Gerade erst fusionierten Fiat Chrysler und der französische Konzern PSA zu Stellantis – und stiegen damit zum viertgrößten Autobauer der Welt auf. Und schon präsentieren die beiden Unternehmen schwarze Zahlen für das Coronajahr 2020: So erzielte der Peugeot-Hersteller PSA einen auf den Konzern entfallenen Nettogewinn von 2,2 Milliarden Euro. Fiat Chrysler (FCA), bisher ein italienisch-amerikanischer Hersteller, erreichte 2020 einen bereinigten Vorsteuergewinn von 3,7 Milliarden Euro. Und Stellantis selbst steigerte den Umsatz mit seinen 14 Marken im ersten Quartal 2021 um 14 Prozent auf 37 Milliarden Euro. Das Gewinnziel für das Gesamtjahr liegt bei einer bereinigten operativen Marge von 5,5 bis 7,5 Prozent – wenn der Chipmangel keinen Strich durch die Rechnung macht.
Doch die vielversprechenden Zahlen täuschen nicht darüber hinweg, dass viel Arbeit auf den fusionierten Konzern zukommt – und die Mitarbeiter wohl darunter leiden werden. Denn der Kampf um Investitionen wird nun intern noch härter als zuvor. „Wir müssen uns intensiver und mit viel lauterer Stimme für Opel einsetzen“, sagte Opelchef Michael Lohscheller jüngst auf einer Betriebsversammlung. Ansonsten würden bei Stellantis Investitionen und Arbeit „woanders hingehen“. Das dürfe man nicht zulassen.
Kein Wunder: Der neue Konzern hat mit Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, DS, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Abarth, Chrysler, Dodge, Ram und Jeep 14 Automarken. Zusätzlich zum Wettbewerb von außen kommt nun neuer Wettbewerb von innen. Stellantis wird sein Portfolio neu aufstellen und die Marken nach Klasse, Zielgruppe und Regionen aufteilen. Denn kein Unternehmen braucht zahlreiche Modelle in jedem Land oder etwa in der Kompaktklasse, in der sich die Modelle im Konzern gegenseitig die Kunden wegschnappen. Die Frage ist nun, welche Modelle die Fusion überleben. Sollte Stellantis einzelne Autos aus dem Programm nehmen, könnte das Arbeitsplätze kosten. Immerhin stehen hinter jedem Auto Menschen, die dieses entwickeln und bauen.
Zwar hat der neue Konzernchef Carlos Tavares versprochen, nach der Fusion ohne die Schließung von Werken auskommen zu wollen. Doch Überkapazitäten lassen sich nicht wegdiskutieren. So verwies schon Lohscheller vor den Mitarbeitern von Opel darauf, dass etwa Fiat riesengroße Werke in der Türkei oder Polen habe. Man müsse jetzt die Marke Opel schützen. Opel müsse es schaffen, „Arbeit aus dem Konzern zu uns zu holen“, soll er seinen Leuten gesagt haben. Man lebe in einem großen Konzern, wo viele Parteien schon heute versuchten, Investitionen und Arbeit an die eigenen Standorte zu holen. Opel sei da intern „in einem großen Wettbewerb“.
So steht derzeit bereits die Zukunft des britischen Vauxhall-Werks Ellesmere Port in den Sternen. Man erwarte dazu bindende Zusagen der britischen Regierung, hieß es zuletzt. In dem Werk im Nordosten Englands sollte nach früheren Plänen das Modell Astra der zu Stellantis gehörenden Schwestermarken Opel und Vauxhall gebaut werden. Nun steht zur Debatte, ob der Konzern die Unterstützung der Regierung bekommt, um dort womöglich sogar E-Autos zu bauen. Doch auch eine Schließung des Werkes scheint nach dem Brexit denkbar.
Und auch im Rüsselsheimer Opel-Entwicklungszentrum ITEZ sorgen sich Arbeitnehmer um einen weiteren Stellenabbau. Das ITEZ war im alten PSA-Konzern etwa für leichte Nutzfahrzeuge verantwortlich. Nun gehört Fiats Transporter Ducato allerdings schon zu Europas Marktführern, ist in zwölf europäischen Ländern Nummer eins. Deshalb besteht in Rüsselsheim die Sorge, dass der Entwicklungsauftrag zu Fiat abwandern könnte. Denn Stellantis braucht womöglich nicht zwei Marken im Konzern, die Transporter entwickeln.
Fast 60 Milliarden Euro liquide Mittel
Ein Vorteil der Fusion: Die Kosten sollen sinken, auch bei Opel. Es ist die schiere Größe des fusionierten Konzerns, die hier helfen kann: Was einmal entwickelt ist, kann in mehr Fahrzeugen eingesetzt werden. Folglich sinken die Kosten pro Fahrzeug. Das ist gerade auch für die digitale Zukunft der Autobauer relevant. Der Umfang an Software im Auto wird sich in den kommenden zehn Jahren mindestens verdoppeln und ebenso die Kosten für die Entwicklung. Ohne die Fusion wäre es ziemlich illusorisch gewesen, dass FCA oder PSA eigene Betriebssysteme oder die Software für völlig autonome Autos programmiert hätten. Es hätte die Unternehmen finanziell überfordert und die Kosten pro Fahrzeug wären konkurrenzlos hoch gewesen.
Nun aber könnten sich umfangreiche, eigene Softwareprodukte rechnen. Dafür müssen die Mittel der fusionierten Automarken allerdings ausreichen. Angesichts ihrer bislang begrenzten Ressourcen konnten FCA und PSA bei Innovationen kaum Schritt halten. Während Volkwagen 2019 14,3 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung ausgab, waren es bei FCA und PSA zusammen nur 6,4 Milliarden Euro. Da verwundert es kaum, dass der VW-Konzern 2019 laut Center of Automotive Management (CAM) der innovativste Autobauer war. PSA schaffte es nur auf Platz acht des Rankings, FCA landete auf dem 13. Platz. Noch übler sieht es für Stellantis bei den für die digitale Zukunft relevanten Innovationen im Bereich Vernetzung aus: Da sah das CAM die Unternehmen FCA und PSA auf dem 17. und 18. Platz, abgehängt von etlichen chinesischen Autobauern.
Nun aber liege das gemeinsame Liquiditätspolster bei fast 60 Milliarden Euro, heißt es bei dem Konzern. So kann Stellantis nach Ansicht von Experten hohe Investitionen für das Elektro-Zeitalter stemmen. „Stellantis hat einen fliegenden Start hingelegt und konzentriert sich voll und ganz darauf, die versprochenen Synergien zu erzielen“, sagte Konzernchef Tavares. 2020 wurde bekannt, dass sich der damalige Opel-Mutterkonzern PSA entschieden hatte, ab dem Jahr 2023 in allen Fahrzeugen des Konzerns das Google-Betriebssystem Android Automotive zu verwenden. Ob es nach der Fusion jetzt bei dieser Entscheidung bleibt, darf zumindest bezweifelt werden.
Mehr zum Thema: Opel ist endlich wieder profitabel, sagen die einen. Die Marke droht künftig in der Bedeutungslosigkeit zu versinken, sagen die anderen. Was Opel-Chef Michael Lohscheller denkt, erzählt er im Podcast.
