Nachrüstungen: Wo die Grenzen des sauberen Diesels liegen
Daimler hat mit dem OM654 einen der saubersten Diesel – doch nachrüsten lässt sich die Technik kaum.
Foto: Daimler AG, Illustration, Marcel StahnDas lief anders als geplant: Eigentlich wollte Daimler am Dienstagabend mit der Premiere eines neuen Modells in die Schlagzeilen: In Südafrika stellten die Stuttgarter die X-Klasse vor, der erste Pick-up der Marke. Doch anstatt über Sinn und Unsinn eines Pritschenwagens mit Stern im Kühlergrill zu diskutieren, dominiert eine andere Nachricht: Daimler holt drei Millionen Autos in die Werkstätten, um deren Abgasverhalten zu verbessern.
Daimler – der Konzern, der stets am lautesten betont hatte, dass in Stuttgart-Untertürkheim nicht getrickst werde. Von einem (teilweisen) Schuldeingeständnis will man in der Unternehmenszentrale aber trotz der millionenfachen Service-Aktion nichts wissen. „Die öffentliche Debatte um den Diesel sorgt für Verunsicherung – allen voran bei den Kundinnen und Kunden“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche. „Wir haben uns deshalb für weitere Maßnahmen entschieden, um den Dieselfahrern wieder Sicherheit zu geben und um das Vertrauen in die Antriebstechnologie zu stärken.“
Dass Daimler ausgerechnet jetzt den Quasi-Rückruf bekannt gibt, kommt nicht von ungefähr: Die Druck wurde zuletzt immer größer. Laut verschiedenen Medienberichten vermuten die Stuttgarter Staatsanwälte, dass Daimler bei den Abgaswerten von mehr als einer Million Autos getrickst haben könnte. Das Kraftfahrt-Bundesamt will im Auftrag des Verkehrsministeriums weitere Daimler-Diesel testen – mehrere Modelle waren bereits auffällig und werden mit einem Software-Update versehen. Und nicht zuletzt verhandelt ein Gericht in der baden-württembergischen Landeshauptstadt am Mittwoch über mögliche Fahrverbote für ältere Dieselautos.
Die Diskussion um den dreckigen oder sauberen Diesel reißt nicht ab. Was bringen die Nachrüstungen wirklich? Und ist der saubere Diesel überhaupt möglich?
Daimler und Audi haben bereits saubere Diesel
Während es bei der ersten Frage komplex wird, ist die zweite einfach zu beantworten: mit einem Ja. Den Beweis dafür liefert unter anderem ausgerechnet Daimler. In einem Straßentest der betont kritischen Deutschen Umwelthilfe (DUH) haben ein Audi A5 Sportback mit Zwei-Liter-Diesel und eine neue Mercedes E-Klasse, ebenfalls mit einem Zwei-Liter-Diesel, mit je 40 und 43 Milligramm Stickoxid pro Kilometer die Grenzwerte klar eingehalten. Vorgeschrieben ist ein Maximum von 80 Milligramm auf dem Prüfstand, auf der Straße dürfen sie vorerst um den Faktor 2,1 höher liegen, also bei 168 Milligramm pro Kilometer.
Dass die E-Klasse den Grenzwert so locker einhält, liegt an einem komplett neuen Dieselmotor. In der 2016 vorgestellten Business-Limousine arbeitet der OM654, beim Vorgänger und den meisten anderen Modellen kommt als Vierzylinder-Diesel noch der ältere OM651 zum Einsatz. Dieser gehört – neben dem Sechszylinder-Diesel OM642 – zu den beiden Motoren, die die Stuttgarter Staatsanwälte im Verdacht haben.
Dass der OM654 jetzt plötzlich zu den saubersten Diesel-Aggregaten auf dem Markt zählt, liegt weniger an dem verkleinerten Hubraum (2,14 auf 1,95 Liter), den leichteren Stahlkolben oder dem gewichtsparenden Motorblock aus Voll-Aluminium – sondern an einer von Grund auf neu entwickelten Abgasnachbehandlung.
