SAS, Iberia, Air Berlin: Maue Aussichten für Europas zweite Flug-Liga
Lufthansa steckt selbst in den roten Zahlen und kann deshalb ihren Partnern SAS und Lot nicht mit Kapitalhilfen oder einer tieferen Zusammenarbeit beispringen.
Foto: dapdIm vergangenen Februar war Marcin Pirog noch optimistisch. Die von ihm geleitete polnische Staatslinie Lot sollte in diesem Jahr nach jahrelangen Verlusten endlich Gewinne schreiben. Auch Iberia-CEO Rafael Sánchez-Lozano, Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn und Rickard Gustavsson, Leiter der pan-skandinavischen SAS, rechneten noch spätestens 2013 noch mit Gewinnen.
Das hat sich alles erst Mal erledigt. Alle vier Fluglinien Linien werden wahrscheinlich nicht nur dieses Jahr, sondern wohl auch das nächste mit erheblichen Verlusten abschließen.
Das liegt zum einen an der schwachen europäischen Konjunktur. Wegen ihr sinkt in praktisch allen Ländern außerhalb Deutschlands die Zahl der Geschäftsreisenden, die traditionell für rund die Hälfte des Umsatzes und fast den ganzen Gewinn sorgen. Dazu steigt die Konkurrenz vor allem durch Billigflieger, aber auch durch die Fluglinien vom Persischen Golf wie Emirates, Etihad oder Qatar Airways. Zu guter Letzt steigen die Spritpreise. Zwar sind die absoluten Preise nicht sehr viel höher als im vergangenen Jahr. Doch weil die Sicherungsgeschäfte auslaufen, mit denen sich die Fluglinien in den Jahren davor die niedrigeren Preise gesichert hatten, trifft der teure Sprit die Airlines erst jetzt mit voller Wucht.
Dazu leiden die kleinen Linien noch härter als die Marktführer wie Lufthansa, Air France oder British Airways. Zum einen haben vor allem Iberia und Lot noch keine wirklich radikalen Sparprogramme hinter sich. Dazu haben sie einen strukturellen Nachteil gegenüber Europas Großen. Wenn ein Billigflieger das Angebot aufstockt oder eine Fluglinie vom Golf in der Heimat landet, können das die Großen durch ihre schiere Masse, ihr breites Streckennetz und ihr Vermögen besser wegstecken als die Kleinen.
Arabische Airlines - guter Service, günstige Preise
Wenn eine Golflinie nach Warschau oder Stockholm kommt, bedeutet das in der Regel, das sich fast der ganze Asienverkehr nicht mehr lohnt. Denn die arabischen Wachstumslinien locken nicht nur mit niedrigeren Preisen, die sie dank ihrer niedrigeren Kosten und großzügiger staatlicher Eigentümer auch leisten können. Sie haben bieten auch einen besseren Service, weil sie modernere Flugzeuge mit einem besserem Kundendienst bieten. Dazu haben sie über ihre Hauptflughäfen am Golf ein großes Netz mit Anschlussflügen.
Weil die kleinen europäischen Linien aber angesichts des Wettbewerbs die Preise nicht anheben können, müssen sie radikal sparen. Iberia will ein Viertel der Mitarbeiter entlassen und praktisch das ganze Fluggeschäft außerhalb der Langstrecke dem Billigflieger Vueling übertragen, an dem Iberia beteiligt ist. Lufthansa-Partner SAS will gar bis zu einem Drittel der Belegschaft rauswerfen und dem Rest die Löhne um durchschnittlich 15 Prozent kürzen.
Air Berlin legt nicht nur das Sparprogramm Turbine 2013 auf, weil das alte Shape & Size zu wenig greift. Die Linie möchte neben einem Großteil ihrer Flotte auch ihr Vielflieger-Programm verkaufen, praktisch der letzte wirklich wertvolle Teil des Unternehmens.
