Frankfurt-Hahn: Das lange Leiden des Billigflughafens
Flughafen Frankfurt-Hahn.
Foto: Getty ImagesDas militärische Erbe am Flughafen Hahn ist unverkennbar. Überall auf dem Gelände stehen alte Flugzeugbunker aus einer Zeit, als der Flughafen im Hunsrück nicht die erste Anlaufstelle für Schnäppchenjäger war, um für weniger als zehn Euro in den Urlaub zu fliegen. Im Kalten Krieg schickte von hier aus die amerikanische Air-Force ihre Kampfjets in die Luft. Platz gibt es reichlich am Hahn, wie die Branche den Landeplatz rund 70 Kilometer abseits der nächsten Großstadt nennt. Einen Parkplatz direkt am Terminal – an anderen Flughäfen der Republik sonst unmöglich oder zumindest unmöglich teuer – hier ist das kein Problem. Auf einigen Parkflächen etwas abseits des Haupteingangs wachsen schon kleine Büsche und Sträucher.
Kein anderer Flughafen in Deutschland ist so eng mit dem Aufstieg der Billigflieger verknüpft, wie die ehemalige US-Fliegerpiste. Kaum ein anderer Flughafen in Deutschland zeigt den Wandel in der Branche und enttäuschte Erwartungen so deutlich. Die irische Billiglinie Ryanair flog Deutschland 1999 zum ersten Mal über den Hahn an. Es sollte der Auftakt von etwas Großem werden. Ryanair und Hahn, das klang wie eine Verheißung, für Reisende und für die Menschen im Hunsrück, nach einer großen Zukunft des Billigfliegens – nach halb Europa für 29 Mark.
Doch die Zeiten, in denen die Billigflieger nur auf Regionalflughäfen wie Hahn, Altenburg-Nobitz oder Weeze abhoben, sind längst vorbei. Mittlerweile fliegt Ryanair von Frankfurt am Main, Düsseldorf, Hamburg oder dem Flughafen Köln-Bonn.
Wieso also in die Provinz im Hunsrück fahren?
Offiziell heißt der Airport Flughafen Frankfurt-Hahn (HHN), obwohl diese Bezeichnung angesichts einer Entfernung von 120 Kilometern zur Mainmetropole optimistisch klingt. Das Terminal erinnert eher an eine Lagerhalle als an einen internationalen Flughafen. Im Check-in-Bereich des Flughafens stehen einige Buden mit heruntergezogenen Alurollos leer.
Ein wenig zeigt der sehr zweckmäßig gehaltene Stil des HHN ungewollt in die wirtschaftliche Zukunft der Regionalflughafens. Die Passagierzahlen sind seit Jahren rückläufig. Um fast 18 Prozent verringerte sich das Passieraufkommen im August 2018 gegenüber dem Vorjahresmonat; nur in Weeze am Niederrhein sanken die Passierzahlen prozentual noch stärker.
Besser sieht es beim Frachtverkehr aus. Um rund 35 Prozent legten Luftfracht und -post im vergangenen Monat im Jahresvergleich am Hahn zu. Mit knapp 120.000 Tonnen im bisherigen Kalenderjahr belegt der HHN Platz fünf in Deutschland beim Frachtverkehr – beim Passagieraufkommen allerdings nur noch Platz elf.
Eine Chronologie des staatlichen Scheiterns
Frankfurt-Hahn, das war einst als Job-Motor für eine ganze Region gedacht. Für jeweils etwa 1000 Passagiere – so die Erwartung – entstehe ein Arbeitsplatz am Flughafen und bis zu anderthalb weitere im Umland. Denn die reisende Kundschaft lässt ihr Geld in der Gastronomie und den Läden.
Doch schwarzen Zahlen hat die Dachgesellschaft Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH im vergangenen Jahrzehnt nie geschrieben. Im letzten Geschäftsbericht aus dem Jahr 2016 steht ein Fehlbetrag von 14 Millionen Euro. Immerhin: 2014 waren es noch 45 Millionen. Im Herbst 2017 konnte das Land Rheinland-Pfalz endlich den Verkauf seiner 82,5 Prozent Anteile an den chinesischen Investor HNA für 15 Millionen Euro verkünden. Obwohl die öffentliche Hand damit nicht aus dem Schneider ist. Trotz Privatisierung – bis 2024 könnten weitere 25 Millionen Euro Subventionen für sogenannte Betriebsbeihilfen gezahlt werden.
Frankfurt-Hahn: Die Hoffnungen waren einst groß.
Foto: Getty ImagesSchon ein grober Rückblick der vorangegangenen Jahre zeigt, was alles am Flughafen nicht funktioniert hat: Im Jahr 2008 zählte der Hahn noch fast vier Millionen Passagiere. Mehr wurden es nie, obwohl in einer Studie von 2007, herausgegeben vom Land Rheinland-Pfalz, noch von mehr als neun Millionen Passagiere für das Jahr 2012 die Rede war. Auch rund 6500 Arbeitsplätze direkt am Hahn wurden prognostiziert. Viel zu optimistisch wie sich herausstellte.
