Logistik : DHL kämpft mit den Tücken des chinesischen Marktes

Das Reich der Mitte wird zum größten Logistikmarkt der Welt. Dort hat die Deutsche Post DHL ihre beiden großen US-Konkurrenten Fedex und UPS abgehängt. Doch der chinesische Markt hat Tücken, wie die Deutschen jüngst erfahren mussten.

DHL-Auslieferung in Hongkong. In China hat der Konzern laut BCG 32 Prozent Marktanteil

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Alan Liu kann es kaum erwarten, er zählt die Tage, bis es losgeht. Unruhig läuft er durch die riesige Halle. Hier werden die Lkws andocken, sagt er und weist in Richtung Straße, und hier, direkt an der Landebahn, die Flugzeuge. Und schon eilt er weiter zu den Förderbändern, die schon bald Pakete und Dokumente zu den vollautomatischen Sortieranlagen transportieren sollen. Hier wird die Zollabfertigung stationiert, sagt er, hier die Röntgenanlage für die Sendungen in die USA, hier das Kontrollzentrum, das mit 300 Kameras alle Operationen überwacht.

Die Zahlen sprudeln nur so aus Liu heraus: 57.000 Quadratmeter Grundfläche, sechs Kilometer Förderbänder, Andockstationen für 50 Lkws und vier Flugzeuge, in der Spitze die Abfertigung von jeweils 20.000 Paketen und Dokumenten pro Stunde. Liu zeigt stolz, was der neue Nordasien-Hub auf dem internationalen Flughafen Pudong von Shanghai vermag. 550 Beschäftigte werden hier arbeiten, 175 Millionen Dollar hat DHL investiert.

Platz 20: Knorr-Bremse

Das Unternehmen aus München stellt Fahrzeugbremsen für Hochgeschwindigkeitszüge, Lokomotiven, Straßen- und U-Bahnen, Lastwagen und Busse her. Der Umsatz stieg 2011 um 14 Prozent auf mehr als 4,2 Milliarden Euro, vor allem dank der guten Geschäfte in Nordamerika und Europa. Unter dem Strich verdiente der Konzern 329 Millionen Euro, ein Plus von knapp 38 Prozent.

Mitarbeiter in China: 2200

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Platz 19: Heraeus

Der Edelmetall- und Technologiespezialist mit Sitz in Hanau bei Frankfurt beschäftigt weltweit knapp 13.000 Mitarbeiter. 2010 erwirtschaftete das Familienunternehmen 4,1 Milliarden Euro Produktumsatz und eine Edelmetallhandelsumsatz von 17,9 Milliarden Euro.

Mitarbeiter in China: 2750

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Platz 18: Henkel

China soll bis zum Jahr 2015 der zweitgrößte Markt des Düsseldorfer Konsumgüterriesen werden. Derzeit liegt China im firmeninternen Länderranking auf Platz fünf, hinter Spitzenreiter USA, Deutschland, Frankreich und Russland. Rund 800 Millionen Euro setzt Henkel derzeit in China um und betreibt dort 14 Fabriken. Bei der Expansion in China setzt Henkel vor allem auf seine Klebstoffsparte, auf die schon jetzt 80 Prozent aller Umsätze in der Volksrepublik entfallen.

Mitarbeiter in China: 3600

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Platz 17: Evonik

Den Chemiekonzern plagen derzeit Sorgen um sein Joint Venture Evonik Sanzheng Fine Chemicals. Zwar wird das Chinageschäft immer wichtiger - Evonik möchte den Umsatz in Asien bis 2015 auf vier Milliarden Euro verdoppeln - doch die Kooperation ist alles andere vorzeigbar. Man habe einen Saustall entdeckt, sagte Evonik-Chef Klaus Engel kürzlich, den es schnellstmöglich auszumisten gelte. Von Betrug ist die Rede, Bilanzmanipulation und unerklärlichen Zahlungen. Ein Sprecher des Chemiekonzerns bestätigte: "Wir wollen das Joint-Venture so schnell wie möglich beenden."

Mitarbeiter in China: 4000

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Platz 16: Bertelsmann

Der deutsche Medienkonzern hat mit seiner Tochter Arvato 2009 ein neues Joint-Venture mit zwei chinesischen Handy-Vertriebsunternehmen geschlossen. Arvato ist ein international vernetzter Outsourcing-Dienslteister mit rund 68.000 Mitarbeitern in 35 Ländern.

Mitarbeiter in China: 4200

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Platz 15: Schenker

Die Logistiksparte der Deutschen Bahn nach eigenen Angaben seit über 45 Jahren in China aktiv. 2011 hat Schenker seine Präsenz nochmals ausgebaut und 15 neue Standorte eröffnet, jetzt ist der Logistikkonzern mit mehr als 50 Standorten vertreten. Seit Herbst 2011 rollt ein Containerzug mit Autoteilen aus dem BWM-Werk Leipzig direkt ins 11.000 Kilometer entfernte Werk Shenyang.

Mitarbeiter in China: 4700

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Platz 14: Freudenberg

Der Automobilzulieferer unterhält unterhält seit über 100 Jahren Geschäftsbeziehungen zu Kunden und Partnern in China. Die Unternehmensgruppe beschäftigt mehr als 5,500 Mitarbeiter an 70 Standorten. Im Jahr 2011 erzielte Freudenberg einen Umsatz von 3.67 Milliarden CNY.

Mitarbeiter in China: 5.723

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Platz 13: BASF

Nach Deutschland und den USA ist China für BAS der drittgrößte Markt. BASF lagert seit Beginn des Jahres schrittweise seine Spartenzentrale Dispersionen und Pigmente nach China aus. Die Leitung des Bereichs sowie etwa 50 Stellen werden peu a peu von Basel und Ludwigshafen nach Hongkong verlagert. Die Sparte, die unter anderem Zusatzstoffe für Lacke und Lichtschutzmittel herstellt, erzielte 2010 rund 3,2 Milliarden Euro Umsatz - weltweit. In Asien erwirtschaftete BASF allein 25 Prozent des Gesamtumsatzes mit den Dispersionen und Pigmenten. Kürzlich korrigierte BASF-Chef Kurt Bock seine Prognose für China nach oben. Statt von einem Asienumsatz von 20 Milliarden Euro bis 2020 - wovon die Hälfte in China entstehen soll - geht er nun von 29 Milliarden Euro in Fernost aus.