Spritkonsum, CO2 und vor allem Feinstaub machen den Motorenentwicklern keine Sorgen. Das Diesel-Problem sind die Stickoxide, kurz NOx, die sich wirklich effizient nur mit einem SCR-Katalysator reduzieren lassen (SCR steht für das Verfahren „selective catalytic reduction“, das unter dem Namen „AdBlue“ vermarktet wird). Das Problem: Das System muss regelmäßig mit AdBlue, also Harnstoff, befüllt werden und nimmt relativ viel Platz weg. Deswegen wird die Technik in der Regel entlang des Abgasstrangs unter dem Auto verbaut – bei Mercedes in etwa auf Höhe der Vordersitze.
Bereits vor knapp sechs Jahren – lange vor Bekanntwerden des VW-Dieselskandals – haben die Ingenieure erkannt, dass diese Einbaulage alles andere als ideal ist. Die Abgasnachbehandlung braucht eine gewisse Temperatur, um richtig zu funktionieren. Deshalb wurden beim OM654 die Positionen des Partikelfilters und AdBlue-Systems verlegt – weg vom exponierten Unterboden, hinein in den warmen Motorraum. Das ganze System, das im Bild oben zu sehen ist, schließt sich jetzt direkt an den Motor an – zwischen dem Turbolader und dem ersten Filter liegen nur wenige Zentimeter.
Modell: Fiat Doblò 1.6 Multijet
Baujahr: 2010
Euro-Norm: 5
NOx-Grenzwert: 180 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 1483 Milligramm pro Kilometer
Die Hintergründe zum Test des Umweltbundesamtes finden Sie hier.
Modell: Kia Optima 1.7 CRDi ISG
Baujahr: 2012
Euro-Norm: 5
NOx-Grenzwert: 180 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 1383 Milligramm pro Kilometer
Modell: Mercedes-Benz C-220 CDI T-Modell
Baujahr: 2010
Euro-Norm: 5
NOx-Grenzwert: 180 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 990 Milligramm pro Kilometer
Modell: VW Passat 2.0 TDI BlueMotion Technology
Baujahr: 2009
Euro-Norm: 5
NOx-Grenzwert: 180 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 965 Milligramm pro Kilometer
Modell: Skoda Ocatvia 1.6 TDI Greenline Combi
Baujahr: 2009
Euro-Norm: 5
NOx-Grenzwert: 180 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 913 Milligramm pro Kilometer
Modell: BMW 118d
Baujahr: 2009
Euro-Norm: 5
NOx-Grenzwert: 180 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 908 Milligramm pro Kilometer
Modell: Renault Grand Scénic 1.6 dCi130
Baujahr: 2013
Euro-Norm: 6
NOx-Grenzwert: 80 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 937 Milligramm pro Kilometer
Modell: Mazda CX-5 D LP 4WD
Baujahr: 2012
Euro-Norm: 6
NOx-Grenzwert: 80 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 498 Milligramm pro Kilometer
Modell: Porsche Macan S diesel
Baujahr: 2015
Euro-Norm: 6
NOx-Grenzwert: 80 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 482 Milligramm pro Kilometer
Modell: Peugeot 508 SW BlueHDi 120 FAP
Baujahr: 2016
Euro-Norm: 6
NOx-Grenzwert: 80 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 469 Milligramm pro Kilometer
Modell: Mercedes-Benz A 220 CDI
Baujahr: 2014
Euro-Norm: 6
NOx-Grenzwert: 80 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 441 Milligramm pro Kilometer
Modell: BMW X3 xDrive 20d
Baujahr: 2014
Euro-Norm: 6
NOx-Grenzwert: 80 Milligramm pro Kilometer
Durchschnittlicher NOx-Ausstoß im UBA-Test: 383 Milligramm pro Kilometer
Das hat noch einen weiteren Vorteil: Als der SCR-Katalysator Teil des Abgasstrangs war, musste er an jedes einzelne Modell genau angepasst werden, damit er bestmöglich funktioniert. Eine kompakte A-Klasse hat nun mal einen kürzeren Abgasstrang als eine S-Klasse oder ein großes SUV. Obwohl mitunter derselbe Motor verbaut wird, sitzt das SCR-System an einer anderen Position, was aufwändige Nacharbeiten nötig macht.
Ist das SCR-System aber Teil des Motors selbst, liegt der Vorteil auf der Hand: Egal wo dieser Motor in Zukunft eingebaut wird – die Abgasreinigung ist immer gleich inklusive und muss nicht an jedes Modell neu adaptiert werden. Deswegen verwundert es nicht, dass Mercedes auf Basis des OM654 gleich eine ganze Motorenfamilie plant: Für Front- und Hecktriebler, und als Drei-, Vier- und Sechszylinder. Schließlich müssen auch 2,6 Milliarden Euro Entwicklungskosten wieder eingespielt werden.
