Tesla, VW und Co. : Drohen nach den Huthi-Attacken jetzt Lieferengpässe?

Tesla setzt seine Autoproduktion in Deutschland aus und begründet das mit den Rebellen-Angriffen im Roten Meer. Droht jetzt das erneute Lieferkettenchaos?

Schnellster Seeweg zwischen Asien und Europa – doch vielen Reedereien aktuell zu riskant: Weil Huthi-Rebellen Schiffe im Roten Meer angreifen, wird der Suezkanal seltener genutzt. (Archivbild 2022)

Foto: imago images

Jetzt scheint die Krise im Nahen Osten vollends die deutsche Wirtschaft zu erfassen. Der US-Autobauer Tesla vermeldet, dass er die Produktion im brandenburgischen Werk in Grünheide bis Februar aussetze. Der Grund: Lieferengpässe im Roten Meer. Dort attackieren seit dem Beginn des Krieges im Nahen Osten die Huthi-Rebellen die Containerschiffe von Reedereien wie Hapag-Lloyd und dem Schweizer Dienstleister MSC. Statt durch den Suezkanal zu fahren, nehmen sie jetzt einen Umweg um Afrika herum und sind drei Wochen zusätzlich unterwegs. Das hat offenbar Folgen: „Durch die erheblich längeren Transportzeiten entsteht eine Lücke in den Lieferketten“, erklärte Tesla am Donnerstagabend. 

Ist das der erneute Beginn von Lieferkettenproblemen?

Seit der Corona-Pandemie versuchten Industrie und Logistik die globalen Transportschwierigkeiten zu verhindern. Zulieferer aus verschiedenen Branchen machten sich seinerzeit auf, um Engpässe schneller zu identifizieren und Rohstoffe und Teilprodukte aus unterschiedlichen Regionen zu beziehen. Buzzwörter wie „Nearshoring“ und „Diversifizierung“ machen die Runde. Lange schien das Problem vergessen. Doch ob sich die Lieferketten-Verlässlichkeit seither grundlegend verändert hat, ist unklar. Das zeigt auch das Beispiel von Tesla.

15 Tage dauert es in Grünheide, bis Tesla die vom Stopp im Roten Meer betroffenen Teile in der Produktion verwenden könne, sagt das Unternehmen. Ob die Huthi-Angriffe für die Verzögerungen allein zuständig sind, ist nicht jedem klar.

„Wenn man seine Lieferketten gut im Blick hat, genügen zwei Wochen, um Ersatz per Bahn oder Luftfracht zu organisieren“, sagt Logistikmanager Michael Wax, Gründer und Chef des Logistik-Start-ups Forto. In der Branche wird deshalb spekuliert, Tesla könne die Probleme im Roten Meer als Vorwand genutzt haben, um eine aufgrund der schwierigen Marktlage ohnehin anstehende Drosselung der Produktion zu rechtfertigen. 

Konkurrent Volkswagen vermeldet jedenfalls, dass er „mit heutigem Stand mit keinen nennenswerten Produktionseinschränkungen“ rechne. Auch andere Unternehmen und Verbände gehen davon aus, dass sich die Huthi-Angriffe und verlängerte Schiffsrouten nicht unmittelbar auf alle Lieferungen auswirken. „Aktuell haben wir keine Erkenntnisse, dass Maschinenbaufirmen aufgrund der Angriffe der Huthis neue Lieferengpässe verbuchen müssen“, schreibt der Verband der Maschinenbauer. Das liegt zum einen an den hohen Lagerbeständen, zum anderen daran, dass ein Teil der Schiffe aus Asien den Suezkanal überqueren kann. Nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) umfahren inzwischen 18 Reedereien den Suezkanal, auch die Frachter von Hapag-Lloyd und die meisten der Dänen von Moller-Maersk. 

Beobachter könnten kommende Probleme bei Autobauern trotzdem nicht ausschließen, vor allem, weil einzelne Zulieferer die Lieferkette dann vielleicht doch nicht so professionell managen, wie Volkswagen.

Aus Wax‘ Sicht wird der Produktionsstopp bei Tesla vorerst eine Ausnahme bleiben. „Viele Unternehmen haben in den vergangenen Jahren ein stärkeres Augenmerk auf die ständige Nachvollziehbarkeit ihrer Lieferketten gelegt“, sagt er. Als vor knapp drei Jahren der Frachter Ever Given im Suezkanal feststeckte und diesen über Tage blockierte, seien viele Unternehmen zunächst mit der Frage überfordert gewesen, welche ihrer Lieferungen davon überhaupt betroffen sein könnten. Das sei inzwischen anders, berichtet Wax, dessen digitaler Speditionsdienstleister rund 900 Menschen beschäftigt und bei der bisher letzten Finanzierungsrunde mit mehr als 1,9 Milliarden Euro bewertet wurde. 

Viele Firmen wüssten heute sofort, wo sich ihre Lieferungen gerade befinden, auf welchen Schiffen oder in welchen Häfen sie lagern. Entsprechend können sie reagieren.

