Stillstand am Band : So steht es um die Auslastung der Autowerke

VW muss wegen fehlender Auslastung seiner Werke sparen und droht mit Standort-Schließungen. Diese anderen Autobauer kämpfen auch mit Überkapazitäten.

Die Endkontrolle des fertig lackierten VW Tiguans.

Foto: imago images

Es werden heiße Tarifverhandlungen, die bei Volkswagen an diesem Mittwoch anlaufen: Der Wolfsburger Autobauer will angesichts massiver Überkapazitäten in Deutschland sparen und droht dabei mit Werksschließungen. 500.000 Autos verkauft VW in Europa weniger als vor Ausbruch der Corona-Pandemie, sagt VW-Finanzchef Arno Antlitz – und diese Autos kämen auch nicht wieder. Das entspreche der Produktion von zwei Werken. In der Tat laufen in den VW-Fabriken viel weniger Autos vom Band als vor einigen Jahren. Eine Reuters-Untersuchung zu sechs Autobauern mit Werken in Europa zeigt aber, dass die Wolfsburger nicht die einzigen mit diesem Problem sind – vor allem in Westeuropa.

Auch Ford, Renault und Stellantis haben mit Überkapazitäten zu kämpfen, wie aus Daten des Analysehauses GlobalData hervorgeht, die Reuters vorliegen – zum Teil sind diese Überkapazitäten sogar größer als bei Volkswagen. Im Schnitt lag die Auslastung der Werke in Europa 2023 bei 60 Prozent, das sind zehn Prozentpunkte weniger als im Vor-Corona-Jahr 2019. Die Überkapazitäten konzentrieren sich auf Westeuropa: In Deutschland, Frankreich, Italien und Großbritannien liegt die Auslastung nur bei 54 Prozent nach 65 Prozent vor der Krise. Ganz anders in Spanien, der Türkei, der Slowakei und Tschechien, wo die Lohnkosten niedriger sind: Im Schnitt sank die Auslastung dort nur von 83 auf 79 Prozent.

Wie hoch die Auslastung sein muss, damit ein Autobauer mit einem Werk Geld verdient, ist unterschiedlich und hängt davon ab, ob ein Spitzenmodell mit hoher Marge oder ein Kleinwagen gebaut wird, an dem nur wenig zu verdienen ist. Die Autobauer äußern sich nicht dazu. In der Branche wird aber immer wieder eine Auslastung von 70 Prozent genannt, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Die Produktionsvorstände in der Autobranche steuern ihre Werke meist auf eine Auslastung von 80 bis 90 Prozent aus, um möglichst kosteneffizient zu arbeiten, aber auch Luft für Wartung und Modellwechsel zu lassen.

Hohe Kosten oder Mobilität für alle?

GlobalData-Experte Justin Cox sagt, Politik und Gewerkschaften hätten Volkswagen einen „Giftkelch“ mit ihrer Forderung gereicht, teure Elektroautos in Deutschland zu produzieren, die sich nicht so gut verkauften wie erhofft. Die Gewerkschaften werben immer wieder für günstigere Fahrzeuge, mit denen die Auslastung steigen soll. „Premiumkosten und Mobilität für alle passen nicht zusammen“, sagt VW-Finanzchef Antlitz. „Das trifft besonders auf unsere deutschen Werke zu, in denen derzeit der Großteil der Elektroautos gebaut wird.“ Nach Berechnungen des Branchenverbandes VDA sind die Lohnkosten in Deutschland so hoch wie in keinem anderen Land. 2022 waren es 59 Euro je Stunde, verglichen mit 21 Euro in Tschechien und 16 Euro in Ungarn.

Zugleich geht der Autoabsatz in Europa zurück. Gerade Elektroautos sind derzeit Ladenhüter. „Wir fordern Volkswagen auf, mehr Modelle aufzulegen, die sich normale Verbraucher leisten können – ein billiges Elektroauto oder ein billiger Verbrenner“, sagte Stephan Soldanski, Gewerkschafter aus Osnabrück, wo eines der VW-Werke steht. Das Werk wurde einst vom Cabrio-Spezialisten Karmann übernommen, als diese in die Pleite rutschte, und gehört mit 30 Prozent zu den Schlusslichtern bei der Auslastung. Dort werden zwei Porsche-Modelle und das T-Roc-Cabrio gebaut – bei allen dreien ist aber 2026 Schluss. „Wir brauchen Ideen ... wir wollen keinen langsamen Tod“, fordert Soldanski.