Soll heißen: Der saubere Diesel ist möglich – wenn die Hardware stimmt. Und das ist teuer bis technisch unmöglich nachzurüsten. Dennoch teilt Daimler mit, dass man bei der angekündigten Servicemaßnahme „unter anderem aktuelle Erkenntnisse aus der Entwicklung der neuen Dieselmotorfamilie“ nutzen wolle.
Daimler kalkuliert mit Kosten von 73 Euro pro Auto
Auch wenn Daimler in seiner Pressemitteilung das Wort „Software-Update“ nicht verwendet, ist klar, dass es keine neuen Bauteile geben wird. Die Kosten für die ausgeweitete Serviceaktion schätzt Daimler auf rund 220 Millionen Euro – macht etwa 73 Euro je Fahrzeug. Den Kunden sollen keine Kosten entstehen.
Über die Wirksamkeit solcher Software-Updates wird bereits seit dem VW-Skandal gestritten. Die einen berufen sich auf neue Erkenntnisse und präziser kontrollierte Brennverfahren – wenn bei der Verbrennung weniger Schadstoffe entstehen, müssen auch später weniger herausgefiltert werden. Die anderen bleiben skeptisch. „Moderne Motorsteuergeräte sind fast nicht mehr zu optimieren“, sagte etwa Wolfgang Eifler, Professor für Verbrennungsmotoren an der Ruhr-Universität Bochum, bereits 2016. „Seit fast 20 Jahren arbeiten wir an Details, nahezu jede Funktion wird für jedes Modell eigens angepasst. Bei der Motorelektronik ist das Potenzial praktisch ausgeschöpft.“
Es ist keine leichte Zeit für Benziner und Dieselmotoren: In vielen deutschen Städten wird über Fahrverbote wegen hoher Stickoxid-Belastung von Dieseln diskutiert, über hohe Feinstaubwerte neuer Benziner geredet und nicht zuletzt hat Volvo öffentlichkeitswirksam angekündigt, dass jeder ausgelieferte Neuwagen ab 2019 einen Elektromotor haben soll. In der Abgasdebatte hat das Fachmagazin "Auto, Motor, Sport" (AMS) bei elf Fahrzeugen die Abgaswerte auf der Straße gemessen – davon fünf Paare möglichst gleicher Wagen, nur einmal mit Benziner und einmal mit Dieselmotor.
Als Referenz haben die Tester den Mercedes S500 mit aufgenommen. In der großen Luxuslimousine erprobt Daimler seit zwei Jahren die Langzeithaltbarkeit von Partikelfiltern bei Benzinmotoren. Das Ergebnis: Bei dem Partieklausstoß ergab der Test einen Wert von 1,79 x 10^11 Teilchen pro Kilometer, sprich 179 Milliarden Partikel pro Kilometer. Das klingt nach extrem viel, ist aber für einen V8-Benziner mit 455 PS ein sehr guter Wert – der erlaubte Grenzwert liebt bei 6 x 10^11 Teilchen, also 600 Milliarden Partikel. Ebenfalls überraschend: Beim Stickoxid (NOx) kommt die große Mercedes-Limousine auf gerade einmal 14 Milligramm pro Kilometer, der zweitbeste Wert im ganzen Test. Beim Verbrauch (10,2 Liter) und dem damit verbundenden CO2-Ausstoß (244 Gramm pro Kilometer) muss der Benz aber Federn lassen.
Foto: DaimlerAudi A4 Avant 2.0 TFSI
Zur Erinnerung: Euro-6-Benziner dürfen beim NOx 60 mg/km ausstoßen, Diesel 80 mg/km. Die Anzahl der erlaubten Feinstaubpartikel ist aber bei beiden Technologien gleich. Mit 1,32x10^11 Teilchen und 29 mg/km beim NOx schafft der A4 mit 190-PS-Benziner die Grenzwerte locker. Mit 8,4 Litern und 200 Gramm CO2 pro Kilometer sind diese Werte aber recht hoch.