Mitarbeiter in China: 7000

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Platz 12: Metro

Der Media-Markt-Konzern möchte bis 2015 rund 100 neue Elektronikfilialen in China eröffnen. Auch Cash&Carry-Märkte - die typischen Metro-Großmärkte - hatten es bisher in der Volksrepublik schwer. Die C&C-Märkte sollen daher kleiner werden und näher am Kunden am besten prominent in den Innenstädten gelegen sein, um besser mit den traditionellen und günstigen Straßenmärkten konkurrieren zu können. Bis Ende 2011 war Metro China in 37 chinesischen Städten mit 52 Läden präsent.

Mitarbeiter in China: 8000

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Platz 11: BMW

Im Februar erschreckten Meldungen von großen Rabattaktionen auf Luxuslimousinen deutscher Autobauer wie dem BMW 7er die Anleger. Im ersten Quartal konnte BMW seinen Absatz erneut um 37 Prozent auf 80.000 verkaufte Pkw steigern. Damit dürften die Bayern die Verkaufsmarkte von 300.000 im Jahr 2012 übertreffen. Im Premiummarkt rechnet der Münchener Autobauer jedoch mit einer Abkühlung, die kleineren Segemente sollen dagegen schneller zulegen. Derzeit eröffnet BMW jede Woche einen neuen Händler in China. Bis Jahresende sollen rund 350 chinesische Händler BMWs verkaufen.

Mitarbeiter in China: 8600

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Platz 10: Daimler

Der schwäbische Premiumautobauer verkaufte 2011 fast 200.000 Autos in China. Damit steigerten sie ihren Absatz um 35 Prozent. Daimler importiert bisher 70 Prozent seiner in China verkauften Autos aus Deutschland. Nur die C- und die E-Klasse werden in Peking gefertigt. Seit kurzem auch der GLK. Im Werk Fujian montiert Daimler die Transporter, Vito, Viano und Sprinter. Auf der Automesse in Peking hat Daimler gerade seinen neuen Elektro-Flitzer Denza enthüllt, den er gemeinsam mit Partner BYD speziell für den chinesischen Markt entwickelt hat.

Mitarbeiter in China: 9000

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Platz 9: ThyssenKrupp

Der Konzernumsatz mit Kunden in China betrug im Geschäftsjahr 2010/2011 rund zwei Milliarden Euro. Seit dem Geschäftsjahr 2006/2007 konnte ThyssenKrupp seinen Umsatz pro Jahr durchschnittlich um 13,2 Prozent steigern.

Mitarbeiter in China: 10.500

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Platz 8: Bayer

Der Pharmakonzern betreibt zwölf Fabriken in China und erwirtschaftet inzwischen neun Prozent seines Gesamtumsatzes in China (3 Milliarden Euro). Bis 2015 möchte Konzernchef Marijn Dekkers den Umsatz in China verdoppelt haben.

Mitarbeiter in China: 11.000

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Platz 7: Lufthansa

Die chinesische Frachtbeteiligung Jade Cargo hat die Bilanz der Lufthansa in den letzten Jahren belastet. Damit soll nun Schluss sein, die Lufthansa will aussteigen. Seit der Gründung 2004 steckte Jade Cargo, an der die Lufthansa-Tochter Cargo noch zu 25 Prozent beteiligt ist, immer wieder in finanziellen Schwierigkeiten. Auch eine Finanzspritze in Höhe von 50 Millionen US-Dollar des Merheitseigners Shenzhen vor einem guten Jahr konnte das nicht ändern. Im zweiten Halbjahr 2012 soll Jade daher ad acta gelegt werden.

Mitarbeiter in China: 11.000

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Platz 6: Epcos

Epcos fertigt elektronische Bauelemente, Module und Systeme für die Informations- und Telekommunikationstechnik, der Automobil-Elektronik, sowie der Industrie- und Konsum-Elektronik. Seit 2005 ist der Hersteller an einem Jointventure mit den chinesischen Mischkonzern Xindeco beteiligt.

Mitarbeiter in China: 12.000

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Platz 5: Continental

Der Automobilzulieferer investiert derzeit 35 Millionen Euro in den Bau eines zweiten Werks in Changchun, im September 2012 soll die Produktion beginnen. Continental unterhält bereits 58 Standorte in China.

Mitarbeiter in China: 15.000

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Platz 11: DHL

"In China liegt unsere Zukunft", postuliert Deutsche Post-Chef Frank Appel. Bereits 12 Prozent ihres Umsatzes erzielt die Deutsche Post DHL in China - mehr als in Deutschland.

Mitarbeiter in China: 19.000

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Platz 3: Bosch

China ist hinter Deutschland und den USA der drittgrößte Markt für Bosch. 1926 eröffnete Bosch seine ersten Autowerkstatt in China. Mittlerweile ist der Konzern der drittgrößte deutsche Arbeitgebern in China. Zwischen 2005 und 2010 konnte Bosch seinen Umsatz jeweils um durchschnittlich 30 Prozent steigern. In China betrug der Jahresumsatz 2010 4,1 Milliarden Euro. Bei Kühlgeräten hält der Elektronikriese in China einen Marktanteil von 13,7 Prozent. Gerade baut der Haushaltsgerätehersteller gemeinsam mit Siemens (BSH) in Chuzhou eine neue Kältegerätefabrik, 2013 soll die Produktion beginnen. Bis 2015 will der Automobilzulieferer in China 50.000 Mitarbeiter beschäftigen.

Mitarbeiter in China: 21.000

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Platz 2: Siemens

Der Weltkonzern aus München unterhält 16 Forschungszentren im Reich der Mitte. Im Geschäftsjahr 2010/2011 machte er dort 6,4 Milliarden Euro Umsatz. Die Geschichte von Siemens in China reicht zurück bis ins Jahr 1872, als das Unternehmen Chinas ersten Zeigertelegraphen lieferte. Bisher hat Siemens mehr als 69 Gesellschaften und 64 Zweigniederlassungen in China gegründet.

Mitarbeiter in China: 43.000

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Platz 1: Volkswagen

VW hat 2011 rund 2,26 Millionen Autos in der Volksrepublik abgesetzt und hält damit eine Marktanteil von 17 Prozent. Bis 2016 will der Autokonzern 14 Milliarden Euro in China investieren. Volkswagen unterhält bereits die meisten Werken aller deutschen Autobauern in China. Auf der Industriemesse in Hannover haben VW-Chef Winterkorn und Chinas Premier Wen Jiabao ein Abkommen zum Bau eines neues Werks im Norwesten Chinas unterzeichnet.

