Zwei Jahre Dieselgate: Wo VW überall Ärger hat
Volkswagen hat auch nach zwei Jahren Dieselgate noch viele Baustellen offen.
Foto: dpaEs war ein bis dahin unvorstellbarer Absturz für Volkswagen – und wie sich später zeigte: für die gesamte erfolgsverwöhnte Autobranche. Mit einem Schlag wurde die vielgerühmte deutsche Ingenieurskunst in Frage gestellt, selbstbewusste Manager wurden entthront, Anwälte und Verbraucherschützer bliesen zum Angriff auf die erschütterte Industrie-Ikone VW, Arbeitsplätze bei VW wurden gestrichen, viele Leiharbeiter mussten gehen.
All das ist „Dieselgate“. Und doch ist es nur die halbe Wahrheit. Denn „Dieselgate“, die Enthüllung millionenfacher Abgasmanipulation an VW-Dieselmotoren im Herbst 2015, brachte eine Wende, an die bei VW bis dahin so recht vermutlich niemand geglaubt hatte – eine Wende nicht nur in Sachen Unternehmenskultur, sondern vor allem hin zum Elektroauto. Seit „Dieselgate“ wird die E-Mobilität akzeptiert und ernst genommen, während die viel beschworene Technik der Zukunft zuvor eher als „Alibi“ eingesetzt wurde, wie Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sagte. Der tiefe Fall änderte also alles für VW–- im Nachhinein wird man aber möglicherweise sagen: nicht nur zum Schlechteren.
Was war passiert? Die Umweltbehörden in den USA geben am 18. September 2015 bekannt, dass es bei Abgasmessungen von VW-Modellen nicht mit rechten Dingen zugegangen sei. Zu dem Zeitpunkt scheint VW auf dem Zenit, will größter Autobauer der Welt werden und Toyota ablösen. Am 20. September 2015 endet die Rekordfahrt im größten Crash der Konzerngeschichte. Die bis dahin so selbstbewussten Wolfsburger müssen „Manipulationen“ an ihren Dieselmotoren einräumen. Am 23. September fegt der Skandal Vorstandschef Martin Winterkorn aus dem Amt. VW im Ausnahmezustand – und noch immer dauert die Aufarbeitung an, noch immer fährt VW wie die Branche im Modus der „Gefahrenabwehr“, wie Experte Stefan Bratzel sagt.
Sicher ist: Deutschlands größter Industriekonzern befindet sich weiter auf einer Gratwanderung. Volkswagen will mit neuen Modellen, Antriebstechniken und Dienstleistungen endlich nach vorn blicken. Und parallel läuft ein juristischer Großkampf an mehreren Fronten, selbst wenn es zuletzt hier und da ein wenig voranging. Die Wolfsburger haben rechtlich viel um die Ohren:
Die Zivilklagen
Viele Autobesitzer, die einen manipulierten Diesel aus der VW-Gruppe fahren, verlangen auch in Deutschland und Europa Entschädigung. In den USA erreichte der Konzern für Hunderttausende betroffene Autos einen Vergleich – allein bei den 2,0-Liter-Wagen kostet VW das 14,7 Milliarden Dollar. Händler und US-Bundesstaaten klagten ebenfalls. Auch ein Vergleich für größere 3,0-Liter-Motoren (1,2 Milliarden Dollar) wurde vom zuständigen US-Richter genehmigt.
In Deutschland entschieden verschiedene Gerichte: Die Manipulationen bedeuten keine Pflicht zur Kaufpreis-Erstattung. Das Landgericht Braunschweig beschloss zudem, die Schadenersatz-Klage eines Kunden vorerst nicht an den Europäischen Gerichtshof weiterzugeben. Man findet aber auch andere Urteile. Hintergrund ist meist die Frage, ob die Fälschungs-Software ein so großer Mangel ist, dass Kunden vom Kauf zurücktreten können. Deutschlandweit gibt es über 1000 Klagen.
Das Thema Verbraucherentschädigung kochte auch im Bundestagswahlkampf hoch – sogenannte Musterfeststellungsklagen, bei denen viele Kunden sich gegen Konzerne zusammentun können, gibt es hierzulande aber noch nicht. Spannend bleibt die Frage der Verjährung: Ein Zugeständnis von VW, mögliche Kundenansprüche auch nach dem Ende normaler Garantien weiter zu beachten, läuft zum Jahresende aus. Verbraucherschützer kritisieren dies, Volkswagen verspricht jedoch „kundenindividuelle Lösungen“, falls weiter Bedarf an Nachbesserungen an Autos besteht.
Elektroauto
Modellangebot: Die Bestseller im Volumensegment heißen Renault Zoë, BMW i3 und Nissan Leaf. In der Luxusklasse ist Teslas Model S das beliebteste E-Auto.
