Benzin und Diesel vor unsicherer Zukunft: Wie die Autobauer den Verbrenner retten wollen
Verlierer: Volkswagen
Der Marktführer zeigt auf seinem Heimatmarkt ungewohnte Schwächen. In den ersten drei Monaten sank der VW-Absatz in Deutschland um 4,3 Prozent – und das in einem wachsenden Markt. Mit 18,4 Prozent oder rund verkauften 155.000 Fahrzeugen beherrschen die Wolfsburger weiter den Markt, büßen aber Anteile ein.
Foto: dpaVerlierer: Audi
Auch die Premiummarke aus dem VW-Konzern hat ein Problem. In den ersten drei Monaten hat sie weniger Fahrzeuge verkauft als Konkurrent Mercedes. Insgesamt wuchs der Absatz um 0,3 Prozent auf rund 75.000 Fahrzeuge und damit deutlich schwächer als der Markt. Hat weiter schwelende Dieselskandal das Vertrauen der Deutschen erschüttert?
Foto: APVerlierer: Smart
Die Neuauflage des kleinen Stadtflitzers ist noch gar nicht so alt. Doch das Kaufinteresse der Deutschen hat schon spürbar nachgelassen. Nicht nur das Auto, auch der Absatz ist mittlerweile mickrig. Im ersten Quartal sank der er um 1,9 Prozent auf rund 7.800 Fahrzeuge.
Foto: dpa-tmnVerlierer: Honda
Die Japaner waren in Deutschland schon immer etwas schwächer als in anderen Weltregionen. Doch das erste Halbjahr war eines zum Vergessen. Um satte 25 Prozent schmierte der Honda-Absatz ab. In den ersten drei Monaten verkauften die Japaner damit rund 6.400 Fahrzeuge, was einem Marktanteil von 0,8 Prozent entspricht.
Foto: REUTERSVerlierer: Nissan
Weil Bestseller vor einer Neuauflage stehen, ist den Japanern ihr Wachstum in den ersten drei Monaten abhandengekommen. Zwar legte der Absatz immer noch um 2,1 Prozent auf 19.800 Fahrzeuge zu. Doch damit ist Nissan deutlich schlechter als der Markt und verliert Antiele.
Foto: dpaGewinner: Mercedes
Der Stern glänzt wieder – auch in Deutschland. Mit rund 77.300 verkauften Fahrzeugen sind die Schwaben nicht nur der führende Premiumhersteller im Heimatmarkt, sondern konnten den Absatz um 9,2 Prozent steigern. Das reicht, um an Audi vorbeizuziehen.
Foto: dpaGewinner: Renault/Dacia
Das französisch-rumänische Duo legt im Volumenmarkt Tempo vor. Renault verbucht ein Plus von 28,8 Prozent auf fast 32.000 verkaufte Fahrzeuge. Dacia legt um 35,2 Prozent auf rund 14.000 Fahrzeuge zu. Gemeinsam ziehen die beiden damit sogar wieder an VW-Tochter Skoda vorbei und sind damit der größte Importeur in Deutschland.
Foto: APGewinner: Toyota/Lexus
Nie mehr langweilige Toyotas. So lautet das Versprechen von Firmenerbe Akio Toyoda. In Deutschland ziehen neue Modelle wie der C-HR. In den ersten drei Monaten wächst der Absatz um 31,3 Prozent auf rund 20.000 verkaufte Fahrzeuge. Und auch die Premiummarke Lexus entwickelt sich immer besser. Mit 839 Fahrzeuge ist der Absatz zwar sehr überschaubar – aber das sind immerhin 75 Prozent mehr als im Vorjahr.
Foto: dpaGewinner: Tesla
Der Marktanteil des kalifornischen Elektropioniers in Deutschland ist mit 0,1 Prozent marginal. Doch mit etwa 1.000 verkauften Fahrzeuge ist es der Marke um Visionär Elon Musk gelungen, ihren Absatz in den ersten drei Monaten um satte 157,7 Prozent zu steigern - mehr als jede andere Marke in Deutschland.
Foto: REUTERSGewinner: Fiat
Die Italiener hatte mancher schon abgeschrieben. Doch Einstiegsmodelle wie der Fiat Tipo kommen bei den Deutschen gut an. Mit 20.600 verkauften Fahrzeugen konnten die Italiener ihren Absatz um 28,5 Prozent steigern. Ein Achtungserfolg, mit den sicher nicht viele gerechnet hätten.
Foto: REUTERSDer Farbfilm wird nie aussterben und wozu braucht man einen Touchscreen, wenn man ein Handy mit Tasten haben kann? Manager von Unternehmen wie Kodak oder Nokia haben einen großen Fehler gemacht, als sie aufstrebende, neue Technologien und Geschäftsmodelle ignorierten. Schließlich hat man mit dem Bewährten ja prächtig verdient. Bis die neue Konkurrenz dann zum Überholen angesetzte und alteingesessene Unternehmen plötzlich mit leeren Händen da standen.
