Elektromobilität : Wie BYD den E-Auto-Markt dominiert

In Deutschland mag die Mobilitätswende ins Stocken geraten sein, der weltweite Bestand an Autos mit Elektroantrieb steigt aber weiter zügig. Entscheidend ist dabei ein Land – und ein Autobauer.

Größte Hersteller von reinen Stromern und Plug-in-Hybriden waren 2023 die chinesische Marke BYD mit gut drei Millionen Neuzulassungen.

Foto: Li Jianan/XinHua/dpa

Weltweit steigt die Zahl der Autos mit Elektroantrieb weiter schnell an. Ende 2023 lag der Bestand bei rund 42 Millionen, wie das Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) ermittelt hat. Das waren gut 50 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Gezählt wurden dabei nicht nur reine Stromer, sondern auch Plug-in-Hybride und Stromer mit sogenanntem Range-Extender (Reichweitenverlängerer), wofür oft ein kleiner Verbrennungsmotor genutzt wird.

Die Heimat des Elektroantriebs ist dabei eindeutig China: Laut ZSW gab es dort zum Stichtag 23,4 Millionen dieser Autos – das ist mehr als die Hälfte des weltweiten Bestands. Nummer zwei sind die USA, mit 4,8 Millionen Fahrzeugen sind sie allerdings bereits weit abgeschlagen. Deutschland erreicht mit 2,3 Millionen den dritten Platz vor Frankreich und dem Vereinigten Königreich mit 1,6 und 1,5 Millionen.

An Chinas Dominanz dürfte sich kurzfristig auch kaum etwas ändern. 2023 wies der Bestand dort mit 60 Prozent ein deutlich stärkeres Wachstum auf als in Deutschland, den USA und den meisten anderen relevanten Märkten.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Neue Impulse in Deutschland gefordert

Um die deutschen Ziele bei der Elektromobilität zu erreichen, brauche der Markt neue Impulse, sagte Andreas Püttner vom ZSW. „Die Wachstumsinitiative der Bundesregierung zur verstärkten Förderung von elektrischen Dienstwagen kann dabei nur ein erster Schritt sein.“ Angesichts klammer Kassen schlägt er vor, klimaschädliche Subventionen konventioneller Fahrzeuge abzuschaffen – etwa den Steuervorteil bei Diesel oder das Dienstwagenprivileg für Verbrenner. 

Größte Hersteller von reinen Stromern und Plug-in-Hybriden waren 2023 die chinesische Marke BYD mit gut drei Millionen Neuzulassungen, Tesla mit 1,8 Millionen und VW mit einer Million. BMW schaffte es mit knapp 570.000 Fahrzeugen auf Rang sechs, Mercedes mit gut 400.000 auf den 10. Platz. Auch beim Bestand dürfte die Rangfolge zumindest auf den ersten drei Plätzen ähnlich aussehen: Zumindest trifft das auf die kumulierten Neuzulassungen der Hersteller zu.

Der Bestand kann davon allerdings abweichen, weil Autos kaputt gehen oder aus anderen Gründen stillgelegt werden. Echte Bestandszahlen nach Marken nannte das ZSW nicht. 

Das Tesla Model Y ist das weltweit häufigste E-Auto

Nach diesen kumulierten Neuzulassungszahlen stammen die beiden häufigsten Autos mit Elektroantrieb von Tesla: Das Model Y mit knapp 2,5 und das Model 3 mit gut 2,3 Millionen Fahrzeugen. Der Hersteller profitiert dabei allerdings auch davon, dass sich angesichts seiner eher schmalen Produktpalette, die Käufe auf wenige Modelle konzentrieren. Die deutschen Hersteller schneiden in diesem Ranking deutlich schlechter ab: Lediglich der VW ID.4 schafft es in die Top-10: Mit gut 510.000 kumulierten Neuzulassungen liegt er weltweit auf Rang sieben. 

„Für das Erreichen der deutschen Klimaschutzziele wird dringend ein attraktives Angebot in den unteren und mittleren Fahrzeugsegmenten benötigt, so dass eine größere Käuferschicht erreicht werden kann“, sagt Püttner. Füllten die deutschen oder europäischen Hersteller diese Lücke nicht, bestehe die Gefahr, „dass andere Hersteller insbesondere aus China diese Chance ergreifen werden, selbst wenn die Einführung von Strafzöllen auf der europäischen Ebene dies aktuell zu verhindern versucht.“

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