Mitarbeiter in China: 48.000

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Drehkreuz Shanghai

Alan Liu, 39, verheiratet, ein Kind, steht vor seiner größten Herausforderung. Er soll den neuen Hub leiten. Was für Liu ein großer Karrieresprung ist, wird für DHL, die Logistiksparte der Deutschen Post, zur entscheidenden Waffe: Für den weltgrößten Logistikkonzern ist der Kampf um die Vorherrschaft in China von strategischer Bedeutung. Denn der Markt mit dem weltweit größten Wachstumspotenzial ist heiß umkämpft, und der Ausgang dieses Ringens entscheidet mit über die künftige globale Stellung der Deutschen.

„In China liegt unsere Zukunft“, postuliert denn auch Deutsche-Post-Vorstandschef Frank Appel. „Mit seiner schnell wachsenden Mittelschicht wird China zum wichtigsten Logistikmarkt der Welt.“ Noch ist viel zu tun, bis der Betrieb in Pudong losgeht und Appel am 12. Juli den neuen Hub gemeinsam mit chinesischen Regierungsvertretern einweiht. Bis dahin muss die Anlage noch Testläufe absolvieren, muss Liu Mitarbeiter schulen, Gespräche mit der Flughafenbehörde und dem chinesischen Zoll führen, damit die Paketsendungen unmittelbar am Fließband gecheckt werden, um nicht kostbare Zeit zu verlieren.

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Schnelligkeit ist Trumpf in der Logistik

Schnelligkeit ist Trumpf in der Logistik. Deshalb liegt der neue Hub unmittelbar an der Landebahn drei, damit die Pakete und Dokumente ohne Umwege vom Frachtflieger auf das Sortierband gelangen und in derselben Nacht noch die Weiterreise zu ihren Bestimmungsorten in den USA, Japan, Korea, Taiwan oder Europa antreten. Alle Operationen und Formalitäten sind dann hier konzentriert, um die Abfertigung noch ein paar Stunden zu beschleunigen. Aber die Konkurrenz schläft nicht. Wenn Liu an seinem neuen Arbeitsort aus dem Fenster schaut, blickt er auf drei große Buchstaben: UPS. Der US-Wettbewerber hat den Standortvorteil auch erkannt und betreibt in unmittelbarer Nachbarschaft zu DHL bereits seit 2009 einen Hub.

Vor dem Wettbewerb mit den Amerikanern ist es Liu jedoch nicht bange. In China ist DHL eine Großmacht. UPS und Fedex, der zweite große US-Anbieter, sind hier zusammen gerade so stark wie der deutsche Logistiker. Im internationalen Expressdienst kommt DHL nach Berechnungen der Unternehmensberatung Boston Consulting (BCG) hier auf einen Marktanteil von 32 Prozent (siehe Grafik; DHL kommt nach eigenen Angaben in Asien-Pazifik auf einen Marktanteil von 36 Prozent, veröffentlicht aber keine Länderdaten).

Superknoten

Liu hat das Logistikgeschäft von der Pike auf gelernt. Nach dem Tourismusstudium in Peking hatte er nach zwei Jahren genug vom Fremdenführen. Als DHL einen Kundenbetreuer in Singapur suchte, ergriff er die Chance. Nach vier Jahren holte DHL ihn zurück nach Peking und beförderte ihn 2010 zum Leiter aller zehn Gateways von DHL in der Volksrepublik. Gateways, erklärt Liu, sind zentrale Knotenpunkte im Logistiknetz. In Ostasien unterhält DHL Gateways unter anderem in Seoul, Taiwan, Tokio, Jakarta oder auch Bangkok. Weil China so groß und das Geschäft so dynamisch ist, hat DHL in diesem Land gleich zehn Gateways eingerichtet, die Pakete und Dokumente von über 400 Standorten einsammeln. Logistik ist ein Netzwerk-Business, erklärt Liu. Jedes Glied, um das das Netz erweitert wird, erhöht den Nutzen für den Kunden und macht das Geschäft profitabler. In den Gateways werden die Sendungen sortiert und gebündelt, um ihre Weiterreise zu einem anderen Gateway oder Hub anzutreten und von dort weiter zu ihrem Empfänger befördert zu werden. Hubs sind die Superknoten für die Expressströme zwischen den großen Erdteilen, erklärt Liu.

Drei davon hat DHL bislang: Leipzig in Deutschland, Cincinnati in den USA und Hongkong in Asien. Wenn DHL jetzt zusätzlich in Shanghai einen Hub für Nordasien installiert, spricht das für den hohen Stellenwert, den China für den deutschen Logistikriesen hat. Insgesamt 1,2 Milliarden Dollar hat DHL in China investiert. Dabei macht das Expressgeschäft mit einem jährlichen Volumen von knapp acht Milliarden Dollar – ein Drittel davon entfällt auf internationale Sendungen – nur einen Teil des gesamten chinesischen Logistikmarktes aus, den Experten auf mehr als 500 Milliarden US-Dollar taxieren.

Nirgendwo sonst steigt die Zahl der angemeldeten Patente so schnell wie in China, zwischen 1999 und 2009 sind die Patentanmeldungen von heimischen Erfindern in China von 3.100 auf 65.400 gestiegen. 2009 wurden in China erstmalig mehr chinesische Patente angemeldet als ausländische. Im Vergleich zu 2007 hat sich die Zahl mehr als verdoppelt.
Die Universitäten und Forschungseinrichtungen der Chinesen sind in den letzten Jahren weltweit konkurrenzfähig geworden. Ein weiterer Indikator für die neue Innovationskraft ist die Anzahl der wissenschaftlichen Fachartikel. Sie steigt bei den Chinesen rasant. Inzwischen veröffentlichen nur die USA noch mehr Forschungsergebnisse in internationalen wissenschaftlichen und technischen Zeitschriften.

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Mit 22.000 angemeldeten Patenten sind Innovationen von japanischen Unternehmen in China stark vertreten. Besonders in den Bereichen Elektronik zeigt sich das Land der aufgehenden Sonne innovationskräftig.

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Innovationsfreudig zeigen sich auch die USA. Mit 8.660 in China angemeldeten Patenten liegt die USA ganz weit vorne.

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Chinas Nachbarland Südkorea ließ sich 4.675 Erfindungen durch Patente schützen.

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Auch deutsche  Firmen waren 2008 mit 3.598 Patenten gut vertreten. Vor allem Firmen aus dem Bereich der Leistungselektronik wie Bosch, Conti und Siemens sind deutsche Unternehmen mit Innovationen in China führend.

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Niederländische Firmen meldeten im Jahr 2008 1.450 Innovationen beim chinesischen Patentamt an.

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1.388 Patente vergab China 2008 an Innovationen aus Frankreich.

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Die Schweiz hat im Jahr 2008 941 Patente angemeldet.

