CES-Ausblick : Deutsche Autobauer stehen unter Zugzwang

An diesem Donnerstag beginnt die weltweit größte Technologiemesse CES. Für die Autoindustrie ist sie inzwischen wichtiger als klassische Automessen. Schaffen die deutschen Hersteller dieses Jahr dort endlich den Schritt in die mobile Zukunft?

Der Zauber der CES ist zurück und wichtiger denn je für die deutschen Autobauer.

Foto: AP, imago images, Collage: Marcel Reyle

Endlich wieder Drängeln und Köpfe recken: Nach einer Coronapause 2021 und einer deutlich abgespeckten Veranstaltung 2022 findet die weltweit größte Elektronik- und Computermesse CES in Las Vegas von diesem Donnerstag an erstmals wieder mit Hunderttausenden Besuchern statt. Sie ist das mit Abstand wichtigste Schaufenster für globale Technologietrends: Auf der CES wurden schon Neuerungen wie der Videorekorder oder die Spielekonsole XBox erstmals der Weltöffentlichkeit präsentiert. 

Seit einigen Jahren versuchen auch die Autohersteller der Welt, sich auf der CES als innovative Technologiefirmen zu inszenieren. Schließlich wird auch im Auto die IT immer wichtiger. Der CES-Veranstalter, die einflussreiche US Consumer Technology Association, hält die Autobauer inzwischen für mindestens ebenso wichtig wie US-Softwarekonzerne oder asiatische TV- und Chiphersteller. Gleich zwei der unter den Ausstellerfirmen hoch begehrten drei Einzel-Key Notes – lange Präsentationen auf der großen Bühne der Haupthalle – hat sie für die Autobranche reserviert: Nach AMD-Chefin Lisa Su sprechen BMW-Boss Oliver Zipse am Donnerstag und Carlos Tavares, Chef des drittgrößten Autobauers der Welt, Stellantis. Solche Keynotes zu Beginn der Messe sind in Las Vegas sonst traditionell den CEOs der IT-Giganten wie Microsoft, Intel oder Samsung vorbehalten. Nicht so in diesem Jahr – der Autobranche gehört die große Bühne.

Zwar war die Zahl der Aussteller aus der Automobilbranche und deren Zulieferindustrien schon einmal größer. Inhaltlich aber dürfte es in Las Vegas selten spannender gewesen sein. Neben einigen Start-ups und eher überraschenden E-Autos wie voll-elektrischen Pick-ups, unter anderem von der GM-Marke Dodge RAM, wird VW ein neues Auto seiner rein elektrischen ID-Reihe präsentieren.

Aiways U6

Ein Motto für das kommende Autojahr lautet: Die Chinesen kommen. Aiways ist schon da. Seit 2020. Damals wurde das Elektro-SUV U5 eingeführt, dem nun ab Anfang 2023 mit dem SUV-Coupé U6 ein Schwestermodell zur Seite stehen wird. Der 4,80 Meter lange und 47.600 Euro teure Crossover leistet 160 kW/218 PS und fährt mit 63-kWh-Akku bis 400 Kilometer weit. Der Fünftürer verspricht zudem viel Platz im Innenraum, der zudem einen Schubhebel wie in einem Jet sowie ein neues Anzeige- und Bedienkonzept mit großem Touchscreen bieten wird.

Foto: WirtschaftsWoche

Audi Q6 e-Tron

Audi erwartet nächstes Jahr Nachwuchs für seinen Q-Stall. Mit dem Q6 e-Tron werden die Ingolstädter zugleich ein weiteres Elektro-Modell auf der gemeinsam mit Porsche genutzten PPE-Plattform einführen. Das Schwestermodell des künftigen Elektro-Macan dürfte zwischen 400 bis 600 PS Leistung und 500 bis 700 Kilometer Reichweite bieten. Auf Topniveau wird sich der Q6 dank 800-Volt-Architektur zudem beim Schnellladen bewegen. Ob es der Q6 wie ursprünglich geplant auch 2023 auf die Straße schaffen wird, bleibt abzuwarten. Neuen Berichten zufolge nimmt seine Entwicklung mehr Zeit als ursprünglich geplant in Anspruch. Sollte der Q6 erst auf der IAA 2023 Premiere feiern, könnte sich der Marktstart bis 2024 hinziehen.