Foto: AudiAudi A4 Avant 2.0 TDI
Der vergleichbare Diesel mit ebenfalls 190 PS verbraucht ganze 1,4 Liter weniger und stößt "nur" 183 Gramm CO2 aus. Beim Feinstaub liegt der Diesel dank Partikelfilter mit 1,57x10^11 Teilchen auch nahe am Benziner und weit unter dem Grenzwert. Trotz SCR-System zur Reduktion der Stickoxide schafft der Diesel in dem Straßentest die 80 mg/km nicht: Die AMS hat 199 mg/km gemessen. Dazu muss man sagen: Die 80 Milligramm gelten nur für den Prüfstand, bei den ab September geplanten offiziellen Straßentests dürfen die Autos den Prüfstandwert um den Faktor 2,1 überschreiten. Das sind aber immer noch nur 168 Milligramm.
Foto: AudiBMW X1 xDrive 20i
Doch bereits das nächste Doppel zeigt, dass nicht alle Autos über einen Kamm geschoren werden dürfen. Das kompakte BMW-SUV kommt mit seinem Zwei-Liter-Benziner im Grunde auf vergleichbare Werte zu dem Audi-Kombi. Die Leistung liegt bei 192 PS (Audi: 190 PS), der Verbrauch wurde mit 8,0 Liter (Audi: 8,4 Liter) und der CO2-Ausstoß mit 193 Gramm (Audi: 200 Gramm) gemessen. Auch bei den Stickoxiden liegen der BMW Motor (33 mg/km) und der Audi (29 mg/km) beinahe gleichauf. Beim Feinstaub kommt der BMW aber auf lediglich 0,22x10^11 Teilchen (Audi: 1,32). Größere Unterschiede zeigen sich aber beim Vergleich der Diesel.
Foto: BMWBMW X1 xDrive 20d
Wie der Audi schöpft der BMW-Diesel aus zwei Litern Hubraum 190 PS. Mit 6,6 Litern (173 Gramm CO2) verbraucht der BMW etwas weniger. Der Partikelausstoß liegt mit 1,69x10^11 Teilchen aber leicht über dem Wert des Audis. Interessant wird es jedoch bei den Stickoxiden: Mit 335 mg/km stößt der BMW nicht nur deutlich mehr aus, sondern auch die Verteilung ist anders. Der Audi hat auf der Autobahn bei maximal 130 km/h am meisten NOx ausgestoßen, in der Stadt und auf der Landstraße (max. 80 km/h) hat er die Straßentest-Grenzwerte eingehalten. Der BMW schafft das in keiner der drei Teilwertungen, zudem fällt hier der höchste Ausstoß nicht auf der Autobahn, sondern in der Stadt an – stolze 683 mg/km hat die AMS hier gemessen.
Foto: BMWMazda6 Kombi 2.0
Interessant sind die Messwerte bei beiden Motoren im Mazda6, da die Japaner eine andere Motorenphilosophie verfolgen als die meisten europäischen Autobauer. Während die anderen getesteten Benziner allesamt über eine Turboaufladung verfügen, verbaut Mazda noch einen 2,0 Liter großen Saugmotor. Dieser bring es auf 165 PS (allerdings bei höheren Drehzahlen als die Turbobenziner). Dafür arbeitet der Benzindirekteinspritzer mit einem recht hohen Einspritzdruck. Durch die hohen Einspritzdrücke bleibt beim Direkteinspritzer oft nicht genug Zeit für eine optimale Gemischbildung, wodurch nicht der gesamte Treibstoff verbrennt. Die unverbrannten Bestandteile werden als Partikel unterschiedlicher Größe ausgestoßen. Deshalb ist der Benziner mit 414 Milliarden Teilchen pro Kilometer auch das Auto mit dem höchsten Feinstaubausstoß im Test – und keiner der oft gescholtenen Diesel. Bei den anderen Werten (Verbrauch: 7,2 Liter, CO2: 171 Gramm, NOx: 35 mg/km) zeigt sich der Mazda aber sehr unauffällig.
