Schifffahrt: „Dann droht der Welt eine Energiekrise wie 1973“
WirtschaftsWoche: Herr Bangen, Herr Siemons, Deutschland erlebt eine Hitzewelle, die Dürre ist so heftig wie noch nie seit Beginn der Aufzeichnungen. Wie fatal sind die Folgen für die Schifffahrt und den Güterverkehr über die Wasserstraßen?
Markus Bangen: Niedrige Pegelstände schränken die Transportkapazitäten der Schiffe erheblich ein. Die Schiffe können dann nur noch mit reduziertem Tiefgang fahren, deshalb wird pro Fahrt deutlich weniger Fracht transportiert. Das Volumen muss dann auf mehrere Binnenschiffe verteilt werden – wodurch die Kosten für die verladende Wirtschaft deutlich steigen.
Herr Siemons, Rotterdam ist als Europas größter Tiefwasserhafen auf Wasserwege angewiesen, um Container ins Hinterland zu transportieren. Wie besorgt sind Sie angesichts der Dürre?
Boudewijn Siemons: Der Rhein ist eine lebenswichtige Verkehrsader für Rotterdam: 70 Prozent aller Güter von und nach Deutschland werden per Binnenschiff transportiert, nur 21 Prozent per Bahn und weniger als 10 Prozent per Lkw. Die Binnenschifffahrt auf dem Rhein hat Rotterdam also erst zu dem Hafen gemacht, der er heute ist. Für uns ist es deshalb sehr wichtig, ausreichend Kapazitäten auf den Wasserwegen aufrechtzuerhalten, um Waren ein- und auszuführen. Dabei geht es jährlich um 150 Millionen Tonnen Güter und drei Millionen Container. Wir beobachten die niedrigen Pegelstände genau.
Und diese Pegelstände verheißen derzeit nichts Gutes. Schon in den vergangenen Monaten war der Wasserstand des Rheins oft niedrig, an manchen Randbereichen war er sogar ausgetrocknet. Muss Deutschlands wichtigste Wasserstraße vertieft werden, um Engpässe zu vermeiden?
Bangen: Stellenweise müssen einzelne Flachstellen optimiert werden, um den Rhein langfristig resilienter gegenüber klimatischen Extremen zu machen. Aber das allein reicht natürlich nicht, um die Wasserstraße als Verkehrsträger zu stärken.
Welchen Anpassungsbedarf gibt es noch?
Bangen: Wir brauchen etwa Binnenschiffe, die fürs Niedrigwasser optimiert sind und auch bei geringen Wasserständen deutlich mehr Ladung transportieren können. Dazu müssen in den Binnenhäfen Umlade-Hubs geschaffen werden, die alle Verkehrsträger verknüpfen, um die Versorgung der Wirtschaft sicherzustellen. Es sind also viele kleine Bausteine und nicht eine große Lösung für dieses Problem.
Sie müssen sich nicht nur resilient gegen die Folgen des Klimawandels aufstellen, sondern Ihre Häfen in Duisburg und Rotterdam sind auch Seismografen der Weltwirtschaft: Von den Huthi-Angriffen im Roten Meer bis zu einer möglichen Blockade der Straße von Hormus – welche geopolitische Erschütterung machen Ihnen derzeit besonders große Sorgen?
Bangen: Seit der Pandemie sind wir quasi im Dauerkrisenmodus – aber was gerade in Nahost vorgefallen ist, hat noch einmal eine neue Qualität. Erstmals seit Corona haben wir am Morgen nach Israels ersten Angriffen auf den Iran wieder eine Krisensitzung einberufen, um verschiedene Szenarien durchzuspielen.
Wie sieht das Wort-Case-Szenario aus?
Bangen: Ein neuer Ausbruch des Kriegs, verbunden mit einer Blockade der Straße von Hormus, würde die Weltwirtschaft massiv ausbremsen. Ein Drittel des weltweiten Ölhandels wird durch diese Meerenge transportiert. Europa bezieht davon zwar nur einen geringen Anteil, aber wenn Japan und China ein Problem haben, dann haben wir innerhalb kürzester Zeit auch eins. An der Straße liegt auch Dubais Port of Jebel Ali, der zu den verkehrsreichsten Häfen der Welt gehört und die Drehscheibe für Indien ist. Wenn die Kämpfe wieder aufflammen und es in Hormus eine Blockade gibt, wäre das der Perfekte Sturm, die maximale Katastrophe für die Weltwirtschaft – dagegen ist der Handelsstreit mit Trump noch das geringste Problem.
Herr Siemons, Duisburg ist der größte Binnenhafen der Welt, Rotterdam der größte Seehafen in Europa. Teilen Sie die Sorge vor dem „Perfekten Sturm“?