Die Autoindustrie, wie so viele Branchen derzeit einem radikalen Wandel ausgesetzt, glaubt nicht, dass ihr dieses Schicksal droht. Schließlich arbeitet man vordergründig am Plan B, dem Elektroauto – am liebsten noch vernetzt und autonom fahrend.
Doch es gibt einen wichtigen Unterschied zwischen den Megatrends selbstfahrende Autos, Connectivity und Elektroantriebe: Die beiden Erstgenannten ersetzen keine bestehende Technologie, sondern kommen neu dazu. Der Elektromotor – ob nun aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle gespeist – verdrängt den Liebling der Autobauer: den Verbrennungsmotor.
Mit Benziner und Diesel sind die Unternehmen groß geworden, haben es zu Weltruhm gebracht, fahren Rekordgewinne ein. Selbst angesichts der Achtungserfolge von Tesla bleiben E-Antriebe nur ein Plan B. Plan A funktioniert einfach noch zu gut.
Als der Verband der Automobilindustrie in den vergangenen beiden Tagen zum „Technischen Kongress“ nach Berlin geladen hatte, diskutierten Vorstände, Geschäftsführer, Manager und Ingenieure von Herstellern und Zulieferern über den Antrieb 2030. Wer meint, dass in Zeiten der Dieselgate-Aufarbeitung und den ersten Fahrverboten für gerade einmal zwei Jahre alte Autos die Branche nach vorne denkt und sich vom Verbrenner löst, der wird eines Besseren belehrt.
So spricht etwa Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius vom „Rückgrat der nächsten Jahre“. „Elektromobilität fängt mit dem Verbrennungsmotor an“, sagt der gebürtige Schwede. „Wir werden noch viele Jahre Hightech-Motoren auf den Markt bringen, die teilweise auch elektrisiert sind.“
So viel Elektro wie nötig, mehr aber auch nicht. „In den nächsten fünf bis zehn Jahren wird uns der Verbrenner noch das größte Einsparpotenzial bieten“, sagt Rolf Bulander, in der Bosch-Geschäftsführung für den Bereich „Mobility Solutions“ verantwortlich. Er beziffert dieses Potenzial bis 2030 auf 15 bis 20 Prozent – gemessen am CO2-Ausstoß 2015. Davon kommt aber nur etwa die Hälfte aus dem Motor selbst, etwa mit optimierten Materialien oder Brennverfahren. Die andere Hälfte wird am Gesamtfahrzeug gespart, mit Leichtbau, besserer Aerodynamik und rollwiderstandsoptimierten Reifen – was alles auch bei Elektroautos geht.
Doch 15 bis 20 Prozent reichen bei Weitem nicht aus, um die Klimaziele zu erreichen. „Emissionen sind lange über den CO2-Ausstoß diskutiert worden. Das hat Technologien wie den Diesel und Mild-Hybride gefordert“, sagt ZF-Chef Stefan Sommer. „Mit Stickoxid und Feinstaub hat die Diskussion neue Qualitäten gewonnen.“
Die Stickoxide (NOx) – also jener Schadstoff, der im Zentrum des VW-Abgasskandals steht – sind zwar seit Jahren Teil der Abgasgrenzwerte. Ernsthaft interessiert hat sich außerhalb der Branche aber kaum jemand dafür. Stickoxide entstehen bei der Verbrennung. Mit moderner Technik kann das eingedämmt werden – oder sie müssen aufwändig aus den Abgasen gefiltert werden. „Mit aktuellster Technologie“, ist sich Bosch-Mann Bulander sicher, seien die Grenzwerte selbst in der Abgas-Hochburg Stuttgart „im Jahresmittel unterschreitbar“.
Doch was tun, wenn Partikelfilter und NOx-Speicherkats nicht mehr ausreichen – von großen Zielen wie einem CO2-neutralen Verkehrssektor ganz zu schweigen? „Dann brauchen wir größere Batterien in einem Plug-in-Hybrid oder Elektroauto“, sagt ZF-Chef Sommer.
Der Plug-in-Hybrid bietet bis zu 80 Prozent CO2-Ersparnis im Vergleich zu einem reinen Verbrenner. Und das nicht nur auf dem Prüfstand nach alter NEFZ-Norm, sondern auch nach dem neuen Standard WLTP und sogar bei den Straßentests (RDE), wie Michael Wittler von der auf die Autobranche spezialisierten Unternehmensberatung FEV Consulting berechnet hat. Kostenpunkt für den Teil-Elektro-Antrieb: etwa 4500 Euro je Fahrzeug oder bis zu 80 Euro je Prozent CO2-Reduktion. Wittler hat das Beispiel anhand eines Kompaktwagens berechnet. „Bei schweren Fahrzeugen wird es deutlich teurer.“ Den beliebten SUV etwa.