Foto: Audi

Ford E-Crossover

Für sein Europa-Geschäft will Ford künftig auch elektrisch angetriebene Volumenmodelle anbieten. Diese Rolle soll nächstes Jahr ein vorerst noch namenloser Crossover unterhalb des Mustang Mach-E übernehmen, der technisch auf den Elektrobaukasten MEB von VW basieren wird. Im Kern handelt es sich also um ein Schwestermodell des ID.4, der vermutlich bis zu 500 Kilometer Reichweite bieten dürfte. Gebaut werden soll der neue Stromer mit VW-Technik im Stammwerk in Köln. Dort soll der Elektro-Ford die Lücke, die mit dem Produktionsende des Fiesta entstehen wird, füllen. Preise für den kommenden Crossover dürften mit Blick auf den aktuellen Einstiegspreis des ID.4 bei knapp unter 40.000 Euro starten.

Foto: Peter Zillig

Maserati Grecale Folgore

Auch Maserati wird elektrisch. Den Anfang macht das in diesem Jahr neu eingeführte SUV-Modell Grecale, welches mit Namenszusatz Folgore ab dem kommenden Jahr mit BEV-Antrieb parallel zu den benzingetriebenen Varianten angeboten wird. Die Batterie fasst 105 kWh. Mit je einem Motor pro Achse und einer kombinierten Leistung von etwa 400 kW/544 PS sowie 800 Newtonmeter Drehmoment verspricht der Dreizack einiges an Längsdynamik.

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Nio ET5, ET7 und EL7

Neben chinesischen Newcomern wie Cat, Wey oder BYD wagt auch Nio 2023 den Markteintritt in Deutschland. Die junge Marke positioniert sich nicht nur klar gegen Tesla, sie rollt außerdem ihr Batterietausch-System in Deutschland aus. Wer sich einen neuen Nio ohne Batterie anschafft, hat fortan die Möglichkeit, an speziellen Stationen leere gegen volle Akkus zu tauschen. Der Vorgang nimmt wenige Minuten in Anspruch und spart Zeit im Vergleich zum Laden an Hyperchargern. Das Einstiegsmodell, die Limousine ET5, gibt es ab 50.000 Euro, den größeren ET7 ab 70.000 Euro und das SUV EL7 ab 74.000 Euro – jeweils ohne Batterie. Der Energiespeicher kann wahlweise im Abo gebucht oder gekauft werden. Im zweiten Fall werden 12.000 Euro zusätzlich für den 75 kWh großen Akku fällig, 100 kWh kostet 21.000 Euro. Im „Battery-as-a-Service“-Fall werden für die kleinere Variante 170 und für die größere 290 Euro pro Monat fällig.

Foto: Nio

Opel Astra Electric

Im Frühjahr 2023 geht Opels Kompakt-Klassiker Astra als Fünftürer sowie in der Kombivariante Sports Tourer mit rein batterieelektrischem Antrieb an den Start. Beim Antrieb kombiniert Opel einen 115 kW/156 PS leistenden E-Motor mit 54 kWh großer Unterboden-Batterie. Bis zu 170 km/h schnell und bis zu 416 Kilometer weit soll der Astra Electric fahren. Zur Alltagstauglichkeit gehört auch ein geräumiger und variabel nutzbarer Innenraum. Im Fall des Sports Tourer wächst der 516 Liter große Kofferraum bei Bedarf auf 1.553 Liter. Die Einstiegspreise dürften jenseits von 40.000 Euro liegen.

Foto: Opel

Smart #1

Für die Marke Smart läutet 2023 einen Neustart ein. Parallel zum weiterhin im französischen Hambach produzierten Fortwo wird Smart mit dem #1 nämlich ein elektrisches Kompakt-SUV aus chinesischer Produktion vom Joint-Venture-Partner Geely anbieten. Beim #1 handelt es sich um einen 4,27 Meter langen Stromer mit Platz für bis zu fünf Passagiere. Ein allein die Hinterräder antreibender Motor mit 200 kW/272 PS lässt den mindestens 41.500 Euro teuren #1 in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 sprinten und bis zu 180 km/h schnell fahren. Die 66-kWh-Batterie erlaubt bis zu 440 Kilometer Reichweite. Für rund 49.000 Euro gibt es den #1 als Brabus-Version, die in weniger als 4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h stürmt.

Foto: Smart

VW ID.7

Ob Kompakt-, SUV- oder Van-Segment – VWs ID-Familie hat sich schon in vielen Sparten breit gemacht. 2023 soll mit dem ID.7 die erste Elektro-Limousine der Wolfsburger folgen. Längentechnisch wird er zwischen Passat und Phaeton rangieren und ein durchaus stattliches Format bieten. Seine Antriebstechnik basiert wie bei anderen ID-Modellen auf dem Elektrobaukasten MEB. In welchen Antriebs- und Akkukonfigurationen der ID.7 angeboten wird, wurde noch nicht verraten. VW hat allerdings bis zu 700 Kilometer Reichweite angekündigt, was auf ein größeres Batterieformat und/oder eine bessere Effizienz als aktuell auf MEB-Basis üblich hindeutet.

