Diese Sätze dürfte Audi-Chef Rupert Stadler inzwischen wohl bereuen: „Stefan Knirsch ist mit dem Konzern und der Technischen Entwicklung von Audi gut vertraut. Wir kennen ihn als kreativen und visionären Macher. Mit ihm werden wir gerade in dieser fordernden Situation durchstarten.“ So begründete der Manager im Dezember Knirschs Berufung zum Audi-Vorstand für Technische Entwicklung. Nun sieht es so aus, als hätte man den Bock zum Gärtner gemacht.
Die Ingolstädter VW-Konzerntochter hat sich von Knirsch getrennt. Denn die US-Kanzlei Jones Day soll bei ihren Untersuchungen zum Dieselskandal aufgedeckt haben, dass der 50-jährige Ingenieur von den Software-Manipulationen wusste. Auch Mitarbeiter sollen ihn belastet haben, verlautet aus dem Umfeld des VW-Konzerns. Audi teilte am Montag lediglich mit, Knirsch „legt seine Funktion mit sofortiger Wirkung nieder und verlässt das Unternehmen im Einvernehmen mit dem Aufsichtsrat“. Medien hatten bereits vor mehr als einer Woche über das bevorstehende Aus berichtet.
Vor Beginn der Automesse in Paris hat Audi das Thema damit erst mal abgeräumt. Aber es platzt mitten in Audis Verhandlungen mit den US-Behörden. Diese hatten in Audis Drei-Liter-Dieselmotor nicht erlaubte Software entdeckt. Rund 85.000 Audis, Porsche Cayennes und VW Touaregs fahren damit in den USA umher. Audis Rückrufplan vom Februar reicht der US-Justiz nicht. Bis 24. Oktober muss Audi dem zuständigen Richter Charles Breyer in Kalifornien einen besseren Plan vorlegen.
Wie die Amerikaner Knirschs Abgang bewerten, ist noch offen. Die Optimisten bei Audi und VW hoffen, dass die schnelle Trennung als positives Signal gesehen wird: Audi habe einen Bremser bei der Aufklärung entdeckt und sofort gefeuert. Aber es gibt auch die umgekehrte Lesart: Vor einem Jahr schon ist der Skandal um weltweit elf Millionen manipulierte Diesel-Fahrzeuge aufgeflogen – und noch immer sitzen mögliche Mitwisser an den Schaltstellen des Konzerns.
Knirsch hatte als junger Ingenieur 1990 bei Audi angefangen und ab 1996 bei Porsche, dann bei einem Zulieferer gearbeitet. 2013 kehrte er zu Audi zurück, als Leiter der Motorentwicklung. Nach dem Auffliegen des VW-Dieselskandals und dem Abgang des Audi-Technikvorstands Ulrich Hackenberg Ende 2015 wurde er zu dessen Nachfolger berufen.
Die Beförderung war die erste Personalentscheidung des neuen VW-Konzernchefs Matthias Müller als Audi-Aufsichtsratschef. Knirsch galt allen als Hoffnungsträger – er „verfügt über eine breite Erfahrung in der Automobilindustrie“, lobte Müller, und der stellvertretende Audi-Aufsichtsratschef Berthold Huber von der IG Metall äußerte die Erwartung, dass Knirsch „Stadler bei der weiteren Aufklärung unterstützen“ müsse.
Die Folgen von Dieselgate
Die Entwicklung der Motorsteuergeräte-Software erfolgt in Zukunft unter strikter Einhaltung des Vier-Augen-Prinzips.
Emissionstests werden künftig grundsätzlich extern und unabhängig überprüft.
Die Prüfstandswerte sollen stichprobenartig mit Real-Life-Test zur Emissionseinhaltung auf der Straße überprüft werden.
Seit Beginn des Jahres 2015 sind 6 von 10 Vorstandsposten neu besetzt worden. Zudem wurden neue Posten außerhalb des Vorstands – etwa der des Chefstrategen oder Leiter der Digitalisierung – geschaffen.
Sieben von dreizehn Markenchefs inklusive der Konzernspitze wurden im Laufe des Jahres 2015 ausgetauscht.
Vor der Berufung war Knirsch auf mögliche Verwicklungen in die Affäre abgeklopft worden. Er hatte sogar eine Ehrenerklärung abgegeben, wonach er vor September 2015 nichts von Manipulationen gewusst habe.
Ist Knirsch ein Einzelfall?
VW sieht den Diesel-Skandal als „Fehler einiger Weniger“, für die US-Behörden ist er das orchestrierte Werk eines Netzwerkes bis hinauf in die Vorstandsebenen.
Die illegale Software geht auf anfänglich legale Bemühungen bei Audi 1999 zurück, das laute Klopfen von Dieselmotoren nach dem Kaltstart zu mindern. Daraus wurde einige Jahre später bei VW die versteckte Software, die den Prüfstand der Behörden erkannte und das Abgas reinigte, wie es real auf der Straße nie der Fall war. Aber wie wurde aus dem legalen ein Betrugsprogramm, und welche Querverbindungen gab es dabei von Audi zu VW und zurück? Und welchen Weg nahm das Wissen darüber im Konzern, wer war Täter, Mittäter und Mitwisser?
Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt gegen 30 Beschuldigte, und US-Staatsanwälte ermitteln auch gegen Audi-Ingenieure, die an Gesprächen über Entwicklung und Einbau der Software beteiligt gewesen sein sollen. Bereits 2007 habe ein Audi-Ingenieur einem größeren Kreis von Managern per Mail erklärt, „ganz ohne Bescheißen“ seien die US-Grenzwerte nicht einzuhalten, berichteten die „Süddeutsche Zeitung“, NDR und WDR unter Berufung auf Erkenntnisse von Jones Day. Stadler, seit 2003 im Audi-Vorstand und seit 2007 Chef, hat versichert, nichts gewusst zu haben, und der VW-Aufsichtsrat steht hinter ihm.
Audi und VW haben gegenüber ihren Konkurrenten Boden verloren. Eigentlich hatte der VW-Konzern den Jahrestag des Skandals Ende September nutzen wollen, um die Reihen zu schließen und den Blick endlich wieder nach vorne zu richten. Aber die Vergangenheit hängt ihnen am Bein wie Dieselruß.
