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Hochwasser Den Schutz vor der Sturzflut gibt es, nur ist er nicht bezahlbar

Im Ort Erftstadt lief das Regenwasser vergangene Woche in eine Kiesgrube und riss dabei Boden und Gebäude mit sich. Quelle: dpa

Bahntrassen, Straßen, Häuser – Starkregen hat in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz enorme Schäden an Bauwerken angerichtet. Technisch lassen sie sich zwar vor solchen Katastrophen sichern. Ökonomisch wäre das aber nicht. Es gibt allerdings Ausnahmen.

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Es war im Jahr 1962, zur großen Sturmflut, als Jürgen Jensen zusammen mit seinem Vater auf den Deich kletterte und zusah, wie die unglaublichen Wassermassen zurück in die Nordsee strömten. „Das hat mich extrem beeindruckt“, sagt der Wissenschaftler. So sehr, dass es ihn sein Leben lang nicht mehr losgelassen hat. Heute ist Jensen Bauingenieur, Leiter des Instituts für Wasser und Umwelt an der Uni Siegen und einer von Deutschlands führenden Experten für Hochwasser als Folge des Klimawandels. Und was Jensen in den vergangenen Tagen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz beobachtet hat, erschreckt selbst ihn.

Deutschland habe zwar aus der Sturmflut 1962 gelernt, den Küstenschutz umgestellt. Heute besitzt das Land eine der sichersten Küsten weltweit. Auch an der Elbe hat man nach den Flutkatastrophen von 2002 und 2013 wichtige Lehren gezogen. Eine angemessene Reaktion auf die immer häufiger auftretenden Sturzfluten und Starkregenereignisse habe es dagegen in der Bundesrepublik bisher nicht gegeben, bemängelt der Professor.

Vor allem im Kreis Ahrweiler gibt es Dutzende Vermisste und Tote. Die Ahr, ein Nebenfluss des Rheins, hatte sich hier durchs Tal gewälzt und eine Reihe von Häusern zum Einsturz gebracht. Es gibt zwar Hochwasserpläne und Risikokarten. Das Bewusstsein für die Gefahr habe dem Experten zufolge aber offenbar gefehlt.


Sturzflut ist kein Elbe-Hochwasser

„An Elbe, Rhein, Mosel und Weser ist die Hochwassergefahr bekannt“, sagt Jensen. Man könne sie einschätzen und zum Teil Schutzwände oder Dämme bauen. Da hat das Wasser allerdings auch wesentlich weniger Kraft. Wenn aus idyllischen kleinen Bächen plötzlich reißende Ströme werden, gerade in Gegenden, wo kaum jemand damit rechnet, sei die Situation viel gefährlicher. Theoretisch könne man auch dort Gebäude durch eine entsprechende Bauweise absichern. „Das aber wird auch künftig in den meisten Fällen nicht wirtschaftlich sein“, sagt er. „Wenn man sich die Bundesrepublik Deutschland anschaut, reicht die Hochwassergefährdung von Flüssen und Bächen durchaus weit in die Fläche.“ Da sei es unmöglich, alles zu schützen.

Straßen beispielsweise so massiv zu konstruieren, dass sie grundsätzlich solchen Wassermassen stand halten, wäre dem Experten zufolge extrem teuer. Gleiches gelte für Bahnstrecken, sagt Oliver Fischer, Professor für Massivbau an der TU München. ICEs etwa konnten die Stadt Düsseldorf vergangene Woche nicht mehr anfahren. Autobahnen und Bundesstraßen waren blockiert. So wurde etwa die A1 bei Erftstadt vom Bächlein Erft großflächig unterspült.

Brücken seien dabei nicht das große Problem, sagt Fischer. Sie seien in Flussnähe oft mit einem solch tiefen Fundament ausgestattet, dass da nichts passiert. Eine normale Bahntrasse aber besitze meist keine Verankerung im Boden. Wolle man sie so bauen, dass sie nicht unterspült werden kann, koste das sehr viel Geld. Meist dürfte es ein Vielfaches der gewöhnlichen Kosten sein. Zwischen Nürnberg und Ingolstadt etwa blieb keine andere Wahl, als die Trasse teilweise auf Pfählen zu lagern, weil der Untergrund instabil war.

Bei einer sogenannten Tiefgründung dient laut Deutscher Bahn eine Stahlbetonplatte auf Pfählen als stabiler Untergrund für Schotter­bett und Gleise. Zunächst würden dazu viele Meter lange Bohrpfähle in den Boden getrieben. Darauf werde eine rund ein Meter dicke und elf Meter breite Stahlbetonplatte aufgesetzt. „Wir denken alle darüber nach, was wir in Sachen Klimawandel machen sollen“, betont Fischer. „Müssen wir die Bauwerke künftig auf andere Belastungen auslegen?“ Solche Überlegungen seien aber nicht nur eine technische, sondern auch immer eine ökonomische Frage.

Alte Brücken nicht sturzflutsicher

Besonders bei kleineren Brücken könnte sich die Investition in Zukunft vielleicht doch lohnen. Sie sind zwar auf Hochwasser ausgelegt, wenn das aber extremer wird als bisher gedacht, kann es für so einen Bau kritisch werden. Das Wasser hat schließlich enorme Kraft. Videos der vergangenen Tage haben gezeigt, wie es selbst Fährschiffe wie Papier zerknüllt. Zudem können auch solche Brücken unterspült werden. Das trifft vor allem auf in die Jahre gekommene Bauten zu. „Wir haben Katastrophenszenarien definiert, dafür legen wir die Bauwerke aus. Alte Brücken sind aber noch nicht nach diesen neuen Szenarien errichtet und daher anfällig“, sagt Fischer.

Um etwa Brücken für die Bahn für eine Zeit zu rüsten, in der sich Starkregenfälle häufen, könne man laut Fischer Pfähle einsetzen oder aber sogenannte Spundwandprofile aus Stahl tief in den Boden treiben. Diese stabilen Wände um das Fundament können dann verhindern, dass es unterspült wird. Ein Ansatz, der vielleicht auch so manches niedrig gegründete Wohnhaus an kritischer Stelle in Zukunft bei Hochwasser vor dem Einsturz bewahren könnte.

„Die aktuellen Unwetterschäden zeigen, dass die deutsche Infrastruktur auf den Klimawandel unzureichend vorbereitet ist“, warnt Martin Gornig, Forschungsdirektor Industriepolitik am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung und Honorarprofessor für Stadt- und Regionalökonomie an der TU Berlin. Es gebe „gewisse Fortschritte im Deichbau, in der Breite aber hat die Politik bei Schutzmaßnahmen und Kanälen noch immer nicht die richtigen Weichen gestellt.“

Gegen Starkregen etwa empfiehlt der Wissenschaftler ein Trennsystem im Kanalnetz. Das heißt: Abwasser und Regenwasser werden getrennt voneinander abgeleitet – in Rohren unterschiedlicher Größe. Gornig: „Da muss man nicht mehr groß forschen, die technischen Konzepte gibt es längst“. Allerdings käme ein solches Konzept den Staat (genauer: den Steuer- und Gebührenzahler) sehr teuer – man müsste dafür sehr große Flächen aufbuddeln.

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