Foto: VW

Der ID.7 ist das bisher größte und luxuriöseste reine Batterieauto der Wolfsburger. Auf der ID-Plattform fahren bisher der Kompaktwagen ID.3 (Golf-Größe) und der Mittelklassewagen ID.4. Mit dem rein elektrischen Passat-Pendant ID.7 zielt VW klar auf den US- und chinesischen Markt. Ein kritischer Testfall ist der ID.7 nicht zuletzt, weil er die erste Neuvorstellung nach dem Abgang des klaren Elektrobefürworters Herbert Diess ist.

Über den künftigen Kurs in Sachen Antriebsart der Wolfsburger war zuletzt wild spekuliert worden. „Mit dem ID.7 auf der CES setzt Nachfolger Oliver Blume immerhin ein Symbol, dass der keine 180-Grad-Wende vom Kurs Diess' vorhat, wie einige Medien schon spekuliert hatten“, kommentiert Ferdinand Dudenhöffer, emeritierter Professor für Automobilwirtschaft und Gründer des Marktforschers CAR Research.

Mit einem getarnten Prototypen gibt VW einen weiteren Ausblick auf den kommenden ID.7. Gezeigt wird die mit leuchtender Camouflage-Lackierung maskierte Limousine nun auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas (5. bis 8. Januar), die echte Premiere soll im Frühjahr erfolgen.

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Optisch bleibt das elektrische Schwestermodell des Passat der im vergangenen Jahr gezeigten Studie ID.Aero treu. Mit kurzen Überhängen und langem Radstand gibt er sich als Kind des modularen Elektro-Baukastens (MEB) zu erkennen, der auch viele andere E-Modelle des Konzerns trägt.

Foto: Volkswagen

Die Karosserie ist dabei besonders flach und windschlüpfig gehalten, was der Langstreckentauglichkeit zugutekommen soll. VW kündigt eine Reichweite von rund 700 Kilometern an.

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Die Norddeutschen streichen Verbesserungen am Bedienkonzept heraus – einer der Kritikpunkte an den bisherigen ID-Modellen. So versteckt sich die Klimaanlagen-Bedienung im Infotainmentsystem nun nicht mehr hinter mehreren Menü-Schichten.

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Die weiterhin verwendeten Touch-Slider sind nun für bessere Sichtbarkeit bei Nacht beleuchtet. Die Klimaanlage arbeitet mit intelligenten Düsen, die Fahrer oder Fahrerin erkennen und schon vor dem Einstieg Kühlung oder Heizung aktivieren.

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Das ungetarnte Serienfahrzeug dürfte im April präsentiert werden, der Marktstart ist für die zweite Jahreshälfte vorgesehen. Wie schon das Kompakt-SUV ID.4 soll der ID.7 weltweit verkauft werden. Dabei tritt er außer gegen den künftig bei Skoda gebauten Passat unter anderem gegen das Tesla Model 3 an.

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Joint Ventures von Autobauern mit IT-Giganten sind die Zukunft

Ebenfalls spannend dürften in Las Vegas die Ankündigungen neuer Kooperationen zwischen klassischen Autobauern und Partnern aus der IT-Industrie werden. Der japanische Elektronikkonzern Sony etwa hatte im Januar 2020 in Las Vegas mit einem voll ausgestatteten Prototypen eines Elektroautos für Aufsehen gesorgt. Anfang 2022 dann gründete Sony ein Joint Venture mit dem Autohersteller Honda. Das erste gemeinsame E-Auto soll es 2026 geben.

Neben der Elektrifizierung wird es in Las Vegas dieses Mal verstärkt Ankündigungen und Neuheiten aus dem Bereich des vernetzten und autonomen Fahrens geben. Zwar lassen sich die Aussteller nur ungern vor ihren aufwendigen Presseshows, die Millionen Dollar kosten, in die Karten schauen. Aber einiges zeichnet sich durchaus ab. Besonders die beiden Key Notes der CEOs von BMW und Stellantis haben es in sich.