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Die Zahl der 2008 durch das chinesische Patentamt geschützten Innovationen aus Großbritannien beläuft sich auf 689.

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Italien liegt mit 512 Anmeldungen auf Platz zehn der Patentanmeldungen in China.

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Zum ersten Mal in China? Dann überraschen Sie Ihren Geschäftspartner mit einem kurzen "Ni hao", also: "Guten Tag".

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Sie kennen Ihren Gegenüber noch gar nicht? Dann fragen Sie Ihn höflich: "Nin gui xing?", "Wie heißen Sie?".

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Wenn Ihr Gegenüber ihnen seine "Ming pian" anbietet, so meint er die "Visitenkarte".

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Sollte Sie jemand nach dem "Lao ban" fragen, dann meint er den "Chef".

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Ob inner- oder außerbetrieblich, die "Jing jeng", zu Deutsch "Konkurrenz", ist auch den Chinesen wohlbekannt.

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Bei Verträgen ist Ihre "Qian ming", die "Unterschrift", unerlässlich.

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Falls Ihr Gegenüber Sie zum "Shang wu can" einlädt, dann meint er damit das "Geschäftsessen".

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Ein Wort, was auch in chinesischen Unternehmen immer groß geschrieben wird: "Zhi liang" - die "Qualität".

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Ein "Joint Venture" bezeichnet man als "Hezi qiye".

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Sollten Sie in China ein "Ban gong shi" aufsuchen müssen, so ist das "Büro" gemeint.

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Das Kompliment "Shanghai shi yi ge hen youyisi de chengshi", was soviel bedeutet wie: "Shanghai ist eine imponierende Stadt" dürfte ihrem Gastgeber sicherlich ein Lächeln entlocken.

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Die Dynamik des chinesischen Logistikmarktes erklärt Liu am Beispiel des DHL-Gateways Shanghai, des größten in China, der etwa 20 Lkw-Minuten vom Flughafen entfernt in einem doppelstöckigen Zweckbau untergebracht ist. Am Eingang grüßt ein Wachposten zackig, als wäre man hier bei der Volksbefreiungsarmee, im Innern drängeln sich Paletten voll gestapelt mit Paketen für den Transport zum Flughafen. Obwohl der Gateway in Shanghai erst 2001 errichtet und seine Kapazität schon einmal verdoppelt wurde, arbeitet er heute schon wieder an der Kapazitätsgrenze, sagt Liu. Der Grund: Die Wirtschaft im Yangtse-Delta boomt. Ein Drittel des chinesischen Bruttoinlandsprodukts wird hier erwirtschaftet. Mit der Flughafenbehörde hat DHL deshalb schon vereinbart, die Kapazität des neuen Hubs bei Bedarf verdoppeln zu können. Ob Straße, Wasser, Schiene oder Flugzeug – die gesamte Transportleistung wächst jährlich mit zweistelligen Zuwachsraten.

Für den Logistikexperten Klaus-Dieter Ruske von der Strategieberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) besteht kein Zweifel, dass „China auf dem Weg zum Logistikweltmeister“ ist. Mit der Verlagerung der Weltwirtschaft
in den asiatisch-pazifischen Raum entstehen neue Transportwege von Asien nach Afrika und Südamerika sowie in Asien selbst. 2030 werden 17 der 25 größten bilateralen See- und Luftfrachtrouten PwC zufolge nach China führen. Jens Riedl, Leiter des Bereichs Transportation bei der Unternehmensberatung Boston Consulting, sieht für die Logistikbranche noch viel Potenzial: „Die Unternehmen in China haben erst 30 Prozent ihrer Logistikleistungen outgesourct, in den westlichen Industrieländern sind es 50 Prozent und mehr.“

China ist aber auch ein schwieriger Markt. Zum einen wegen der nach wie vor großen Infrastrukturmängel – trotz jährlicher Investitionen von 400 Milliarden Dollar. Ein Großteil der Investitionen entfiel jedoch auf Prestigeprojekte wie die Hochgeschwindigkeitszüge. Für den Containertransport spielt der Schienenverkehr so gut wie keine Rolle – trotz der Verbindung durch Sibirien nach Europa. „In den Gütertransport wurde kaum investiert“, kritisiert Roland Rohde, der lange für die deutsche Außenwirtschaftsförderungsgesellschaft German Trade and Investment (GTAI) in Hongkong den chinesischen Logistikmarkt beobachtet hat.

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Fragmentierter Markt

Noch schwerer wiegt, dass China erst wenige Transportbereiche für ausländische Unternehmen geöffnet hat. Im Straßengüterverkehr sind Lizenzen erforderlich, die nur provinzweise vergeben werden. Provinzen und Städte lassen nur bestimmte Kennzeichen zu, was beim Lkw-Transport über die Stadt- und Provinzgrenzen hinaus ein Umladen erfordert und die Frachtraten verteuert. So verfügt kein einziges ausländisches Unternehmen über eine landesweite Straßenfrachtlizenz. Bei der Eisenbahn besteht ein staatliches Monopol, ebenso bei der Post für den Brief- und Dokumentenservice im Inland.

Die Folge: Ineffizienz. So ist ein Brief selbst innerhalb von Peking bis zu einer Woche unterwegs. Häufig bestehen Distributionsmonopole auch auf Bezirks- und Provinzebene. Eine Firma ist beispielsweise für die Nahrungsmittelbranche zuständig, eine andere für die Leichtindustrie, eine dritte für moderne Technologien. Um Aufträge kämpfen über 100.000 lokale und regionale Logistikunternehmen, ein Drittel davon im Expressgeschäft.

Es herrscht starker Wettbewerbsdruck, trotz des rapiden Wachstums. „Der chinesische Markt ist äußerst preissensitiv und belohnt Qualitätsanbieter für ihre Premiumangebote nicht mit einem entsprechend höheren Preis“, urteilt McKinsey-Partner Tobias Meyer, der lange in Singapur Logistikfirmen in Asien beraten hat. Die internationalen Logistiker haben sich deshalb auf das lukrativere grenzüberschreitende Geschäft konzentriert. Der Binnenmarkt ist stark fragmentiert und zudem staatlich dominiert: 18 der Top-20-Anbieter sind nach Angaben von BCG-Berater Riedl Staatsunternehmen.

Chongqing ist eine Millionenstadt in der Volksrepublik China. Sie liegt auf einer wie ein Komma geformte Halbinsel am Zusammenfluss von Jangtsekiang und Jialing. Das Verwaltungsgebiet der Stadt ist annähernd so groß wie die Fläche von Österreich. Mit 28,85 Millionen Einwohnern gehört Chongqing zu einer der größten Megastädte Chinas.