Foto: WirtschaftsWocheMazda6 Kombi 2.2D
Auch beim Diesel machen die Japaner einiges anders. Mit 2,2 Litern hat der Motor für 150 PS einen recht großen Hubraum, zudem wird auf eine gesonderte Abgasnachbehandlung verzichtet. Mit 4,9 Litern und 143 Gramm CO2 pro Kilometer ist der Mazda das sparsamste der getesteten Autos. mit 205 Milliarden Partikel pro Kilometer stößt er nur halb so viel Feinstaub aus wie der vergleichbare Benziner – aber etwas mehr als die stärkeren Diesel von Audi und BMW. Auffällig ist allerdings der Stickoxid-Ausstoß: Er ist mit durchschnittlich 382 mg/km viel zu hoch. Aber er ist recht konstant, es gibt keine große Schwankungen zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn – es gibt eben keinen Speicher- oder SCR-Kat. Heißt im Umkehrschluss: Bei den anderen Autos mit solchen Systemen und Schwankungen kommt es immer auf den Betriebszustand und die Software an, wie gut die Abgasnachbehandlung wirklich funktioniert.
Foto: WirtschaftsWocheRenault Kadjar 1.2 TCe 130
Bei dem Renault Kadjar zeigt sich die Problematik der aktuellen Motoren am deutlichsten. Die modernen Downsizing-Triebwerke sind auf den NEFZ-Prüfstandstest hin optimiert. Auf der Straße hat der kleine 1,2-Liter-Benziner mit dem ausgewachsenen SUV aber seine Probleme. Obwohl er mit 130 PS das schwächste Auto im Test ist, liegt der gemessene Straßenverbrauch des Benziners mit 7,9 Litern (189 Gramm CO2) auf dem Niveau der 190-PS-Motoren von Audi und BMW. Die Feinstaubwerte sind mit 1,06x10^11 Teilchen unauffällig, aber mit 104 mg/km bei den Stickoxiden reißt der Kadjar als einziger Benziner den Normwert. Aus NOx-Sicht ist selbst der 455-PS-Benz sauberer als der Renault.
Foto: WirtschaftsWocheRenault Kadjar 1.6 dCi 130
Bemerkenswert ist auch der Kadjar mit 130-PS-Diesel: Der Verbrauch ist mit 5,4 Litern und 143 Gramm CO2 pro Kilometer mehr als in Ordnung, beim Feinstaub erzielt er mit 0,31x10^11 Teilchen sogar den besten Wert aller getesteten Dieselmotoren und den zweitbesten insgesamt (nach dem BMW X1 mit Benziner). Indiskutabel sind allerdings die Ergebnisse der Stickoxid-Messungen: Egal ob auf der Autobahn (1053 mg/km), in der Stadt (538 mg/km) oder auf der Landstraße (463 mg/km): Der Kadjar liegt um ein Vielfaches über den erlaubten Prüfstand- und den künftigen Straßengrenzwerten. 687 mg/km im Schnitt bedeuten noch sehr viel Arbeit für Renault, wenn sie künftig diesen Motor anbieten wollen.
Foto: WirtschaftsWocheVW Golf 1.5 TSI
Der 1,5 Liter große Vierzylinder im Golf gehört zu den modernsten Motoren im Test. Das zeigt sich auch bei den Messungen: Mit 7,2 Litern und 172 Gramm CO2 liegt der Verbrauch für einen 150-PS-Motor recht hoch, beim Feinstaub (0,43x10^11 Teilchen) erzielt der Golf aber einen sehr guten Wer,bei den Stickoxiden mit gerade einmal acht Milligramm pro Kilometer sogar den besten im gesamten Test.
Foto: VolkswagenVW Golf 2.0 TDI
Beim Diesel greift VW auf zwei Liter Hubraum zurück, um auf 150 PS zu kommen. Der Verbrauch ist mit 5,8 Litern (153 Gramm CO2) in Ordnung, aber auch nicht sehr gut. Der gemessene Feinstaubausstoß ist mit 3,87x10^11 Teilchen einer der höheren im Test, bei den Stickoxiden muss der Golf mit 274 mg/km auch nachbessern, wenn er die künftigen Straßentests mit dem Konformitätsfaktor 2,1 (was 168 mg/km entspricht) bestehen will.
Foto: VolkswagenFazit
Ist Feinstaub ein Problem? Nicht bei den getesteten Motoren. Alle haben auch auf der Straße die Grenzwerte eingehalten. Die Unterschiede sind hier zwischen Benziner und Diesel gering, mit Partikelfilter werden sie sich noch mehr angleichen
Haben moderne Benziner ein Stickoxid-Problem? Nicht in der Breite. Nur der Renault Kadjar hat in diesem Test die Grenzwerte nicht erreicht, in anderen Tests sind ältere Exemplare des Smart Fortwo negativ aufgefallen. Der Großteil der getesteten Benziner kann aus NOx-Sicht als sauber gelten.