BMW stellt auf der CES zwar kein neues Serienfahrzeug vor, aber eine schon recht realitätsnahe Vision eines voll vernetzten Autos der Zukunft. Die künftige Modellreihe heißt bei BMW „neue Klasse“ und sorgt seit Monaten für Spekulationen. Mal hieß es, sie werde BMWs erste rein elektrische Plattform, bei der die gesamte Fahrzeugarchitektur rund um den Nukleus Batterie herum designt und konstruiert wird, so wie das auch Tesla oder VW in seiner ID-Reihe machen. Dann wieder sollte sie auch technologieoffen sein für Alternativen zur Batterie, wie Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe. „BMW wird sich da alle Optionen so lange wie möglich offen halten“, meint Dudenhöffer, „mit einem ersten Serienauto sollte man da aber eh nicht vor 2025 rechnen.“

Auf der CES dürfte aber erstmals eine Reihe technischer Details zu technologischen Konzepten für die „neue Klasse“ BMWs sichtbar werden. Etwa Bedienkonzepte. So stellt BMW in Las Vegas unter anderem eine Augmented-Reality-Windschutzscheibe vor: Die im Fachjargon Head Up Display genannten Scheiben integrieren nahtlos virtuelle, digitale Inhalte wie Navi-Landkarten oder Bedienmenüs in das Glas am unteren Rand des Sichtfelds. Viele Hersteller und Zulieferer experimentieren mit dieser Technologie. Daneben wird BMW auf der CES neueste Entwicklungen in der Sprachsteuerung präsentieren. Eine Technologie, die für das vernetzte und tendenziell selbstfahrende Auto ziemlich wichtig werden wird.

Was planen BMW und Stellantis mit Amazon?

Spannend sind gerade BMW und Stellantis aber vor allem wegen eines großen Dritten: Beide Autohersteller wollen künftig als bisher einzige Autobauer mit Amazon kooperieren. Der US-Techkonzern versucht derzeit, sich mit seiner künstlichen Intelligenz und Software rund um den Sprachassistenten Alexa als dritter IT-Konzern nach Google und Apple in der Autowelt zu etablieren. Amazon will dafür eine Softwareplattform für Autos aufbauen, ähnlich Googles Android Auto oder Apples CarPlay.

BMW müsse auf der CES auch einiges bieten, sagt Stefan Bratzel, Chef des Center für Automotive Research an der FH Bergisch Gladbach. Nach ein paar eher lieblosen Vorstellungen deutscher Hersteller in den vergangenen Jahren sei die Erwartungshaltung an den Konzern nun hoch: „BMW war bis etwa 2013 einer der absoluten Vorreiter bei Zukunftsthemen wie der Elektrifizierung“, sagt Bratzel, „ist in den vergangenen neun Jahren aber hinter die Konkurrenz aus den USA und China zurück gefallen.“

Das könnte sich nun wieder ändern. Immerhin seien die Bayern bei Software und Vernetzung weiter als der Rest der deutschen Konkurrenz. „BMW ist nach Tesla bis dato der einzige Hersteller, der Softwareupdates übers mobile Internet zustande bringt“, sagt Bratzel. Also ohne, dass die Kunden dafür in die Werkstatt fahren müssen, wo ein altertümlicher CAN-Bus-Stecker eingestöpselt und stundenlang Code übertragen wird.

Baidu, AutoX und PonyAI: Gefahr aus China

Ob das genügt, um sich der technisch enteilten US-Konkurrenz von Waymo oder GM Cruise und besonders den ambitionierten Chinesen zu stellen, steht auf einem anderen Blatt. Mario Herger, Trendforscher im Silicon Valley und langjähriger Entwicklungschef bei SAP USA, ist skeptisch: „China entwickelt mit staatlicher Unterstützung das autonome Fahren mit Volldampf weiter, während deutsche Hersteller ihre Projekte zusammenstreichen“, sagt Herger. „In China kann man zudem bereits in den drei Metropolen Peking, Shanghai und Shenzen auf Level 4 mit dem autonomen Taxi fahren, während deutsche Medien vom Aus der Technologie schwadronieren.“

Neben den US-Pionieren Cruise, das GM gehört, und Waymo (Google) drohten auch die Chinesen die deutschen Hersteller im vernetzten, autonomen Fahren abzuhängen, fürchten einige. Die Regierung in Peking fördert die Technologie mit Geld und guten Rahmenbedingungen. Chinesische Hersteller wie Baidu, AutoX und PonyAI hätten sich entsprechend gut entwickelt, betont auch Autoexperte Stefan Bratzel.

In Las Vegas wird sich in den kommenden Tagen zeigen, ob die europäische Autoindustrie das Rennen schon aufgegeben hat – oder ob sie doch noch zur Aufholjagd bläst.

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