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Guangzhou ist eine Stadt im Süden Chinas mit 8,86 Millionen Einwohnern. Sie ist ein bedeutender Industrie- und Handelsstandort, weshalb sie auch die „Fabrik der Welt“ genannt wird. Im Oktober 2010 wurde in Guangzhou der höchste Fernsehturm der Welt (600 m) eröffnet.

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Die Küstenstadt Zhuhai gehört zu der chinesischen Provinz Guangdong und hat eine Einwohnerzahl von 1,45 Millionen. Zhuhai trägt in China den Beinamen „Stadt der Romantik“ aufgrund der vielen Buchten und Küsten. Die Stadt ist sehr sauber, der Lebensstandard sehr hoch. Zhuhai ist ein beliebtes Wochenenddomizil für Geschäftsleute aus Hongkong.

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Wuhans Einwohnerzahl beträgt 8,33 Millionen. Die Stadt in der Provinz Hubei besteht aus drei zusammengelegten Städten. Das ebene Stadtbild ist von zahlreichen Seen geprägt.

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Die Stadt Chengdu hat 10,44 Millionen Einwohner. Sie hat sich zum Wirtschaftszentrum Westchinas entwickelt. 2006 erreichte Chengdu den vierten Platz der lebenswertesten Städte Chinas.

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Peking ist die Hauptstadt und das politische Zentrum der Volksrepublik China. Dort leben etwa 17,6 Millionen Einwohner. Durch die dreitausendjährige Geschichte Pekings beherbergt die Stadt ein imposantes Kulturerbe.

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Dongguan hat 8,2 Millionen Einwohner. Sie liegt östlich des Perlflusses an der Mündung in das chinesische Meer. Viele Auslandschinesen in Hongkong stammen aus Dongguan.

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Tianjin ist eine wichtige Hafenstadt in China. Mit 12,3 Millionen Einwohnern ist die Tianjin sowohl Industriezentrum, Verkehrsknoten als auch kultureller Mittelpunkt der Region mit Universitäten, Hochschulen, Museen und Baudenkmälern.

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Die Hafenstadt Shanghai ist die bedeutendste Industriestadt Chinas. Sie besitzt den zweitgrößten Containerhafen der Welt und zählt 23 Millionen Einwohner. Mit zahlreichen Universitäten und Museen ist Shanghai auch ein bedeutendes Kultur- und Bildungszentrum.

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Hongkong ist die drittgrößte Metropolregion Chinas und liegt an der Südküste der Republik. Sie gehört zu den am dichtesten besiedelten Gebieten der Welt. In der Stadt selbst leben 7,1 Millionen Menschen.

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Shenzhen liegt am südlichen Rand der Proving Guangdong. Sie gehört zu den am schnellsten wachsenden Städten der Welt. Mit über 12 Millionen Einwohnern ist sie heute eine moderne Metropole.

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Logistikkosten mehr als doppelt so hoch wie in den USA und Westeuropa

Die Logistikkosten sind denn auch mit 18 Prozent des Bruttoinlandsproduktes mehr als doppelt so hoch wie in den USA und Westeuropa. Die hohen Kosten sind der Regierung ein Dorn im Auge. Um das Wohlstandsgefälle
zu den Küstenregionen zu verringern, möchte sie nämlich mehr ausländische Unternehmen ins unwegsamere Hinterland locken. Doch die zögern, weil dies in vielen Regionen noch mit höheren Logistikkosten verbunden ist. Ein effizienterer Logistiksektor ist deshalb Voraussetzung, damit das Landesinnere attraktiv wird für ausländische Investoren.

Gleichzeitig jedoch will die Regierung die eigenen Staatsunternehmen fördern und einen globalen chinesischen Logistikchampion heranziehen, der den großen westlichen Playern Paroli bieten kann. „Peking wird es kaum gestatten, dass unter den vier größten Anbietern im chinesischen Expressgeschäft drei ausländische sind“, glaubt denn auch McKinsey-Mann Meyer. Um solche regulatorischen Klippen im Reich der Mitte zu umschiffen, formierte DHL schon 1986 ein Joint Venture mit dem staatlichen Transportriesen Sinotrans, dem zweitgrößten chinesischen Logistiker. Jeder der beiden Partner hält 50 Prozent. Als 2003 Sinotrans 40 Prozent seines Kapitals an die Börse brachte, erwarb DHL fünf Prozent der Aktien und ist seitdem neben dem Staat größter Anteilseigner.

Der Logistikmarkt in China

Das internationale Expressgeschäft dominieren...

DHL, Fedex und UPS. In diesem Marktsegment ist Chinas Staatspost mit 17 Prozent nur drittgrößter Anbieter. Sie beherrscht allerdings das Inlandsgeschäft aufgrund des Monopols bei Dokumenten zu 40 Prozent.

Im Speditionsgeschäft gewinnt...

mit der Verlagerung des Handels auf hochwertige Güter die lukrativere Luftfracht an Bedeutung gegenüber der Seefracht. Hier kommt es auf Servicequalität und Schnelligkeit an. Größte internationale Anbieter sind DHL mit 10,7 Prozent Marktanteil vor der Deutsche-Bahn-Tochter Schenker (4,8), UPS (4,1) und Kühne + Nagel (3,6).

In der Seefracht spielt...

der Preis die entscheidende Rolle, die Margen sind infolge des starken Wettbewerbs erheblich niedriger. Hier liegen Kühne + Nagel und DHL mit einem Marktanteil von 6,7 beziehungsweise 6,6 Prozent faktisch gleichauf vor Panalpine (4,2) und Schenker (4,1). Eisenbahntransport ist bislang nur ein Nischengeschäft.

Die Kontraktlogistik ist...

die dritte Geschäftssäule. Hier übernehmen Logistiker neben der Distribution der Güter auch Mehrwertdienste wie Lagerung, Verpackung oder Etikettierung. Neben DHL (4000 Beschäftigte) sind hier auch Schenker und UPS engagiert.

Das kommunistisch regierte China ist mit gut 1,3 Milliarden Menschen das bevölkerungsreichste Land der Erde.

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Mit einer Fläche von knapp 9,6 Millionen Quadratkilometern ist es etwa 27 Mal so groß wie Deutschland.

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Trotz eines Bruttoinlandsprodukts von 5,88 Billionen US-Dollar (2010) und einem Wachstum von 9,2 Prozent im vergangenen Jahr ist besonders die Landbevölkerung von Armut und Arbeitslosigkeit betroffen.

