VW-Abgas-Skandal Warum sich der Diesel in der Golf-Klasse kaum noch rechnet

Nach dem VW-Skandal verschärft die EU die Abgasgrenzwerte. Diesel-Motoren rechnen sich künftig selbst bei mittelgroßen Fahrzeugen kaum noch. Das bringt die Hersteller bei den CO2-Zielen in Bedrängnis.

Damit ihre Diesel künftige Abgasgrenzwerte nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße einhalten, müssen Hersteller den Dieselmotor kräftig aufrüsten. Quelle: dpa

Wenn es klare Gewinner des Abgasskandals bei Volkswagen gibt, dann sind das der Elektronikspezialist Maha AIP aus dem bayrischen Örtchen Haldenwang und sein österreichischer Konkurrent AVL List aus Graz. Denn die Mittelständler produzieren jene mindestens 80.000 Euro teuren Messgeräte, mit denen Umweltbehörden, TÜV, Dekra, ADAC und Autohersteller künftig prüfen wollen, welche Abgase Autos in die Umwelt blasen, wenn sie nicht im Labor, sondern im Alltag unterwegs sind.

Die knallgelben Kisten, die auf der Anhängerkupplung montiert werden, sind begehrter denn je – die Hersteller können nicht so schnell liefern, wie die Tester ordern. „Wir warten sehnsüchtig auf unser Exemplar“, sagt etwa Reinhard Kolke, der Leiter des ADAC-Technikzentrums Landsberg.

Diesel bald so teuer wie ein Elektroauto
Volkswagen Golf 1.6 TDI Comfortline (heute)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 24.575 Euro Kosten Treibstoff: 7.452 Euro Wartung/Reparatur: 4.080 Euro Versicherung/Steuer: 11.320 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 5.735 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 41.692 Euro Annahmen: 15.000 Kilometer Laufleistung pro Jahr: bei Diesel: 2,7 Liter Harnstoffverbrauch pro 1.000 Kilometer; Kosten Harnstoff: 3,10 Euro pro Liter; bis 20 Prozent mehr Spritverbrauch; Ausstattung ähnlich, aber nicht identisch; Werte gerundetQuelle: Accenture, eigene Berechnungen Quelle: dpa
Volkswagen Golf 1.6 TDI Comfortline (künftig mit aufwändiger Abgasreinigung)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 24.575 Euro Kosten Treibstoff: 9.315 Euro Wartung/Reparatur: 4.080 Euro Versicherung/Steuer: 11.320 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: 1.000 Euro Kosten AdBlue-Verbrauch: 1.880 Euro Restwert/Verschrottung: 5.734 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 46.435 Euro Quelle: REUTERS
Volkswagen Golf 1.2 TSI (Benzin)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 19.675 Euro Kosten Treibstoff: 12.353 Euro Wartung/Reparatur: 3.720 Euro Versicherung/Steuer: 10.820 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 3.445 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 43.123 Euro Quelle: dpa
Nissan Leaf (Elektroauto)Motorleistung: 88 kW (109 PS) Kaufpreis laut Liste: 28.960 Euro Kosten Treibstoff: 7.059 Euro Wartung/Reparatur: 8.060 Euro Versicherung/Steuer: 10.870 Euro Elektro-Heimladestation: 1.100 Euro AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 8.109 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 47.940 Euro Quelle: dapd
Toyota Auris Hybrid (im Bild die Kombi-Variante)Motorleistung: 100 kW (136 PS) Kaufpreis laut Liste: 22.990 Euro Kosten Treibstoff: 7.290 Euro Wartung/Reparatur: 3.720 Euro Versicherung/Steuer: 11.760 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 4.025 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 41.735 Euro Quelle: dapd

Bis der Betrug um manipulierte Abgaswerte bei VWs Dieselmodellen aufflog, reichte es, wenn die Hersteller Spritverbrauch und Schadstoffausstoß unter Laborbedingungen nachwiesen. Nun aber verschärft die Europäische Union die Rahmenbedingungen, unter denen Verbrauchs- und Abgaswerte von Neuwagen gemessen werden – und da kommen die Messkoffer ins Spiel.

Statt reiner Labormessungen werden Probefahrten auf Autobahnen, Landstraßen und in Städten Pflicht. Ab 2017 soll der neue Realismus in der Autoindustrie Einzug halten. Diesen Real Driving Emissions (RDE) genannten Abgastest haben die EU-Staaten Ende Oktober beschlossen. Dieselmotoren aber werden so künftig nicht nur genauer vermessen – sie dürften auch deutlich teurer und im Vergleich zu Benzin- und Elektromotoren unwirtschaftlich werden. Bis hoch zur Mittelklasse ist gar das Aus des für die deutsche Autobranche so wichtigen Dieselmotors denkbar.

Neue Tests treiben den Spritverbrauch

Der Einstieg in die realen Fahrtests bedeutet nicht nur einen radikalen Umbruch bei den Messkonzepten. Er ist vor allem eine Niederlage für die Autohersteller. Die hatten sich jahrelang gegen RDE-Tests gewehrt: Die Prüffahrten im Alltagsverkehr, monierten sie, lieferten kaum vergleichbare Werte, weil vielfältigste Einflüsse – von Staus bis zur Lufttemperatur – die Messungen beeinflussten. Vor allem aber liefern sie teils massiv höhere Verbrauchs- und Abgaswerte als bisher unter den klinischen Bedingungen der Prüfstände.

Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

Das gilt nicht bloß für Fälle wie jene VW-Dieselmotoren, die Ende September bei der US-Umweltbehörde EPA durch softwaregesteuerte Tricksereien auffielen. Offenbar zählen dazu auch die jüngsten Schummeleien mit falschen CO2-Werten und damit zu niedrigen Verbrauchsangaben bei bis zu 800.000 Autos im VW-Konzern.

Schon vor zwei Jahren hatten Tests ergeben, dass besonders Dieselmotoren im Alltagsbetrieb bis zu 15 Mal mehr gesundheitsschädliche Stickoxide ausstoßen, als der Euro-6-Laborgrenzwert eigentlich vorsieht.

Mit derlei Diskrepanzen soll künftig Schluss sein. Ab 2017, so die EU-Beschlüsse von Ende Oktober, sollen neue Dieselautos beispielsweise nur noch maximal gut doppelt so viele Stickoxide beim Fahren ausstoßen dürfen, wie die geltende Euro-6-Norm bis jetzt auf dem Prüfstand erlaubt. 2020 sinkt dieser Wert auf 50 Prozent. Gegenwärtig ist es ein Vielfaches: Die Ingenieure von ADAC-Mann Kolke etwa haben bei realen Testfahrten regulärer VW-, BMW- und Mazda-Modelle für die baden-württembergischen und bayrischen Umweltbehörden bis zu achteinhalbfach erhöhte Schadstoffwerte gegenüber den Labortests ermittelt.

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