Doch wer die Branche mit dem Plug-in-Hybrid als Brückentechnologie auf dem alleinigen Weg zum reinen Elektroauto sieht, wird enttäuscht: Autobauer und Zulieferer diskutieren Ansätze, wie der Verbrennungsmotor auch über 2030 hinaus am Leben gehalten werden kann. Das weitläufig noch unbekannte Stichwort heißt „E-Fuels“.
E-Fuels sind flüssige Kraftstoffe, die auf Wasser und Strom aus regenerativen Quellen basieren. Das Wasser wird mittels Strom per Elektrolyse zu Wasserstoff aufgespalten. Dieser kann entweder als komprimierter Wasserstoff für Brennstoffzellen genutzt werden – wozu aber neue Tankstellen und Antriebe notwendig wären. Oder er wird weiterverarbeitet. Dabei fügt man dem reinen Wasserstoff noch Kohlenstoff zu und erhält so Kohlenwasserstoffe. Also jene chemische Verbindung, auf der auch Benzin, Diesel und Erdgas basieren. Nur eben hergestellt mithilfe erneuerbarer Energien und CO2, das der Atmosphäre entzogen oder aus Biomasse gewonnen wird. Bei dieser Vorgehensweise wird der Kraftstoff über die gesamte Kette betrachtet klimaneutral verbrannt.
Ein weiterer Vorteil: Für E-Diesel können die bestehenden Tankstellen und Motoren weiterverwendet werden. Zudem tritt der Effekt unmittelbar breitenwirksam ein: Verkauft eine Tankstelle fünf Prozent E-Diesel, sinkt auch der CO2-Ausstoß um fünf Prozent.
Doch vorerst ist das E-Fuel-Märchen zu schön, um wahr zu sein. Denn die Rechnung geht nur auf, wenn der Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien, also etwa aus Wind- und Sonnenkraft, stammt. Das ist beim aktuellen Strommix in Deutschland jedoch nicht der Fall. Als bislang einziger Autobauer betreibt Audi seit einigen Jahren im niedersächsischen Werlte eine E-Gas-Anlage, in der nach Unternehmensangaben überschüssiger Windstrom zusammen mit CO2 aus einer benachbarten Biogas-Anlage zu erdgasgleichem Methan verarbeitet wird. Betankt man eines der Erdgas-Fahrzeuge der Ingolstädter damit, ist es CO2-neutral unterwegs. Doch die E-Gas-Anlage lässt sich kaum wirtschaftlich betreiben und in dem gesamten Prozess ist sehr viel Energie nötig.
Erst in fünf Jahren, schätzt Bosch-Geschäftsführer Bulander, könne man E-Fuels in industriellem Maßstab herstellen. „Am Anfang müssen wir aber E-Fuels importieren, weil wir nicht genügend erneuerbare Energien haben, um entsprechende Mengen herzustellen.“
Innermotorische Optimierungen, ein kleines bisschen Elektro, E-Fuels: Die Autobranche macht das, was sie schon immer gemacht hat. Weiter verbessern, um gesetzliche Grenzwerte gerade so einzuhalten. Sie vergibt damit eine große Chance, die junge, neue Unternehmen gerade ausnutzen. Tesla hat kein technologisch überlegenes Auto – Elon Musk tritt aber mit dem Versprechen an, das Leben der Kunden besser zu machen. Über die Motive dahinter kann man streiten, aber die Message kommt an.
Das darf die Autobranche nicht verpassen. Ein Diesel mit E-Fuel mag zwar CO2-neutral sein, weil der Schadstoff zuvor der Atmosphäre entzogen wurde. Ausgestoßen wird das CO2 aber wieder vom Auto, vornehmlich in der Stadt. Von der Chance, mit leisen Elektroautos die Innenstädte lebenswerter zu machen, ganz zu schweigen.
Bereits 2025 werden Elektroautos gleich viel kosten wie konventionelle Fahrzeuge, schätzt ZF-Chef Sommer. Danach sprechen eigentlich nur noch die Infrastruktur und Ladezeiten gegen die Stromer.
Doch anstatt das als Chance zu begreifen und die restlichen Probleme zu beseitigen, versuchen die Automanager die Lebensdauer des Bewährten zu verlängern. „Jenseits von 2040“ werde es noch Verbrenner geben, sind sich Sommer, Bulander und Källenius auf dem Podium in Berlin einig. Vielleicht gibt es dann auch wieder Mobiltelefone mit Tasten.