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2010 exportierten deutsche Unternehmen Waren für 53,6 Milliarden Euro nach China. Im Vergleich zum Jahr zuvor entsprach das einem Plus von 43,9 Prozent. Die Einfuhren lagen 2010 bei 76,5 Milliarden Euro (35,0 Prozent mehr als 2010).

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Aus der Bundesrepublik werden besonders Maschinen, Anlagen, elektrotechnische Produkte und Autos nach China verkauft.

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Von dort kommen vor allem Elektrotechnik und Kleidung.

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Die Direktinvestitionen deutscher Unternehmen beliefen sich 2010 auf 697 Millionen Euro nach 857 Millionen im Jahr zuvor.

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Viele deutsche Unternehmen in China beklagen sich über einen schlechten Marktzugang, ungleiche Wettbewerbsbedingungen, mangelnde Transparenz und Rechtsunsicherheit.

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Schlechter Schutz des geistigen Eigentums ist seit Jahren ein großes Problem. Sieben von zehn in China tätigen europäischen Unternehmen wurden nach eigenen Angaben schon Opfer von Urheberrechtsverletzungen.

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Mehr als die Hälfte aller vom Zoll in Europa sichergestellten Raubkopien stammt aus China. Bei dem seit 1999 laufenden Dialog über rechtsstaatliche Fragen zwischen Berlin und Peking geht es auch um ein Wirtschaftsrecht für China.

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Die DHL-Manager sind über ihr Joint Venture voll des Lobs. Niemand ist berufener darüber zu sprechen als Jerry Hsu, der seit 2011 von Singapur aus die Geschicke von DHL Express in Asien lenkt. „Wir sind jetzt seit 25 Jahren verheiratet“, sagt er über die Beziehung zu Sinotrans. „Wir hatten niemals einen wesentlichen Konflikt über Strategie, Interesse und Richtung.“ Eine fruchtbare Verbindung: Mit Sinotrans an der Seite hat DHL die Konkurrenten, vor allem UPS und Fedex, im internationalen Expressgeschäft abgehängt. „Wir sind der Marktführer“, sagt Hsu stolz.

DHL ist auf den Erfolg in China aber noch dringender angewiesen als UPS und Fedex. Zwar sind die Deutschen im grenzüberschreitenden Expressdienst weltweit mit einem Marktanteil von 29 Prozent führend (siehe Grafik auf der vorigen Seite). Die internationalen Lieferungen machen jedoch nur einen kleinen Teil, etwa 15 Prozent, des gesamten Expressweltmarktes aus, den die Experten von Boston Consulting auf rund 130 Milliarden Euro schätzen. Nimmt man auch die rein nationalen Auslieferungen mit hinzu, liegen die beiden amerikanischen Logistiker UPS und Fedex aufgrund ihrer fast monopolartigen Stellung im Heimatmarkt USA, dem bislang noch weltgrößten Logistikmarkt, vorn.

Voith

Das schwäbische Familienunternehmen rechnet sich erhebliche Chancen in China aus. Der 1867 in Heidenheim gegründete Konzern, der beispielsweise in den Feldern Papiermaschinen, Wasserkraftwerke und Industrie-Dienstleistungen aktiv ist, will unter anderem seine Fertigung für den chinesischen Markt erweitern. Die Zahl seiner Beschäftigten im Reich der Mitte will Voith bis 2016 auf 5000 von derzeit 3000 erhöhen. China ist für Voith inzwischen eines der wichtigsten Länder. Im vergangenen Geschäftsjahr 2010/11 erzielte der Konzern dort einen Umsatz von einer Milliarde Euro. Das sind 18 Prozent des Gesamtumsatzes von 5,6 Milliarden Euro.

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Knorr-Bremse

Um rund eine Milliarde legte der Umsatz des Zulieferers Knorr-Bremse in 2011 zu. Dank einer guten Konjunktur im Nutzfahrzeugmarkt und einer Erholung der Schienen-Sparte konnte das Unternehmen kräftig wachsen. Der Konzern hat Marktanteile von bis zu 70 Prozent bei LkW-Bremsen in Europa und rund 80 Prozent bei Bremsen für Metrozüge in China. In China betreibt Knorr-Bremse zehn Werke.

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Schuler

Schuler gehört zu den führenden Unternehmen auf dem Gebiet der Münztechnik. Das Unternehmen aus Göppingen ist weltweit mit eigenen Standorten und Vertretungen in vierzig Ländern präsent. Insbesondere Asien hat dem Konzern einen erfolgreichen Start ins Geschäftsjahr 2011/12 (30. September) beschert. Der Umsatz stieg im ersten Quartal im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um mehr als 50 Prozent auf 276,3 Millionen Euro. Knapp 40 Prozent stammten laut Firmenangaben aus dem Fernen Osten.

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Manz

Der Maschinenbauer Manz aus Reutlingen liefert unter anderem Anlagen an Hersteller von Solarzellen. besonders in China engagiert sich das Unternehmen stark. Im Werk in Suzhou nahe der Industrie- und Finanzmetropole Shanghai bauen derzeit 400 Mitarbeiter Maschinen für die Herstellung von Flachbildschirmen und Solarpanelen zusammen. Im Mai eröffnet Manz rechtzeitig zum Start der internationalen Solarmesse SNEC zusätzliche Fertigungshallen mit 16 000 Quadratmeter Fläche. Dafür steigt die Zahl der Mitarbeiter auf 700. Der Standort soll in Serienfertigung durchschnittlich zehn Maschinen pro Woche ausstoßen, wobei der sensible Bau von Prototypen in Deutschland bleibt.

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Waldrich Siegen

Die WaldrichSiegen Werkzeugmaschinen GmbH ist ein Hersteller für Großwerkzeugmaschinen in den vier Produktlinien Fräsen, Drehen, Schleifen und Texturieren. Der Schwermaschinenbauer aus Burbach in Nordrhein-Westfalen engagiert sich ebenfalls in China. Er verändert sein Geschäftsmodell für den dortigen Markt, um die chinesischen Konkurrenten abzuschütteln. In den vergangenen zehn Jahren hatte das Unternehmen etwa die Hälfte seines Umsatzes mit China-Exporten gemacht. Statt nur noch hochwertige neue Maschinen zu verkaufen, will das Unternehmen sich künftig auf die Modernisierung älterer Aggregate konzentrieren. Daher baut Waldrich nun einen Stützpunkt in Jiaxing, in der Nähe von Shanghai.

