Für manch einen Automobilfan war es womöglich eine komische Situation: Wer am Dienstag bei der Volkswagen-Hauptversammlung den Worten von VW-Chef Herbert Diess lauschte, konnte glauben, er habe sich auf eine Umweltdemo verirrt. Der Klimawandel sei „die zentrale Herausforderung der Menschheit“, sagte Diess, der damit das Thema E-Mobilität maximal hoch aufhängte. „Wenn wir die CO2-Emissionen nicht signifikant senken, wird das verheerende Folgen für die nächsten Generationen haben.“ Als größter Automobilhersteller der Welt stehe VW besonders in der Pflicht, sagte der VW-Manager.
Etwa 15 Prozent des weltweiten Ausstoßes von klimaschädlichem Kohlenstoffdioxid entfallen auf den Verkehr. Und als einziger Sektor, anders als Industrie und Gebäude, hat der Verkehr seit 1990 nicht ein einziges Kilo CO2 eingespart. Allein die Autos des VW-Konzerns verursachen rund ein Prozent des weltweiten CO2-Austoßes, haben die VW-Leute ausgerechnet. „Dieses eine Prozent wollen wir bis 2050 auf null senken“, sagt Diess. Das hatte er auch früher schon postuliert. Nun aber geht der VW-Chef offenbar daran, seinen Bekenntnissen konkrete Taten folgen zu lassen.
Um sein Ziel wenigstens teilweise erreichen zu können, braucht Diess viele E-Autos. 70 rein elektrische Modelle will VW allein bis 2030 auf den Markt bringen: insgesamt 22 Millionen Batteriefahrzeuge. Die neuen Elektroautos sollen zudem mit grünem Strom produziert und dann idealerweise auch mit Ökostrom gefahren werden. Dazu will VW in die Stromversorgung seiner Werke mit erneuerbaren Energien investieren und sogar einen eigenen Ökostrom-Versorger mit angeschlossenem Ladenetz namens Elli gründen, der die E-Autos mit erneuerbarem Strom betankt.
Doch dahin ist es ein weiter Weg. Größte Hürde bisher: die Batterien. Der Lithium-Ionen-Akku ist das mit Abstand wichtigste Bauteil im E-Auto. Auf ihn entfallen rund 40 Prozent der Kosten und der Wertschöpfung. Auch des Energiebedarfs, weshalb zum Beispiel der US-Pionier Tesla bei seiner Akkuproduktion in Nevada vermehrt auf Photovoltaik setzt.
Doch der Akku stellt nicht nur eine ökologische Herausforderung dar, sondern auch eine ökonomische. In den vergangenen Jahren hat sich auf dem Markt für Lithium-Ionen-Zellen ein asiatisches Oligopol aus wenigen Zellherstellern gebildet, das die Autohersteller seine Marktmacht zunehmend spüren lässt und zuletzt fast nach Belieben die Preise diktierte. Leidtragende war kürzlich unter anderem VW selbst: Die Konzerntochter Audi bekam die Marktmacht des koreanischen Zell-Giganten LG zu spüren, der mitten im Markthochlauf des ersten Audi-Elektroautos e-Tron die Preise erhöhte.
„Grundsätzlich ist es deswegen sehr sinnvoll, Batteriezellen selbst herzustellen und damit die Umklammerung etwas zu lösen“, sagt Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen.
Auch die Politik, besonders Wirtschaftsminister Peter Altmaier, fordert mit wachsender Intensität von der Autoindustrie den Aufbau einer eigenen Zellproduktion. Der Minister sorgt sich um die Zukunftsfähigkeit und damit die Arbeitsplätze der wichtigsten deutschen Industrie. Nicht nur könnten die asiatischen Oligopolisten die Preise erhöhen. Langfristig drohen sie zudem, um die Zelle herum ihr Knowhow zu erweitern und zunächst ganze Akkus, später vielleicht komplette Elektro-Antriebsstränge zu bauen. Damit würden sie mehr als die Hälfte der künftigen Wertschöpfung am Auto aus Deutschland abziehen. Die Schweizer Bank UBS hatte vor einem Jahr den Zellhersteller LG Chem aus Südkorea unter die Lupe genommen und dabei unter anderem festgestellt, dass sich LG bereits rund 52 Prozent der Wertschöpfung an dem e-Auto Chevy Bolt des US-Konzerns GM gesichert hat. In Detroit wird im Grunde noch die Hülle gebaut und der E-Antrieb auf das Auto abgestimmt – für Konzerne wie VW ein Horrorszenario. Auch die Betriebsräte, unter anderem die von VW und BMW, fordern daher vehement eine eigene Zellfertigung auf deutschem oder zumindest europäischem Boden.