Die Chronologie der Ereignisse am Hahn liest sich wie ein handfester Wirtschaftskrimi: Häufige Personalwechsel an der Spitze des Flughafens, gefolgt von Gerichtsverfahren. 2013 tauchten zudem die vom Flughafen vergebenen Kredite an Unternehmen im Schwarzbuch des Steuerzahlerbundes auf – als Beispiel für Steuergeldverschwendung.
Und dann ist da noch die hochpeinliche Geschichte um den geplatzten ersten Verkauf des Flughafens an den chinesischen Baukonzern Shanghai Yiqian Trading Company (SYT). Der Käufer hatte 2016 eine Frist zur Vorlage von Belegen für eine Teilzahlung an das Land einfach verstreichen lassen. Als ein Journalist des SWR versucht, den Hauptsitz des chinesischen Unternehmens in Shanghai aufzusuchen, fand er nur leere Büroräume und einen Reifenhandel vor. Das Land stoppte daraufhin den geplanten Verkauf. Die Opposition stellte ein Misstrauensantrag gegen die Ministerpräsidentin Malu Dreyer (SPD), den diese überstand.
Schließlich gelang im zweiten Anlauf der Verkauf an einen anderen Investor aus China, die HNA.
Zur Beruhigung der Lage um die Zukunft des Flughafens ist es allerdings nur begrenzt gekommen. Die Opposition im Landtag in Mainz prangert immer wieder die ungeklärte Finanzlage des neuen Investors an. Denn die Gruppe aus China musste nach einem extrem schnellen Wachstum zur Tilgung ihrer mutmaßlich gut 80 Milliarden Euro hohen Schulden viele ihrer zugekauften Beteiligungen wieder verkaufen – wie Anteile an der Deutschen Bank oder den Hilton Hotels.
Fehlende wirtschaftliche Orientierung
Wie geht es also nach dieser desaströsen Bilanz mit dem Flughafen Frankfurt Hahn weiter?
Knapp 25 Kilometer entfernt vom Flughafen steht der Regionalgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Knut Schneider in Simmern in seinem Büro hinter seinem hochgefahrenen Schreibtisch. Der gelernte Bankkaufmann und Marketingbetriebswirt ist so etwas wie der Marketingchef der Region.
Schneider verschweigt die Probleme im Hunsrück nicht. Auf die Frage, was alles am Flughafen Hahn schiefgelaufen ist, antwortet der 49-Jährige: „Man hat sich in den vergangenen Jahren zu stark auf die Billigflieger und vor allem auf Ryanair verlassen. Die wirtschaftliche Orientierung fehlte.“ Dass man für jeden Flieger, der am Flughafen lande, am Ende noch draufzahle, das sei „einfach kein Geschäftsmodell.“
Damit spielt Schneider auf Geschäftspraxis insbesondere der irischen Airline Ryanair an. Der Vorwurf: Ryanair erhalte verdeckte Subventionen von den Flughäfen, indem die Preise für Start-, Lande- und Unterbringungsgebühren, die Ryanair dem Flughafen zahlt, nicht kostendeckend seien. So ist hinter vorgehaltener Hand zu erfahren, dass für jeden Passagier, der vom HHN mit Ryanair abgehoben ist, der Flughafen umgerechnet fünf Euro dazugegeben habe.
IHK-Mann Schneider sieht daher im Frachtverkehr die große Chance des HHN, langfristig wirtschaftlich zu arbeiten: „Die Frage ist, wo kann man ehesten ansetzen. Vielversprechender als der Personenverkehr ist eher der Logistikbereich.“ Er und die gesamte IHK stehen „voll und ganz hinter den neuen Investoren.“ Zwar gab es auch in dieser Branche in den vergangenen Jahren ein Auf und Ab, weil immer wieder Linien wie Qatar Airways, die russische Aeroflot oder Air China Cargo sowie Yangtze River Express absprangen. Aber das soll anders werden. Schneider bemängelt vor allem: „Bislang fehlte einfach das Grundkonzept“.
Ein Neustart am Hahn?
Doch ein solches Grundkonzept wurde auch von den neuen Eigentümern nicht öffentlich bekannt. Auf Nachfrage beim Airport bleibt die Strategie für den Flughafen eher vage. „In der Zukunft wollen wir effizienter werden“, sagt Christoph Goetzmann aus der Geschäftsführung des HHN. Eine Konsolidierung des Flughafens werde nur gehen, „wenn wir über die Billigflugkonzepte hinausgehen, also wir beispielsweise auch auf der Langstrecke tätig werden.“
Immerhin scheinen die Fehler der Vergangenheit erkannt und das wirtschaftliche Denken mit den neuen Eigentümern im HHN eingezogen zu sein: „Wie bei jedem guten Geschäft, fängt der Erfolg schon beim Verhandeln an. Wenn eine Low-Cost-Airline hierhinkommt, dann muss sie auch für unsere Dienstleistungen bezahlen.“, sagt Goetzmann weiter.
Auch wenn der neue Eigentümer über seinen genauen Businessplan schweigt, seine Finanzstrukturen sehr undurchsichtig sind, für den Flughafen Hahn kann es in Zukunft nur besser laufen.