Siemons: Wenn es zur Blockade von Hormus kommt, dann droht uns eine Welt-Energiekrise wie 1973. Ich bin aber sehr optimistisch, dass es nicht dazu kommt.
Was stimmt Sie so zuversichtlich?
Siemons: Erstens bezieht China 33 Prozent seines Öls über die Straße von Hormus und könnten bei einer Blockade rasch in eine Energiekrise rutschen. Und zweitens würden gerade die Amerikaner davon profitieren, denn sie exportieren Öl und könnten dadurch auf dem Weltmarkt höhere Preise aufrufen. Und den USA das Geld in die Kasse zu spülen, daran haben die drei Verbündeten China, Russland und Iran ganz sicher kein Interesse.
Neben der Nahost-Krise beeinflusst der bisher ungelöste Zollstreit zwischen den USA und Europa den Handel. Stapeln sich bei Ihnen schon die Container, weil viele Unternehmen ihre Waren angesichts der drohenden drastischen Zollaufschläge zurückhalten?
Bangen: Das Gegenteil ist der Fall. Wir profitieren aktuell noch von den Zöllen, weil die Amerikaner sich noch schnell die Lager vollgemacht haben, in der Erwartung, dass Zölle kommen. Auch die Autobauer haben vorgesorgt. Audi ist in der Lage, bis September seine Verkäufe aus dem Vorrat der USA zu fahren. Wir verzeichnen seit der US-Wahl ein deutliches Plus im Verkehr von Duisburg in die USA.
Dann sagen Sie also: Danke, Donald!
Bangen: Nein, denn das könnte sich im zweiten Halbjahr ganz schnell wieder drehen, wenn es zu keiner Einigung kommt. Der Druck ist fundamental, denn die Industrie geht dann vom Schlimmsten aus – und zwar auf beiden Seiten des Atlantiks.
Siemons: Die Sorge spüren wir schon jetzt. Viele Unternehmen sind verunsichert. Sollen sie in Vietnam, Bangladesch oder in China investieren? Oder kommt Trump dann wieder mit neuen Zöllen um die Ecke? Wenn Unberechenbarkeit die einzig berechenbare Konstante bleibt, ist das Gift für die Unternehmensplanung.
Trump macht seine eigene Rechnung auf: Er ist überzeugt, dass die Zölle Unternehmen dazu bringen, stärker in den USA zu investieren. Geht diese Rechnung auf?
Bangen: Einen solchen Effekt sehen wir derzeit nicht – das war unter Joe Biden ganz anders. Bidens Inflation Reduction Act hat einen regelrechten Sog ausgelöst von Europa in die USA. Derzeit kalkulieren wir mit einem Rückgang im transatlantischen Handel von rund fünf Prozent, wenn es vorerst keine Einigung gibt. Ich bin aber sicher, dass es sie geben wird – ich würde allerdings keine Wette eingehen, ob das in einer Woche passiert oder erst im Herbst.
Deadline ist der 9. Juli – es könnte also knapp werden.
Siemons: Wenn es keine Einigung gibt, haben doch vor allem die Amerikaner ein Problem. Nur wenige Produkte sind zu hundert Prozent „Made in America“. Für amerikanische Autos werden Komponenten in verschiedenen Fertigungsschritten bis zu siebenmal über die Grenzen zwischen Mexiko und den USA geschickt, auch aus Europa kommen Teile. Auch Waschmaschinen werden nie komplett transportiert, weil sie quasi zu 50 Prozent aus Luft bestehen. Ein Zoll wird jedes Einzelteil aus dem Ausland teurer machen. Dazu ist Europa mit seinen 450 Millionen Menschen ein sehr kaufkräftiger Markt. Wir sollten deshalb nicht zu allem „Ja“ sagen, was Trump fordert.
Auch wenn Sie optimistisch wirken, könnten die Folgen dramatisch sein, wie eine neue Simulation des ifo-Instituts zeigt. Sollte Trump Zölle von 50 Prozent auf EU-Importe verhängen, würde die deutsche Industrie mittelfristig um 2,8 Prozent schrumpfen. Die deutschen Exporte in die USA würden um 38,5 Prozent zurückgehen. Das macht Ihnen als Logistiker keine Sorgen?
Bangen: Wir haben eine offene Flanke bei den Exportbereichen, die heute schon aufgrund der hohen Energie- und Standortkosten in Deutschland international massiv unter Druck stehen.
Beispielsweise?
