ist interessant, aber arbeitsrechtlich nicht unproblematisch. Wenn man die Nutzer dafür belohnt, die Akkus zu tauschen, macht man zu sie de facto zu Hilfsarbeitern. Wir beschäftigen für den Betrieb bewusst keine Freiberufler, sondern setzen auf eigene Mitarbeiter und Subunternehmen, die auch gleich die Wartung der Roller übernehmen. Der Ladevorgang ist in Wirklichkeit auch keine so große Herausforderung mehr, weil die Batterien deutlich besser geworden sind. Anfangs mussten wir nach etwa drei Fahrten laden, mittlerweile erst nach 20.
Wie sieht es bei Ihnen mit anderen Fahrzeugtypen aus? Haben Sie Pläne, auch E-Bikes oder E-Mopeds in die Flotte zu integrieren?
In Großbritannien bieten wir bereits auch E-Bikes an. Aber wir sind da insgesamt zurückhaltend, vor allem aus wirtschaftlichen Gründen. Die Zahlungsbereitschaft der Kunden ist aktuell für andere Fahrzeugtypen nicht bedeutend höher als für E-Scooter. In der Anschaffung sind E-Bikes aber zwei bis drei Mal so teuer. Bei Mopeds sind die Kosten sogar fünf bis sechs Mal so hoch. Auch der Betrieb ist komplizierter, schon weil die Anbieter die Führerscheine der Nutzer kontrollieren müssen. Das rechnet sich aktuell nicht.
Der E-Scooter-Verleih offenbar schon. Voi gab an, in den Sommermonaten erstmals profitabel gewesen zu sein – auch wieder eine Parallele zu Tier. Was bedeutet diese Marke?
Das erlaubt uns, neue Wege bei der Finanzierung zu gehen. Wir müssen nicht mehr so viel Eigenkapital aufnehmen um zu wachsen. Von den 160 Millionen Dollar, die wir gerade bekommen haben, ist etwa ein Drittel ein besichertes Darlehen. Meines Wissens nach ist das die umfangreichste Kreditlinie, die sich ein Unternehmen in unserer Branche bisher sichern konnte.
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Welchen Einfluss hatte die Coronakrise?
Mit den harten Lockdowns im März und April ist die Nachfrage so drastisch zurückgegangen, dass wir den Betrieb zwischenzeitlich pausiert haben. Das hat sich dann aber ins Gegenteil gekehrt. Momentan gibt es ein Nachfragehoch, auch weil Menschen Busse und Bahnen vermeiden. Selbst jetzt, wo es draußen kälter wird, werden die E-Scooter deutlich häufiger genutzt als noch vor einem Jahr. Unterm Strich werden wir das Jahr mit einem deutlichen Wachstum abschließen. Die Coronakrise hat auch einen positiven Nebeneffekt: Politiker erkennen, dass wir mehr alternative Transportmittel brauchen. Und viele Städte bauen nun ihre Infrastruktur für Fahrräder und E-Scooter aus. Das lässt uns sehr optimistisch auf das kommende Jahr blicken.
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