Die zehn VW-Standorte in Deutschland

Wolfsburg

Das VW-Stammwerk am Mittellandkanal gilt als größte zusammenhängende Autofabrik der Welt. Auf 6,5 Quadratkilometern erstrecken sich die Anlagen, rund 62.000 Mitarbeiter arbeiten am Stammsitz für VW. Gegründet wurden das Werk und die Stadt Wolfsburg 1938 für die Produktion des „KdF-Wagen“, aus dem später der VW Käfer wurde. Heute werden hier Golf, Tiguan und Touran gebaut. Mit zuletzt rund 500.000 Fahrzeugen Jahresproduktion ist der Standort aber nur zur Hälfte ausgelastet. Den Bau eines weiteren Werks für E-Autos in Wolfsburg hatte VW 2023 wieder abgeblasen.

Hannover

Hannover war 1956 das zweite deutsche Werk des Konzerns. Sechs Jahre zuvor war in Wolfsburg der erste VW Transporter vom Band gelaufen. Jetzt bekam der „Bulli“ seinen eigenen Standort. Der Transporter blieb bis zum Auslaufen der sechsten Generation Mitte 2024 das wichtigste Modell in Hannover. Heute entstehen hier der Multivan und der 2022 gestartete vollelektrische ID. Buzz. Der Standort hat rund 14.700 Mitarbeiter. Bereits seit 2020 wird Personal abgebaut – ohne Entlassungen, indem frei werdende Stellen nicht besetzt werden. 3.000 Arbeitsplätze fielen seither weg, weitere 2000 sollen bis 2029 folgen.

Emden

50 Jahre lang war das VW-Werk in Emden vor allem mit einem Modell verbunden: dem Passat, der hier ab 1974 vom Band lief. Zehn Jahre zuvor hatte VW den Standort in Ostfriesland eröffnet – vor allem wegen des Zugangs zum Hafen für den Export nach Übersee. Inzwischen wurde das Werk mit heute 8.600 Mitarbeitern zum reinen Elektro-Standort umgebaut. Mehr als eine Milliarde Euro hat VW dafür seit 2020 investiert. Statt des Passats werden hier jetzt ID.4 und ID.7 gebaut. Wegen der zuletzt schwachen Nachfrage nach E-Autos musste VW bereits zeitweise die Bänder stoppen.

Kassel (Baunatal)

Das Volkswagenwerk Kassel steht gar nicht in Kassel, sondern im nahen Baunatal. Der 1958 gegründete Standort ist heute das weltweit größte Komponentenwerk des Konzerns und mit 16.800 Mitarbeitern größter deutscher VW-Standorte nach Wolfsburg. Produziert werden Getriebe und Abgasanlagen für Verbrenner sowie die E-Motoren für die Elektro-Modelle. In einer eigenen Gießerei entstehen auch Teile für Karosserie und Fahrgestell. Zum Standort gehört zudem das größte Ersatzteillager Europas, das die Originalteile der Marken VW, Audi, Skoda und Seat weltweit vertreibt.

Braunschweig

Das heutige Komponentenwerk in Braunschweig gilt als älteste VW-Fabrik überhaupt. Bereits vor dem Stammwerk in Wolfsburg lief hier 1938 die Herstellung von Werkzeugen für die künftige Autoproduktion an. Heute werden an dem Standort mit rund 7.200 Mitarbeitern unter anderem Achsen, Bremsscheiben und Lenkungen hergestellt. Die Produktion erfolgt verteilt auf drei Standorte in der Stadt. Zudem spielt Braunschweig eine wichtige Rolle bei der E-Mobilität: Hier entstehen seit 2013 aus angelieferten Zellen die Batteriesysteme, die dann in den E-Autos verbaut werden.

Salzgitter

Die derzeit größte Baustelle des Konzerns befindet sich in Salzgitter: Direkt neben dem bestehenden Motorenwerk entsteht dort die erste eigene Batteriezellfabrik des Konzerns. 2025 soll die Produktion anlaufen, Salzgitter dann „vom Leitwerk Motor zum Leitwerk Zelle“ werden, wie VW ankündigte. Für den Standort mit heute 6.350 Mitarbeitern ist es bereits die zweite große Transformation. Gegründet wurde das Werk 1970 für die Fertigung eines neuen VW-Modells, das sich dann aber nur mäßig verkaufte. Fünf Jahre später machte VW daraus ein Motorenwerk. 2023 wurden mehr als 800.000 Benzin- und Dieselmotoren hergestellt.

