Autobauer gegen Apple und Google Das sind die Konflikte von Auto- und Techbranche

Kilometerweise Kabel, dutzende Computer und Millionen Zeilen Softwarecode: Autos werden zu rollenden Rechnern. Doch das Zusammenspiel von Auto- und IT-Branche ist längst nicht perfekt. Ein Interview.

CES 2016: BMW-Connected Drive. Quelle: Presse

Herr Schmidt, blickt man derzeit nach Las Vegas auf die CES, scheint das Wischen über den Touchscreen schon wieder out zu sein. Mit der Hand durch die Luft wedeln ist jetzt in. Wird sich die Gestensteuerung im Alltag durchsetzen?
Axel Schmidt: Ich kann mir nicht vorstellen, bei Autobahn-Tempo mit der Hand herum zu wedeln, um etwas zu verstellen. Ich halte dort ein intelligentes Touchscreen-Menü wie bei einem iPad für angebrachter – ohne die unzähligen Untermenüs wie das bei so manchem Autobauer heute der Fall ist. Auf der anderen Seite treiben einige deutsche Autohersteller die Technologie stark voran. Sie scheinen große Hoffnungen in die Gestensteuerung zu setzen.

Axel Schmidt ist Geschäftsführer Automotive bei der Unternehmensberatung Accenture. Quelle: PR

Bringt der Vorstoß eines einzelnen Autobauers überhaupt etwas?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die Unternehmen auf einen branchenweiten Gesten-Standard einigen können. Dieser wäre aber dringend nötig, denn ein Kunde wird kaum unterschiedliche Gesten lernen wollen, wenn er gerade in seinem BMW oder dem VW seiner Frau sitzt.

Der Sprung vom einfachen Touchscreen zu Wischbewegungen ist noch gar nicht so lange her, jetzt kommen die Gesten. Wie schnell überholen sich solche Technologien im Auto?
Die Autoindustrie hat verstanden, dass die Entwicklungsdauer eines Fahrzeugs mit vier bis fünf Jahren nicht mehr zu dem Tempo der Software-Industrie passen. Wenn wir alle sechs bis zwölf Monate ein Update für das Betriebssystem auf unserem Smartphone bekommen, dann haben die Verbraucher beim Auto ganz ähnliche Erwartungen. Mercedes zum Beispiel wird mit der neuen E-Klasse die Aktualisierung der Software mittels Funkverbindung einführen und schafft damit die Möglichkeit, schnelllebige Software-Komponenten unabhängig vom Fahrzeugzyklus in das Auto zu bringen, zügig wieder auszutauschen und stets auf dem neuesten Stand zu halten. Das ist kein Hexenwerk und auch längst überfällig.

Die Highlights der Autohersteller in Las Vegas
BMW i8 Spyder Concept Quelle: BMW
BMW i Vision Quelle: BMW
BMW Quelle: BMW
BMW-Helm mit Head-up-Display Quelle: BMW
Head-up-Display Quelle: BMW
VW BUDD-e Quelle: dpa
Präsentation des VW BUDD-e Quelle: dpa
VW BUDD-e Quelle: dpa
VW e-Golf Touch Quelle: REUTERS
Faraday Future Quelle: AP
Faraday Future Quelle: REUTERS
Faraday Future Quelle: REUTERS
Chevrolet Bolt Quelle: AP
VW-Elektro-Minibus "E-Bulli" Quelle: REUTERS
Rinspeed Etos Quelle: obs
Toyota Quelle: dpa
Bosch Quelle: Bosch
ZF Friedrichshafen Quelle: dpa
Delphi "Vehicle-to-everything"-Kommunikation Quelle: REUTERS
Valeo Quelle: REUTERS

Nicht nur die Bedienung, auch die Systeme selbst ändern sich drastisch – Stichwort Connected Car. Die Autoindustrie und die IT-Branche rücken näher zusammen. Sind sie eher Partner oder Rivalen?
Zwar redet jeder mit jedem, der Begriff „Partner“ trifft es dennoch nicht ganz. Das Wort „Rivale“ unterstellt aber eine Feindschaft, die so gar nicht existiert. Keines der Unternehmen, egal ob auf Tech- oder Auto-Seite, wird in der Lage sein, im Zeitalter der vernetzten Mobilität alles alleine zu machen. Die Hersteller wollen niemanden an ihre Kernfunktionen, sprich Motor, Getriebe sowie Lenken und Bremsen, heranlassen. Daran haben aber auch die Tech-Firmen kein Interesse. Der Konflikt entsteht bei der Frage, wer bei den Serviceangeboten rund um das Fahrzeug das Sagen hat.

Welche Serviceangebote meinen Sie?
Zum Beispiel eine intelligente Parkfunktion. Bosch führt zusammen mit der Stadt Stuttgart einen Modellversuch durch, wo freie Parkplätze an S-Bahnhöfen den registrierten Autofahrern gemeldet werden. Hier haben Bosch als Zulieferer, der Fahrzeughersteller und die Stadt jeweils eigene finanzielle Interessen. Es können aber auch andere orts- und nutzungsbezogene Funktionen sein, etwa dass man im Interesse der Mineralölkonzerne zu einer Tankstelle geleitet wird, zu der man die passende Bonuskarte hat oder auch die Pay-as-you-drive-Tarife von Versicherungen. Das ist ein offenes System, von dem viele Unternehmen ein Stück abhaben wollen. Die entscheidende Frage wird sein, wer die dominante Plattform mit den meisten Usern und besten Daten hat. Dieses Rennen ist völlig offen.

Wie relevant ist das Connected Car beim Autokauf?

Daimler-Chef Dieter Zetsche hat bereits gewarnt, er wolle nicht zum Auftragsfertiger der IT-Industrie werden und alle Funktionen, mit denen Geld verdient wird, an andere verlieren. Wie sind die deutschen Autobauer in diesem Punkt aufgestellt?
Daimler, Audi und BMW haben mit dem Kauf von Nokia Here einen richtigen Schritt gemacht, sie haben eine exzellente Plattform gekauft. Ich bin jetzt gespannt, welche Services sie darauf aufsetzen werden. Die drei Hersteller haben auch verstanden, dass sie eine große Verbreitung brauchen, um erfolgreich zu sein. Deshalb wollen sie die Plattform für andere Hersteller öffnen, um möglichst viele Nutzer zu bekommen und viele Daten zu beziehen. Allerdings wird dann spannend zu beobachten sein, welche Daten nur für die Autos eines Herstellers angeboten werden und welche Daten für alle Wettbewerber zugänglich sind. Allerdings ist eine möglichst große Offenheit und der Zugang zu vielen Usern entscheidend für die Attraktivität der Plattform.

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