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MAG

Der Geschäftsbereiche Automotive von MAG aus Göppingen konnte das Jahr 2011 mit großen Zuwächsen und vollen Auftragsbüchern abschließen. Die Auftragseingänge im Automobil-Systemgeschäft beliefen sich auf 607 Mio. Euro, was einer Steigerung von 90 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht (2010: 318 Mio. Euro). Ein Großteil der Geschäfte wird dabei in den Wachstumsmärkten China und Indien gemacht, von dort kommen rund zwei Drittel des gesamten Auftragseingangs.

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Hochprofitabler US-Markt

Die Amerikaner beherrschen den hochprofitablen US-Markt zu gut 80 Prozent und erzielen deshalb eine weit höhere Rendite als DHL. Im Expressgeschäft insgesamt kommt die DHL deshalb nur auf einen Marktanteil von etwa neun Prozent, UPS dagegen auf 21 und Fedex auf 13 Prozent. Dass DHL dennoch der weltgrößte Logistikkonzern ist, steht dazu nicht im Widerspruch: Die Amerikaner konzentrieren sich auf das Expressgeschäft, DHL dagegen ist breiter aufgestellt und bietet auch Speditions- und Kontrakt-Services an (siehe "Der Logistikmarkt in China").

Die Marktexpansion in andere Bereiche ging nach Einschätzung von Branchenexperten in der Vergangenheit gelegentlich zulasten der Gewinne. Selbst in Europa, wo DHL auch Marktführer ist, kommen die Deutschen nicht auf eine ähnliche Marktdurchdringung und damit Rentabilität wie ihre beiden amerikanischen Konkurrenten in den USA. Sollte UPS zudem mit der Übernahme der holländischen TNT bei der europäischen Kartellbehörde durchkommen, was nicht unmöglich scheint, würden die Amerikaner in Europa an DHL vorbeiziehen.

Manz

Der chinesische Mischkonzern Shanghai Electric Group will beim kriselnden Maschinenbauer und Apple-Zulieferer Manz einsteigen. Beide Unternehmen wollten in den Bereichen Energiespeichersysteme, Solar und Automationstechnologie zusammenarbeiten. Damit verbunden sei eine „maßgebliche Beteiligung“ von Shanghai Electric an Manz. Wie viel die Chinesen investieren werden, blieb zunächst offen. Unter anderem sei unklar, wie viele Altaktionäre bei der geplanten Kapitalerhöhung auf ihr Vorkaufsrecht verzichteten und die Aktien so eine Tochter von Shanghai Electric kaufen könne, sagte ein Unternehmenssprecher. Ein Übernahme der Schwaben durch die Chinesen sei nicht geplant. Manz stellt Maschinen für die Solar- und Batterieindustrie her, dazu Displays für Tablet-PCs, Smartphones und Notebooks. Manz beliefert auch den iPhone-Hersteller Apple, etwa mit Maschinen für die Bearbeitung von Handy-Displays oder für die Lasertechnologie. Vor allem die Zukunft der Solarsparte bei Manz war aber zuletzt angesichts der Branchen-Krise ungewiss.

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EEW Energy

Die chinesische Holding Beijing Enterprises gibt Anfang Februar 2016 bekannt, den Müllverbrennungsspezialisten EEW Energy from Waste aus Helmstedt für rund 1,44 Milliarden Euro zu übernehmen. EQT zufolge handelt es sich um die bisher größte chinesische Direktinvestition in ein deutsches Unternehmen.

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Kraussmaffei

Der Spezialmaschinenbauer wurde im Januar 2016 von ChemChina, dem größte Chemiekonzern Chinas, für 925 Millionen Euro gekauft. ChemChina kam unlängst erneut in die Schlagzeilen - mit einem 43-Milliarden-Dollar-Angebot für den Schweizer Agrarchemie-Anbieter Syngenta.

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Kion

2012 steigt der chinesische Nutzfahrzeugproduzent Weichai Power beim Gabelstaplerhersteller Kion ein. Die Chinesen kaufen zunächst für 467 Millionen Euro 25 Prozent an Kion und steigern 2015 ihren Anteil auf 38,25 Prozent. Außerdem erhält der Investor für 271 Millionen Euro eine Mehrheitsbeteiligung von 70 Prozent an der Hydrauliksparte Kions.

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Koki Technik Transmission Systems

Das sächsische Unternehmen Koki Technik Transmission Systems produziert innere Schaltsysteme für Getriebe. Das chinesische Unternehmen Avic Electromechanical Systems übernimmt 2014 den sächsischen Autozulieferer. Ein Kaufpreis wird nicht genannt.

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Hilite

Der deutsche Autozulieferer Hilite wird an den chinesischen Industriekonzern AVIC verkauft. Der britische Finanzinvestor 3i, der Hilite 2011 übernommen hatte, teilte am 29.05.2014 mit, er habe bei dem Geschäft das 2,3-fache seines ursprünglichen Einsatzes von 190 Millionen Euro verdient. Der Hersteller von Komponenten für Motoren und Getriebe mit Sitz im fränkischen Marktheidenfeld sei bei dem Geschäft mit 473 Millionen Euro bewertet worden. Hilite hat rund 1300 Mitarbeiter und beliefert unter anderem Volkswagen, Daimler, BMW und General Motors.

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Tailored Blanks

Der Industriegüterkonzern ThyssenKrupp schließt 2013 den Verkauf seiner Tochter an den chinesischen Stahlkonzern Wuhan Iron and Steel ab. Zum Preis machen beide Seiten keine Angaben.

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Kiekert

Der Weltmarktführer für Pkw-Schließsysteme, Kiekert, ging 2012 in chinesische Hände. Der Hersteller aus Heiligenhaus bei Düsseldorf wurde vom börsennotierten chinesischen Automobilzulieferer Lingyun übernommen.

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Putzmeister

Der chinesische Baumaschinenkonzern Sany Heavy Industries übernimmt den Spezialhersteller von Betonpumpen im Januar 2012 und zahlt laut Finanzkreisen 320 Millionen Euro. Zuletzt setzte Putzmeister rund 570 Millionen Euro um. Die Betonpumpen aus Aichtal bei Stuttgart sind weltberühmt. Sie halfen beim Bau des Sarkophags über dem 1986 zerstörten Kernkraftwerk Tschernobyl und beim Abkühlen der havarierten Kernenergieanlage in Fukushima. Putzmeister beschäftigt 3000 Mitarbeiter.