Stoßen Benziner immer mehr CO2 aus als Diesel? Geht es nach dem AMS-Test, lautet die Antwort klar ja. Bei allen fünf Paarungen verbrauchten die Autos mit Ottomotor im Schnitt über 30 Prozent mehr Kraftstoff als die Diesel. Beim CO2 betrug der Unterschied immerhin noch 18 Prozent. Ohne einen hohen Dieselanteil an den Neuzulassungen lassen sich die CO2-Vorgaben bis 2021 auf keinen Fall erfüllen.
Foto: dpa
Auch Continental-Chef Elmar Degenhart hält den sauberen Diesel für möglich – allerdings mit neuer Hardware. „Das Problem ist die Abgasnachbehandlung bei niedrigen Temperaturen“, sagte Degenhart kürzlich der „Stuttgarter Zeitung“. Was die Mercedes-Ingenieure mit der Integration in den Motor gelöst haben, will der Hannoveraner Zulieferer mit einer anderen Idee schaffen: „Wenn wir die Systeme heizen, wird das Problem kleiner.“ Entsprechende Katalysatoren habe Continental bereits im Angebot.
Klar ist aber auch: Mit den von Daimler eingeplanten 73 Euro pro Auto ist es nicht getan. Der Conti-Chef rechnet mit Zusatzkosten „von mehreren Hundert bis 1000 Euro“ je nach Fahrzeug. „Für kleinere Fahrzeuge unter 1,6 Liter wird sich dies nicht rechnen“, so Degenhart.
Das System funktioniere „vielleicht nicht optimal“ bei 20 Grad unter null. „Aber mit ihm lassen sich die Stickoxid-Grenzwerte bei realen Fahrbedingungen und gleichzeitig sehr kalten Temperaturen von bis zu minus sieben Grad Celsius einhalten.“
Motoren-Professor Eifler will zwar keine Zahl nennen, rechnet aber mit höheren Kosten. „Wir müssen uns keinen Illusionen hingeben: Die Autos der Zukunft werden dramatisch teurer werden“, so Eifler. „Wenn nur noch Autos mit kaum messbaren Emissionen zugelassen werden können, brauchen diese eine aufwendige Filter- und Abgastechnik. Und die ist teuer.“
Autobauer fürchten um ihre CO2-Ziele
Doch genau das wollen die Autobauer vermeiden. Wird der Diesel zu teuer und damit unattraktiv (zumindest bei Klein- und Kompaktwagen), wird es immer schwieriger, die CO2-Ziele zu erreichen. Im Jahr 2021 darf die Flotte eines Autobauers nur noch 95 Gramm CO2 ausstoßen. Deshalb gibt sich Daimler-Chef Zetsche immer noch zuversichtlich: „Wir sind davon überzeugt, dass der Diesel nicht zuletzt wegen seiner niedrigen CO2-Emissionen auch künftig ein fester Bestandteil im Antriebsmix sein wird.“
Daimler ist mit dem Grundsatzproblem nicht alleine. Nachdem in München eine Debatte über mögliche Fahrverbote entbrannt war, sagten BMW und Audi bei Beratungen mit der bayerischen Landesregierung prinzipiell zu, die Hälfte ihrer in Deutschland zugelassenen Euro-5-Dieselwagen technisch nachzurüsten. Die Hälfte sind aber nicht alle – bei den älteren Euro-5-Modellen reicht offenbar ein Software-Update nicht aus.
Jede Maßnahme wird dabei helfen, die Luft in den Städten besser zu machen – welche mehr bringt, lässt sich aber erst im Nachhinein messen. Die Autobauer versuchen jedoch, ihr angestammtes Geschäftsmodell über die Runden zu retten. Aus der Politik war bislang keine klare Linie zu sehen, wie selbst das Zurückrudern des grünen Ministerpräsidenten in Baden-Württemberg beim Thema Fahrverbote zeigt.
Nur eines kann am Ende helfen: Konsequent zu überwachen, ob die vorgeschriebenen Werte in der Praxis eingehalten werden oder nicht. Mit welcher Technologie die Unternehmen das erreichen, sollte der Politik egal sein. Das kann der saubere Diesel sein. Muss es aber nicht.