Bangen: Beispielsweise in der Chemieindustrie. Bei bestimmten Basischemie-Produkten werden wir in Europa vom Exporteur zum Importeur werden, denn ich sehe nicht, dass die Energiepreise auf ein Niveau sinken werden, auf dem sich die Produktion hierzulande wieder lohnt. Wir können in Duisburg seit Jahren beobachten, wie wir die Produktion für die US-Ostküste, nach Singapur und China verloren haben. Der weltgrößte Chemiestandort wird bald nicht mehr BASF Ludwigshafen sein – sondern BASF China. Europa kann da höchstens noch die Rolle des Zulieferers übernehmen, wenn der Panama-Kanal mal wieder nicht genug Wasser hat und Europa einspringen muss, um die Lieferkette zu sichern. Wir sehen auch innerhalb Europas eine bemerkenswerte Verschiebung.
Welche Verschiebung können Sie beobachten?
Bangen: Die Warenströme aus der Türkei liefern ein Wachstum, das ich auch in allen anderen Bereichen gerne sehen würde. Wir fahren allein aus Triest in Italien, wo die Schiffe aus der Türkei ankommen, inzwischen zehn Züge pro Woche nach Duisburg mit 650 Containern. Das könnten locker noch mehr sein, aber die türkischen Unternehmen können ihre Produktionskapazitäten nicht so schnell hochfahren. Auch da geht’s um Chemieprodukte, denn viele deutsche Unternehmen produzieren inzwischen im Großraum Istanbul, weil es dort günstiger ist.
Zugleich gibt es neue Rückschläge bei Deutschlands Industriewende. Stahlproduzent ArcelorMittal hat gerade seine Pläne für die grüne Stahlproduktion in Bremen und Eisenhüttenstadt gestoppt mit Verweis auf fehlende Wirtschaftlichkeit und geringe Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff – dabei wollte Sie beide doch mit Rotterdam und Duisburg eine Energie-Achse bilden, um den Import und Weitertransport von Wasserstoff zu beschleunigen. Warum gelingt Ihnen das offensichtlich nicht?
Siemons: Mit Verlaub, aber die Entscheidung von ArcelorMittal geht sicher nicht auf unsere sehr gute Zusammenarbeit zurück. Wir bauen in Rotterdam einen 200 Megawatt Elektrolyseur, das weltgrößte Cluster von Bio-Raffinerien und die erste große Anlage für CCS, für CO2-Abscheidung und -Speicherung für Industrieproduktion. Wir können damit 2,5 Millionen Tonnen CO2 wegspeichern und fangen jetzt zusammen mit der Wasserstoffbinnenschifffahrt an.
Trotzdem stellt ArcelorMittal fest, dass sich die Umstellung trotz Milliardensubventionen nicht lohnt.
Siemons: Wir müssen in Europa akzeptieren, dass nicht gleich alles mit grünem Wasserstoff geht. Wenn wir eine Übergangsperiode haben, mit grauem und auch blauem Wasserstoff, der mithilfe von fossilen Energieträgern gewonnen wird, ist das auch okay. Wenn wir zu idealistisch sind, dann wird die Umstellung nur schwerer. Klar ist aber auch: Die Entscheidung eines einzelnen Stahlherstellers bedeutet doch nicht, dass die ganze Energiewende gescheitert ist.
Bangen: Wir befinden uns in einem Realitätscheck. Das wollte vielleicht lange niemand wahrhaben, aber wir sehen doch schwarz auf weiß, dass die Preise für grünen Wasserstoff – sofern der überhaupt verfügbar ist - derzeit bei 14 Euro pro Kilogramm liegen – wir müssen aber Richtung zwei Euro kommen. Für Prozesswärme in der Chemieindustrie müssten wir sogar auf einen Euro pro Kilogramm kommen, das wird nicht zu schaffen sein. Wir müssen also realistischer und pragmatischer werden – für mich ist das kein Problem. Ich bin Hafenmann, für mich hat das Molekül keine Farbe, sondern ich sehe es nur als Gefahrguttransport.
Realistischer und pragmatischer klingt gut – aber was bitte heißt das konkret für die Wasserstoffwirtschaft und Industrie in Deutschland?
Bangen: Wir werden Mischformen sehen. Nehmen Sie die Direktreduktionsanlage von Thyssenkrupp. Wenn die mit Erdgas läuft, wird der CO2-Ausstoß auch um 50 Prozent reduziert. In den Förderbescheiden gilt aber: grüner Wasserstoff – oder gar nichts. Wer das nicht schafft, muss die Mittel zurückzahlen. Das ist fernab von jeder Wirklichkeit am Weltmarkt sowohl für die Produkte der Unternehmen als auch für Wasserstoff. Denn jedes Unternehmen wird das zu riskant finden und lieber verzichten, weil es seine Investitionsentscheidung eben heute treffen muss. Deshalb plädiere ich für einen langsameren Anfang – Hauptsache, wir machen uns auf den Weg. Das gilt auch für die Bundesregierung, die in Brasilien oder anderswo endlich belastbare Verträge über Wasserstofflieferungen unterzeichnen sollte.