Die von deutschen Flughäfen aus startenden Billigflieger sind nach einer Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) teurer geworden. Je nach Fluglinie lagen die Durchschnittspreise für einen einfachen Flug im vergangenen Herbst zwischen 70 und 140 Euro brutto, wie das Forschungsinstitut berichtete. Im vorangegangenen Sommer hätten sie noch bei 50 bis 130 Euro gelegen.
Insgesamt nutzten im ersten Halbjahr 2014 der Studie zufolge knapp 31 Millionen Passagiere Angebote sogenannte Low Cost Carrier. Im Sommerflugplan 2014 bedienten sie insgesamt 722 Strecken in und ab Deutschland - ein Plus von rund 10 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Doch verlief die Entwicklung regional sehr unterschiedlich. Die meisten Günstigflieger-Passagiere verzeichneten die Berliner Flughäfen. Auch die Airports Hamburg und Köln/Bonn konnten ihr Passagieraufkommen steigern. Starke Rückgänge gab es dagegen auf Regionalflughäfen wie Weeze oder Hahn, wo sich die gesunkene Präsenz von Ryanair bemerkbar machte.
Foto: Blumenbüro Holland/dpa/gmsPlatz zehn: Air Baltic mit 25 Flugzeugen
Die lettische Fluggesellschaft Air Baltic belegt mit 25 Flugzeugen, darunter fünf Boeing 737–500, acht Boeing 737–300 und zwölf Q-400 NextGen Platz zehn.
Foto: PressePlatz neun: Aer Lingus mit 50 Flugzeugen
Mit 50 Flugzeugen liegt Air Lingus auf Rang neun. Zu der Flotte der irischen Fluggesellschaft zählen je drei Boeing 757-200, Airbus A330-200, Airbus A321-200, jeweils vier Airbus A319-100 und Airbus A330-300 und 33 Airbus A320-200. 2015 sollen außerdem neun Flugzeuge vom Typ Airbus A350-900 an die Fluglinie ausgeliefert werden.
Foto: dpaPlatz acht: Wizz Air mit 54 Flugzeugen
Die ungarische Fluglinie Wizz Air hat ihr Streckennetz vor allem in Osteuropa. In Deutschland fliegt sie die Flughäfen in Dortmund, Frankfurt-Hahn, Köln/Bonn, Lübeck und Memmingen an. Wizz Air verfügt über eine junge Flotte mit Flugzeugen vom Typ Airbus 320. Alle 54 Flugzeuge werden von V-2500-Motoren von International Aero Engine betrieben.
Foto: dapdPlatz sieben: Jet2 mit 55 Flugzeugen
Die britische Billig-Airline Jet2 gibt es erst seit 2002, trotzdem hat sie mit 55 Flugzeugen eine der größten Flotten unter den europäischen Billig-Airlines. Mit den 23 Boeing 737-300, einer Boeing 737-300F, sieben Boeing 737-300QC und jeweils zwölf Boeing 737-800 und Boeing 757-200 fliegt die Airline viele Urlaubsziele im Mittelmeer und außerdem New York City an.
Foto: PressePlatz sechs: Germanwings mit 57 Flugzeugen
Germanwings schafft es mit einer Flotte von 57 eigenen und 23 Eurowings-Flugzeugen auf Platz sechs unter den Top 10 der europäischen Billig-Airlines. Ab Frühjahr 2015 sollen 64 eigene Flugzeuge der Typen A319 und A320 sowie 23 durch Eurowings betriebene Regionalflugzeuge für Germanwings im Einsatz sein.
Foto: dpa/dpawebPlatz fünf: Flybe mit 62 Flugzeugen
Die britische Airline Flybe betreibt mit 45 Maschinen die größte Flotte an Bombadier DashQ8-400 Maschinen weltweit. Hinzu kommen noch elf Maschinen vom Typ Embraer 175 (vier weitere sind bestellt) sowie sechs Jets vom Typ 195. Flybe hat seinen Sitz in Southhampton und fliegt in Deutschland die Flughäfen in Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover und Stuttgart an.
