Europawahl 2024 : Aus fürs Verbrenner-Aus? Mit dieser Kampagne schadet die Union dem Standort

„Verbrenner-Verbot abschaffen!“: Mit diesem Slogan geht die Union nun auf Stimmenfang zur Europawahl. Damit macht sie nicht nur den Wählern etwas vor – sie tut auch der Autoindustrie keinen Gefallen. Im Gegenteil. Ein Kommentar.

Ja zum Auto?

Foto: Michael Kappeler/dpa

ZweiZwei Wochen vor der Europawahl starten CDU und CSU eine bemerkenswerte Kampagne. Die Parteien lassen seit Freitag über die Webseite „Ja zum Auto“ darüber abstimmen, ob das geplante Verkaufsverbot für Neuwagen mit Benzin- oder Dieselmotor ab 2035 abgelehnt wird. 

Aus Sicht der Union ist die richtige Antwort bereits klar: „Verbrenner-Verbot abschaffen!“, fordern CDU und CSU. „Wir stellen in Deutschland die effizientesten Motoren der Welt her“, sagt CDU-Generalsekretär Carsten Linnemann zum Kampagnenstart: „Das Verbrenner-Aus schadet dem Wohlstand in unserem Land. Es sägt am Ast, auf dem wir sitzen.“ Ernsthaft?

Dabei hat Linnemann durchaus recht. Unser Wohlstand ist gefährdet – aber gerade deshalb, weil ausgerechnet die Autohersteller als Deutschlands Schlüsselindustrie ihren Tempomat auf Tiefschlaf eingestellt hatten. Sie haben es versäumt, E-Autos zu entwickeln, mit denen sie nicht nur in Deutschland, sondern weltweit wettbewerbsfähig sind.  

„Der Dachstuhl brennt“, warnte Volkswagen-Markenchef Thomas Schäfer bereits im vergangenen Sommer – doch eine komplette Kehrtwende vom Verbrenner-Aus, wie die Union sie nun fordert, wird freilich nicht die Rettung der deutschen Autoindustrie sein. Im Gegenteil. 

Kein Autoboss will eine Abkehr

Kein deutscher Autoboss fordert eine Abkehr vom Verbrenner-Aus, selbst BMW wurde vom Zauderer zum Zauberer in Sachen E-Auto-Absatz. Dass die Deadline von 2035 um einige Jahre nach hinten geschoben wird, ist zwar durchaus realistisch. Hersteller bekommen so mehr Spielraum für die Umstellung, die Ladeinfrastruktur kann flächendeckender aufgebaut werden. Aber mehr als fünf Jahre werden es wohl nicht sein. 

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Spätestens 2040 ist Schluss, heißt es in Kreisen der deutschen Autoindustrie – alles andere würde auch den Green Deal gefährden, mit dem die Europäische Union bis 2050 klimaneutral werden soll. Ein Prestigeprojekt von EU-Kommissionspräsidentin und CDU-Mitglied Ursula von der Leyen, das sie nach einer möglichen Wiederwahl auch in der nächsten Legislaturperiode kaum begraben will.  

Wachstumstreiber E-Mobilität

Bis 2040 bleiben 16 Jahre, um im Autoland Deutschland das aufzuholen, was versäumt worden ist. Doch die Union wirbt nun ernsthaft für eine Technologie, die schon seit sieben Jahren rückläufig ist. Weltweit generieren die Automobilhersteller ihr Wachstum aus E-Autos. 

Allein 2023 haben der chinesische Autobauer BYD und der amerikanische Hersteller Tesla mehr E-Autos produziert als alle europäischen Hersteller zusammen. China drängt mit seinen subventionierten Modellen so massiv auf den europäischen Markt, dass die EU-Kommission Anfang Juni nun Strafzölle gegen E-Autos aus China verhängen wird. 

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Autohersteller wollen Planungssicherheit

Wenn die Union sich ernsthaft für Wohlstand und Wettbewerbsfähigkeit einsetzen will, dann sollte sie einen Beitrag zur Planungssicherheit leisten – genau die wird von den Automobilherstellern nämlich dringend gebraucht, wenn sie sich zukunftsfähig aufstellen wollen. Die Kampagne der Union trägt jedoch nur zur Verunsicherung bei.

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Dazu suggerieren CDU und CSU ihren Wählerinnen und Wählern, dass die bei der Europawahl ernsthaft das Verbrenner-Aus abwählen können. Dafür gibt es auch in der Autoindustrie kein Verständnis: „Wer damit wirbt, macht den Menschen etwas vor“, sagt ein hochrangiger Manager eines deutschen Automobilkonzerns.       

Und doch gibt es am Ende jemanden, der sich über so rückwärtsgewandte Kampagnen wie die Abschaffung des Verbrenner-Verbots ganz besonders freuen wird: die Konkurrenz der deutschen Automobilindustrie! 

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