Die Unternehmen profitieren nicht nur davon, dass sie ihre Güter stärker nachverfolgen und sich damit ein wenig besser auf Unwägbarkeiten eingestellt haben. Ihnen kommen auch die Umstände zupass. So fiel die letzte Sperrung der Suez-Passage in eine Zeit allgemeiner Knappheit, schildert Logistikexperte Wax: „Aufgrund der Corona-Folgen waren die Lieferketten seinerzeit extrem angespannt, die Kosten für Luftfracht etwa lagen damals mehr als 100 Prozent über dem normalen Niveau.“

Das ist heute anders: Die Frachtraten für den Lufttransport liegen trotz der inzwischen vier Wochen andauernden Sperrung des Roten Meeres nur rund 20 Prozent über dem normalen Satz. Zudem sind nach Schätzungen gut 25 Prozent mehr Frachtkapazitäten global verfügbar, als gebraucht würden. Bei vielen produzierenden Unternehmen sind außerdem die Lager noch relativ voll, weil die Konjunktur im vergangenen Jahr deutlich schwächer lief als angenommen. „Das alles sorgt dafür, dass die Lieferketten gar nicht so stark unter Druck geraten“, so Wax.

Huthi-Angriffe und das Risiko für die Weltwirtschaft

Was auf dem Spiel steht, ist aber klar. Helena Melnikov vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik sieht „große Bedrohungen“ für globale Lieferketten. „Eine Eskalation im Roten Meer könnte zu ernsthaften Verzögerungen und steigenden Preisen führen“, sagt sie.

Sollte sich die Lage verschärfen, wird offenbart, was sich seit der Pandemie wirklich verändert hat. Globale Logistiker wie DHL oder Rhenus hatten lange davon profitiert, dass Unternehmen infolge der diversen Ausfallrisiken nach alternativen Routen und Standorten suchten.

Rhenus beispielsweise baut auch wegen China-Risiken für Kunden Lager in Südamerika oder im Kaukasus. Von dort verfrachtet das Unternehmen die Ware mit eigenen Schiffen, Lastern, Zügen und Flugzeugen gen Europa oder bringt sie nach Asien oder in die USA. Die Folge sind neue Fabriken und Lagerhallen abseits alter Netzwerke. Das trifft selbst auf die Großen zu. Apple verlagert Teile seiner Smartphone-Produktion von China nach Indien, um das Klumpenrisiko zu reduzieren. Selbst chinesische Autozulieferer wie Hisense zieht es nach Mexiko, um im Fall der Fälle amerikanische Kunden weiter zu versorgen.

Besseres Risikomanagement, flexible Produktionsprozesse und der Einsatz digitaler Tools hätten die Widerstandsfähigkeit gegenüber unvorhersehbaren Ereignissen seit den Coronalockdowns „deutlich verbessert“, findet Melnikov. 

Globale Lieferketten: Was hat sich wirklich getan?

Im Detail scheinen trotzdem die Reden vom Umbau globaler Lieferströme verfrüht. „Es hat sich in den letzten Jahren weniger verändert, als so mancher erhofft hat“, sagt Thomas Wimmer von der Bundesvereinigung Logistik. Zwar seien resiliente Lieferketten für viele Produktionen seit Corona „noch wichtiger“ geworden. Aber neue Lieferwege stünden auch im Spannungsverhältnis mit bezahlbaren Preisen und zuverlässigen Produktionsbedingungen vor Ort. Und da sei Asien in den meisten Fällen unschlagbar. „Wer heute nicht in China produzieren will, fertigt in Malaysia“, sagt Wimmer. Also jenen Ländern, deren Transportrouten auf dem Meer sich unwesentlich unterscheiden und im kürzesten Fall auch durch den Suezkanal nach Europa führen. 

Laut Jannis Bischof, Professor für Betriebswirtschaftslehre an der Universität Mannheim, haben viele Unternehmen es trotz aller Ankündigungen versäumt, ihre Lieferketten anzupassen. „In der Corona-Zeit hat der Großteil der Unternehmen angekündigt, seine Lieferketten besser gegen Krisen absichern zu wollen, umgesetzt haben das aber die wenigsten“, so der Wissenschaftler, der regelmäßig Umfragen zur Organisation von Lieferketten durchführt. Zuletzt gaben dabei nur 13 Prozent aller Unternehmen an, dass sich die Krisenanfälligkeit ihrer Lieferketten verbessert habe. 19 Prozent hingegen teilten mit, sie habe sich sogar verschlechtert. „Die Umstellung der Lieferketten ist letztlich eine Investition“ so Bischofs Erklärung, „und die konnten sich im Umfeld eines extrem gestiegenen Kostendrucks die allermeisten Unternehmen offenbar nicht leisten.“

So ähnlich sieht das auch Unternehmer Wax. Jenseits der höheren Flexibilität habe sich die Resilienz der Lieferketten bei vielen Unternehmen kaum verändert, meint er. Zwar hätten sich die Konzerne nach Zulieferern jenseits von China umgesehen, sie hätten jedoch die chinesischen Lieferanten nicht ersetzt, sondern nur ergänzt. „Da kommt dann der Lieferant vielleicht aus Vietnam, die Rohstoffe aber stammen weiter aus China“, schildert Wax. „Das hat zur Folge, dass die Lieferketten nicht robuster geworden sind – sondern bei vielen sogar noch komplexer.“

Lesen Sie auch: Habecks heikle Mission in Nahost