Osnabrück

Der heutige VW-Standort blickt auf eine mehr als 100-jährige Tradition im Autobau zurück. Bereits 1901 übernahm Wilhelm Karmann hier ein Fahrrad- und Autowerk, ab 1949 baute die Firma als Auftragsfertiger Cabrios für VW. Als Karmann 2009 Insolvenz anmelden musste, übernahm Volkswagen den Standort. Zu verdanken war das nicht zuletzt dem Einsatz des damaligen Ministerpräsidenten und VW-Aufsichtsrats Christian Wulff (CDU). Heute fertigt der Standort mit 2.300 Mitarbeitern vor allem Fahrzeuge für die Konzernschwester Porsche: Boxster und Cayman. Das letzte VW-Cabrio – der offene T-Roc – läuft 2025 aus.

Zwickau

August Horch legte hier vor 120 Jahren den Grundstein für die Marke Audi, zu DDR-Zeiten wurde in Zwickau der Kleinwagen Trabant gebaut. Nach der Wiedervereinigung zog VW am Stadtrand eine neue Fabrik hoch. Heute gilt sie mit rund 9.500 Beschäftigten als Leitwerk der E-Mobilität im Konzern. Dazu wurde die Autofabrik bis 2020 für rund 1,2 Milliarden Euro komplett auf Elektro umgestellt, als erste im Konzern. Der Standort leidet nun unter der schwachen Nachfrage nach E-Autos. Deswegen wurden bereits Schichten gestrichen und die Verträge Hunderter befristet Beschäftigter nicht verlängert.

Chemnitz

Das Engagement von Volkswagen in Chemnitz begann schon vor der Wiedervereinigung. Bereits seit 1988 wurden hier in Lizenz VW-Viertaktmotoren für die DDR-Modelle Trabant, Wartburg und Barkas hergestellt. Das Ganze war vom damaligen VW-Konzernchef Carl Hahn eingefädelt worden, einem gebürtigen Chemnitzer. Nach der deutschen Einheit übernahm Volkswagen dann das Motorenwerk. Anders als Zwickau hängt der Standort noch komplett am Verbrenner. Im vorigen Jahr produzierten die 1.800 Mitarbeiter 690.000 Motoren – ausschließlich für Benziner.

Dresden

Es ist der jüngste und zugleich kleinste VW-Standort: die „Gläserne Manufaktur“ in Dresden. Gegründet 2001 für das Oberklassemodell Phaeton war es ein Prestigeprojekt des damaligen Vorstandschefs Ferdinand Piëch. Doch 2016 zog VW angesichts sinkender Verkaufszahlen die Reißleine. Seither ringt die Manufaktur mit ihren 340 Mitarbeitern um eine neue Bestimmung. Seit Anfang 2021 wird der ID.3 montiert – in geringen Stückzahlen. VW denkt inzwischen offen über Ende der Fahrzeugfertigung in Dresden nach. Stattdessen könnte Dresden zum reinen Auslieferungszentrum neben der Autostadt in Wolfsburg werden.

Andere Firmen haben bereits Kapazitäten reduziert

Antlitz spricht von ein bis zwei Jahren, die Volkswagen noch hat, um das Blatt zu wenden. Neue Wettbewerber aus China drängen auf den Markt und bauen selbst Fabriken auf, um Strafzölle zu umgehen. Firmen wie Elektroauto-Marktführer BYD oder Chery errichten ihre Werke in Ländern wie Ungarn, Polen oder der Türkei, um von niedrigen Löhnen zu profitieren. Entsprechend steigt der Druck auf die Fabriken im Westen.

Und so stehen bei VW die Arbeitskosten im Mittelpunkt, die Kapazitäten sollen gesenkt werden. Die Wolfsburger haben deshalb die seit drei Jahrzehnten geltende Beschäftigungssicherung aufgekündigt – neben weiteren Tarifverträgen. Andere Autobauer sind schon weiter: Renault hat im Rahmen eines drei Milliarden Euro schweren Sparpakets seit 2021 tausende Stellen gestrichen. Bei Stellantis werden Ende des kommenden Jahres fast 20.000 Menschen weniger arbeiten als 2021. Ford schließt das Werk in Saarlouis.

Inzwischen liegt die Rendite bei Stellantis weit über der von Volkswagen. Der aus der Fusion von Fiat Chrysler und Peugeot entstandene Konzern, zu dem auch Opel gehört, hat auch billigere Elektroautomodelle im Angebot. „Sie steuern seit Jahrzehnten ihre Werke in Ländern mit höheren Löhnen und in denen mit niedrigeren Löhnen. Nichts hat sich geändert“, sagte Georg Leutert, bei der Gewerkschaftsvereinigung IndustriAll für die Autobranche zuständig. „Man kann den Arbeitern nicht die Schuld geben.“

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