Vorteil: Kein Ärger mit NOx, kein Problem mit Feinstaub und lokalen CO2-Ausstoß gibt es ebenfalls nicht.
Nachteil: Die Autos sind teuer, die Reichweite ist eingeschränkt, das Angebot dürftig.
Kosten: Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren konventionellen Modellen liegt oberhalb von 10.000 Euro. Die E-Auto-Förderung in Höhe von 4.000 Euro gleicht das nur teilweise aus. Wer günstig an Strom kommt – etwa beim Arbeitgeber – tut ebenfalls etwas für die unterm Strich allerdings eher mühsame Amortisierung. Aus finanziellen Gründen lohnt ein E-Auto für Privatpersonen nur in den seltensten Fällen.
Erdgasauto
Modellangebot: Aktuell eher dünn; vor allem der VW-Konzern will aber seine Palette ausbauen, um seinen CO2-Flottenausstoß im möglichen Post-Diesel-Zeitalter zu drücken. Wer jetzt kaufen will, kann außer bei Audi und VW bei Opel, Fiat und Seat schauen, oberhalb der Kompaktklasse oder im SUV-Bereich gibt es aber keine Angebote.
Vorteil: Erdgasmotoren vereinen Vorteile von Diesel und Benziner, stoßen 18 Prozent weniger CO2 aus als Letztere und 90 Prozent weniger Stickoxide als Erstere. Zudem ist Erdgas günstig.
Nachteil: In Deutschland gibt es kaum 1.000 Tankstellen, unglücklicherweise ist gleichzeitig die Reichweite von Erdgasautos relativ gering (zirka 500 Kilometer), was längere Reisen umständlich macht.
Kosten: Der Aufpreis für den Erdgasmotor ab Werk beträgt grob gerechnet 3.000 Euro, die Nachrüstung ist theoretisch möglich, aber nicht wirtschaftlich. Wer ausschließlich im Gas-Modus und nicht im Benzinbetrieb fährt, kommt bei einer Kilometerleistung oberhalb von 10.000 pro Jahr in der Gesamtkostenbilanz häufig bereits günstiger weg als mit einem Benziner oder Diesel. Mit steigender Fahrleistung wächst das Sparpotenzial. Der Erdgasantrieb ist nicht zuletzt bei Taxis beliebt – auch weil diese sich nie weit von der heimischen Gastankstelle entfernen.
Autogas
Modellangebot: Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig ist aber auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist.
Vorteil: Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2- und NOx-Ausstoß sind im Vergleich niedrig, auch wenn die Gesamtumweltbilanz aufgrund der LPG-Produktionsbedingungen umstritten ist.
Nachteil: Längst nicht jeder Motor lässt sich umrüsten, Diesel prinzipiell nicht, moderne Benziner machen ebenfalls Probleme. Dazu kommen (geringfügige) Leistungseinbußen im Gas-Betrieb und der Platzbedarf für den zusätzlichen Tank, der meist die Reserveradmulde füllt.
Kosten: Die Umrüstung auf Autogas kostet je nach Modell zwischen 1.800 und 3.500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber einem vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, etwas ältere Lieblingsauto als Benziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil der durstige V6 an der Tankstelle ordentlich zulangt.
Konventionelles Hybridauto
Angebot: Die deutschen Hersteller haben den Hybrid zuerst zugunsten des Diesels, später für den Plug-in-Hybrid, links liegen gelassen. Das Neuwagenangebot beschränkt sich also im Wesentlichen auf asiatische Modelle wie Toyota Prius, Kia Niro und Hyundai Ioniq. Gebraucht gibt es auch einige wenige Modelle von deutschen Premiumherstellern oder US-Firmen. Das Angebot wird in den kommenden Monaten aber stark wachsen, auch in Form der neuartigen 48-Volt-Hybride.
Vorteil: Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, das Sparpotential vor allem im Stadtverkehr nicht nur theoretisch.
Nachteil: Viel Fahrspaß gibt es nicht, auch wenn die Modelle mittlerweile deutlich dynamischer sind als noch vor wenigen Jahren. Und wer viel Autobahn fährt, ist nicht viel effizienter als mit einem normalen Benziner unterwegs.
Kosten: Das Preisniveau von Hybriden liegt mittlerweile ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Dieselfahrzeuge. Auch beim Verbrauch erreichen sie rein mengenmäßig in der Praxis vergleichbare Werte, benötigen aber den teureren Kraftstoff. Die Fixkosten fallen hingegen gering aus. Vor allem Wenigfahrer dürften sogar in vielen Fällen günstiger wegkommen als mit einem Diesel.
Plug-in-Hybridauto
Angebot: Kürzlich explodiert und weiter wachsend – der Steckdosen-Hybrid gilt bei vielen Herstellern als Brückentechnologie zur Elektromobilität. In der Regel werden große Limousinen und SUV mit dem Technik-Mix aus Hybrid- und E-Antrieb ausgestattet, aktuell kleinstes Modell ist der Golf GTE.