Foto: PressePlatz vier: Norwegian mit 74 Flugzeugen
Norwegian Air Shuttle ASA betreibt derzeit 74 Flugzeuge, davon 64 Maschinen des Typs Boeing 737-800 und zehn Maschinen des Typs Boeing 737-300.
Foto: PressePlatz drei: Vueling mit 87 Flugzeugen
Die spanische Fluggesellschaft Vueling startete im Jahr 2004. Die Flotte der Billig-Airline besteht aus einer Boeing 757-200, fünf Airbus A319-100 und 81 Maschinen vom Typ Airbus A320-200. Neben acht Basen in Europa hat Vueling auch in Parlis-Orly, Toulouse und Amsterdam Flugzeuge und Personal stationiert.
Foto: dapdPlatz zwei: Easyjet mit 208 Flugzeugen
Die Flotte der britische Fluglinie Easyjet besteht insgesamt aus 208 Flugzeugen. Die Gesellschaft ist derzeit der weltweit größte Abnehmer des Airbus A319-100. 140 Maschinen dieses Typs sind für Easyjet im Einsatz. Hinzu kommen 68 Maschinen vom Typ Airbus A320-200. 75 weitere Maschinen dieser Art sind bestellt. Außerdem hat Easyjet 100 Flugzeuge vom Typ Airbus A320neo bestellt.
Foto: dapdPlatz eins: Ryanair mit 303 Flugzeugen
Mit einer Flotte von mehr als 300 Flugzeugen sind die Iren um den exzentrischen Chef Michael O'Leary unumstritten die größte Billig-Airline in Europa. Und sie will noch weiter wachsen: Bis zum Jahr 2019 soll die Flotte auf beinahe 500 Flugzeuge anwachsen. Ryanair fliegt ausschließlich mit Flugzeugen des Typs Boeing 737-800.
Foto: dpa
Die radikalen Pläne sind die letzte Hoffnung, dass die Fluglinien am Ende nicht wie die ungarische Malev im Februar Pleite gehen und ganz verschwinden. Denn im Gegensatz zu früher können die Linien nicht mehr auf Hilfe von außen rechnen. Die strengeren Regelungen der EU verbieten allen direkte Staatshilfen, wie sie in vergangenen Krisen noch üblich waren. Auch die großen Allianzpartner springen nicht mehr ein. Lufthansa steckt selbst in den roten Zahlen und kann deshalb ihren Partnern SAS und Lot ebenso wenig mit Kapitalhilfen oder einer tieferen Zusammenarbeit beispringen wie Air France der Alitalia oder British Airways ihrer Tochter Iberia.
Die Chancen von Europas zweiter Flug-Liga stehen eher schlecht. Denn die Wachstumslinien aus Billigflug und vom Golf sind ihnen gleich auf zweierlei Weise voraus. Weil sie wachsen, können sie die Kosten der Verwaltung auf immer mehr Maschinen verteilen, so dass die Ausgaben pro Passagier sinken. Schrumpft eine Linie wie Air Berlin oder Iberia ist es genau anders herum und die Kosten pro Passagier steigen.
Dazu kommt ein psychologischer Nachteil. Die Wachstumslinien und ihr Management können sich ganz darauf konzentrieren, wie sie ihre Organisationen schlank und die Kunden zufrieden halten. Dagegen müssen SAS und Lot nicht nur ums Sparen statt um die Strategie kümmern. Sie müssen auch den Widerstand der Belegschaft überwinden, die verständlicherweise um ihre Jobs kämpft oder zumindest für einen weniger harten Schnitt.
Die größte Hoffnung der kleinen hat derzeit wahrscheinlich Lot. Denn sie fliegt als erste in Europa den Leichtbaujet Dreamliner 787 von Boeing, der die Betriebskosten um bis zu 15 Prozent drückt. Aber auch der Vorteil ist nicht von Dauer. Denn irgendwann werden Wettbewerber wie Qatar auch den Dreamliner fliegen. Aber vielleicht sind dann die anderen Linien soweit geschrumpft und die Konjunktur so viel besser, dass es auch bei Lot wieder aufwärts geht.