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Entscheidende Rolle Chinas

Umso entscheidender wird die Schlacht um China. „China spielt in der Wachstumsstrategie von DHL eine entscheidende Rolle“, ist sich Hsu seiner Verantwortung bewusst. Schon jetzt trägt das Reich der Mitte zwölf Prozent zum globalen DHL-Expressgeschäft bei. China ist damit jetzt schon vor Deutschland größter Markt im Weltreich des deutschen Logistikers. Und, so Hsu selbstbewusst: „Unser Geschäft ist profitabel, wir liegen im weltweiten Vergleich vorn.“

Der Erfolg des Joint Ventures führt Hsu auf die klare Arbeitsteilung zwischen den Partnern zurück: „Uns hilft Sinotrans beim Zugang zum chinesischen Markt und bei der staatlichen Regulierung, wir liefern den Zugang ins internationale Netz.“ Viele deutsche Firmen berichten demgegenüber von weniger guten Erfahrungen in einem Joint Venture in China. Denn die Chinesen zeigen sich im Gemeinschaftsunternehmen meist nur an der Technologie interessiert. Sobald sie das Know-how haben, machen sie eigene Fertigungsstätten auf und drängen den vermeintlichen Partner aus dem Markt. Aus Angst vor Technologieklau haben viele deutsche Unternehmen deshalb so schnell wie möglich das Joint-Venture-Abenteuer beendet, sobald sie Zugang zum lokalen Markt hatten.

Die DHL-Manager achten denn auch peinlich genau darauf, dass sich die Grenzen der Arbeitsteilung im Ehevertrag nicht zu ihren Lasten verschieben. Beim Rundgang durch den neuen Nordasien-Hub in Shanghai zeigt Leiter Liu auf einen Fahnenmast an der Einfahrt. Hier werde die DHL-Flagge wehen, sagt er. Nicht auch die von Sinotrans? Nein, erklärt Liu. Im Gegensatz zu den Gateways betreibt DHL den neuen Hub in Shanghai in alleiniger Verantwortung, DHL-Sinotrans zahlt für dessen Leistung ein Entgelt.

Weil der Staatsriese Sinotrans keinen Zugang zum internationalen Geschäft bekommt, behält DHL seinen Wettbewerbsvorsprung. „Die Chinesen würden 10 bis 20 Jahre brauchen, um ein gleichwertiges internationales Netz aufzubauen“, schätzt GTAI-Experte Rohde. Umgekehrt ist keineswegs ausgemacht, ob sich DHL in China auf das grenzüberschreitende Geschäft beschränkt. Denn seit Kurzem wächst das inländische Geschäft viel schneller als das internationale. „Der zunehmende inländische Konsum ist der größte Wachstumstreiber“, urteilt Yin Zou, Managing Director bei DHL Supply Chain China. Ähnlich urteilt David Cunningham, President von Fedex Express Asia Pacific: „Das Inland wird der am schnellsten wachsende Markt in den nächsten 20 Jahren sein.“

Lockender Binnenmarkt

Verantwortlich dafür ist die neue Vorliebe der Chinesen für Käufe im Internet. „Der nationale Express- und Paketdienst zu Konsumenten wächst derzeit jährlich um mehr als 50 Prozent“, analysiert McKinsey-Experte Meyer. Allein der Umsatz von Expresslieferungen aufgrund von Online-Käufen dürfte in diesem Jahr umgerechnet 6,5 Milliarden Dollar erreichen. Grund genug für DHL-Sinotrans, auch den Binnenmarkt ins Auge zu fassen. Im Juni 2010 kaufte das Joint Venture in Shanghai den Anbieter Apex und übernahm das Inlandexpressgeschäft von Sinotrans.

Zwar war der Geschäftsumfang gering, dafür waren die Ziele umso ambitionierter: Die neue Geschäftseinheit sei in 662 chinesischen Städten aktiv und werde ihre Operationen bis Ende 2011 auf über 800 Destinationen ausweiten, verkündeten die Eigner voll Optimismus. Schon ein Jahr später erfolgte die Kehrtwende: DHL-Sinotrans verkaufte das eben aufgebaute inländische Expressgeschäft an einen lokalen Konkurrenten, nachdem die
Sparte in einem Jahr einen Verlust von umgerechnet rund 15 Millionen Dollar eingefahren hatte. Asien-Pazifik-CEO Hsu nennt für den Rückzug drei Gründe: Erstens der Wettbewerbsdruck durch die vielen kleinen, billigeren Konkurrenten, zweitens das unglückliche Timing infolge der Finanzkrise und drittens das Postgesetz, das die Behörden auf einmal restriktiver auslegten. Selbst Joint Ventures mit chinesischen Partnern dürfen danach nur im Paketdienst aktiv sein. Der lukrative Dokumentenservice, rund 35 Prozent des Geschäfts von Apex und Sinotrans, war auf einmal verboten. Hsu: „Ohne diesen Anteil konnten wir in den Strukturen von Apex und Sinotrans nicht überleben.“ DHL hatte wohl darauf gesetzt, dass die Behörden das Postgesetz lockerer auslegen würden.

Keine Abkehr vom chinesischen Binnenmarkt

Manche Experten interpretieren den Rückzug als generellen Strategiewechsel: Konzentration aufs internationale Geschäft. „Globale Anbieter haben Probleme, mit der Kostenstruktur der lokalen Anbieter mitzuhalten, die die örtlichen Bedingungen besser kennen“, glaubt PwC-Experte Ruske. Ähnliche Erfahrungen hatte DHL schon in den USA, Kanada, Großbritannien und Frankreich gemacht und sich nach Milliardenverlusten aus dem dortigen inländischen Expressgeschäft zurückgezogen. Ken Allen, im Vorstand von Deutsche Post DHL fürs Expressgeschäft zuständig, räumt nach Einschätzung von Branchenexperten konsequent mit den Verlustbringern auf und verkauft, was nicht profitabel wird.

Asien-CEO Jerry Hsu aber mag von einer prinzipiellen Abkehr vom chinesischen Binnenmarkt nicht sprechen. Wenn der Markt konsolidiert sei und die Regierung Ausländern das Dokumentengeschäft erlaube, werde man neu überlegen. Ironie des Schicksals: Kaum hatte sich DHL von seinem Verlustbringer getrennt, signalisierte die chinesische Regierung einen weniger rigiden Kurs im Logistikgeschäft. Mitte Januar verlautete aus dem
Staatsrat, dass Peking weitere Marktsegmente für ausländische Expressanbieter öffnen wolle – „graduell und ordentlich“, wie der Chef der Postbehörde, Ma Junsheng, vorsichtig ankündigte. Analysten schätzen, dass ausländische Anbieter langfristig ein Fünftel des Binnenmarktes erobern könnten. Für die Chinastory von DHL könnte es dann schon bald heißen: Fortsetzung folgt.