Vorteil: Plug-in-Hybride fahren rein elektrisch – wenn meist auch nur rund 50 Kilometer. Zudem bietet der Doppelantrieb aus E-Motor und Verbrenner in der Regel sehr dynamische Fahrleistungen.
Nachteil: Plug-in-Hybride können nichts richtig, haben im Grunde immer einen Motor zu viel an Bord. Ihre optimistischen Normverbrauchswerte gelten nicht nur deswegen als die unrealistischsten in der ganzen Branche. Zudem sind die Anschaffungskosten in Relation zu dem in der Praxis geringen Einsparpotenzial sehr hoch.
Kosten: Rund 37.000 Euro kostet ein VW Golf GTE mit Stecker, ein ordentlich ausgestattetes Standardmodell gibt es schon für 10.000 Euro weniger. Wer den Aufpreis über die Betriebskosten reinfahren will, muss regelmäßig Strom tanken – möglichst umsonst. Wer das kann, dürfte mit einem E-Auto aber besser aufgestellt sein. Wer hingegen Benzin tankt, schleppt den E-Motor und den großen Akku unnötig durch die Gegend. Unterm Strich ist der Plug-in-Hybrid wohl eher Krücken- statt Brückentechnologie. Er nutzt der CO2-Bilanz der Hersteller weit mehr als dem Tankbudget seiner Halter.
Die Aktionärsklagen
Zahlreiche Anleger fordern Schadenersatz, weil sie nach Bekanntwerden von „Dieselgate“ im September 2015 zunächst hohe Wertverluste bei Aktien und Anleihen hinnehmen mussten. Diese solle ihnen VW erstatten. Ihr Argument: Das Management hätte den Kapitalmarkt deutlich früher über die Probleme informieren müssen.
Entsprechende Vorwürfe der Marktmanipulation haben auch die Staatsanwaltschaft Stuttgart auf den Plan gerufen, sie ermittelt gegen VW-Konzernchef Matthias Müller. Dabei geht es um dessen Amt im Vorstand der Porsche SE, dem Haupteigner von Volkswagen. Auch Müllers Vorgänger Martin Winterkorn sowie der Ex-VW-Finanzvorstand und heutige VW-Chefaufseher Hans Dieter Pötsch sind im Visier. Zuvor hatten schon die Braunschweiger Strafverfolger solche Untersuchungen gestartet – dort außerdem gegen den VW-Kernmarken-Chef Herbert Diess. Volkswagen ist der Überzeugung, alle Regeln eingehalten zu haben.
Das Volumen der bisherigen Anlegerklagen geht bereits in die Milliarden. Am Landgericht Braunschweig soll hierzu ein sogenanntes Kapitalanleger-Musterverfahren laufen, in dem ähnliche Ansprüche aus inzwischen gut 1500 Einzelklagen stellvertretend gebündelt verhandelt werden können. Die Sparkassen-Fondstochter Deka Investment wird dabei Musterklägerin. Das Verfahren könnte sich über Jahre hinziehen.
Strafrechtliche Ermittlungen jenseits der Marktmanipulation
Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt zudem wegen des Verdachts auf Betrug. Allein hier geht es – einschließlich eines Verfahrens gegen Winterkorn – um fast 40 Beschuldigte. Gegen sechs weitere Personen laufen Untersuchungen im Zusammenhang mit falschen CO2-Angaben. Hinzu kommen Ermittlungen gegen einen Mitarbeiter, der zum Löschen von Daten aufgerufen haben soll. Anklagen gibt es bisher nicht.
In den USA ist die strafrechtliche Aufarbeitung schon weiter. Ende August wurde dort erstmals ein VW-Mitarbeiter wegen seiner Rolle im Abgas-Skandal zur Rechenschaft gezogen: Ein Detroiter Gericht brummte dem Ingenieur James Liang eine Gefängnisstrafe von drei Jahren und vier Monaten sowie eine Geldbuße von 200.000 Dollar auf. Unabhängig vom Vorgehen der Justiz gegen einzelne Verdächtige bildete ein vom FBI erarbeitetes „Statement of Facts“ die Grundlage für einen 4,3 Milliarden Dollar schweren Vergleich in strafrechtlichen Fragen.
Mit Oliver Schmidt, der im Januar in Miami vom FBI festgenommen wurde, sitzt ein weiterer Manager in Untersuchungshaft. Fünf weitere Mitarbeiter sind in den USA angeklagt – darunter der ehemalige Entwicklungschef der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer. Auch in anderen Ländern laufen Untersuchungen. In Deutschland ermitteln Staatsanwälte überdies gegen Mitarbeiter der Volkswagen-Töchter Porsche und Audi.