Gehört zum Realitätscheck denn auch eine Anpassung der Klimaziele? Während Ihr Nachbar Boudewijn Siemons in Rotterdam erst 2050 klimaneutral wirtschaften muss, muss Ihnen das bereits 2045 gelingen.
Bangen: Für uns als Unternehmen Duisburger Hafen würde eine Verlängerung wenig ändern. Aber grundsätzlich würde es der gesamten deutschen Wirtschaft angesichts der Krisen Luft verschaffen, wenn wir nicht immer einen deutschen Sonderweg einschlagen würden. Wenn Deutschland die Klimaziele bereits 2045 übererfüllt, führt das nicht zu weniger CO2-Ausstoß, sondern nur dazu, dass andere EU-Länder mehr verbrauchen können.
Ob es über diesen Weg mehr Luft für die Wirtschaft gibt, ist fraglich – mehr Geld soll aber bereits jetzt fließen: Die Bundesregierung will über das neue Sondervermögen 500 Milliarden Euro in die Infrastruktur investieren, bis 2029 sind Rekordschulden von 850 Milliarden Euro geplant. Ist Deutschland aus Ihrer Sicht so heruntergekommen, dass das gerechtfertigt ist, Herr Siemons?
Siemons: Ich glaube, dass es in den Niederlanden vielleicht ein bisschen besser ist als in Deutschland.
Das klingt jetzt aber diplomatisch.
Siemons: Nein, ich glaube, dass wir uns gar nicht so sehr unterscheiden. Wir haben nach dem Zweiten Weltkrieg viel gebaut – wir nennen das in den Niederlanden die Babyboomer-Infrastruktur – und die braucht jetzt ein Upgrade. Das gilt für die Niederlande wie für Deutschland.
Es ist aber fraglich, ob dieses Upgrade eine halbe Billion Euro kosten muss.
Siemons: Wir haben ja gerade über die großen Herausforderungen beim Wasserstoff gesprochen. Angebot und Nachfrage können nur zusammenfinden, wenn es die Infrastruktur dafür gibt. Deshalb sind die Investitionen in Straßen, Schienen, Pipelines und selbstverständlich auch in Häfen wichtig. Aber ich wundere mich manchmal schon ein bisschen über die Deutschen.
Warum denn das?
Siemons: Die Deutschen sind immer sehr kritisch mit sich selbst, manchmal richtig pessimistisch. Dazu gibt es doch gar keinen Grund. Sie sollten stolz darauf sein, dass sie die wichtigste und größte Wirtschaft in Europa sind. Ganz Europa schaut auf Deutschland.
Die deutsche Wirtschaft ist zwei Jahre hintereinander geschrumpft, jetzt droht womöglich erstmals das dritte Rezessionsjahr hintereinander. Wie zuversichtlich sind Sie, dass jetzt die Trendwende kommt, Herr Bangen?
Bangen: Hätten Sie mich vor sechs Monaten nach den Zukunftsaussichten für die Industrie in Deutschland gefragt, hätten Sie mich gänzlich pessimistisch gehört. Seit zwei Jahren haben wir die Politik regelrecht angefleht, endlich etwas zu ändern: Steuern runter, Bürokratie weg – passiert ist nichts. Die Großindustrie hat das Vertrauen in die Standortbedingungen verloren, ihre Lücken lieber in den USA, Singapur und China geschlossen.
Und jetzt? Stimmen Sie Pläne wie sogenannte Investitionsbooster, die über Rekordschulden finanziert werden, optimistischer?
Bangen: Ich bin im Kalten Krieg groß geworden, ich weiß, was wir für eine Verschuldung damals hatten – und wir haben das alles zurückbezahlt und eine Wiedervereinigung dazu finanziert. Die deutsche Wirtschaft kann das stemmen.
Aber das, was die Exportnation über Jahrzehnte groß gemacht hat, gibt es doch heute nicht mehr: Das vermeintlich billige Gas aus Russland ist weg, die Partnerschaft mit den USA erschüttert. Und die Nachfrage aus China sinkt rapide – während sich China zugleich in europäische Häfen und damit in kritische Infrastruktur einkauft. Gilt hier: Business first, Resilienz second?
Siemons: Nein, sicher nicht. Der Hafen von Piräus, der komplett in chinesischer Hand ist, ist ein Sonderfall, aber sowohl in Rotterdam als auch in Hamburg hat sich Chinas Staatskonzern Cosco an Terminals beteiligt, aber nicht am Hafen selbst. Grund und Boden sowie wie Kaimauern gehören uns und können durch niemand anderen gekauft werden. Aber das ist für mich eine Diskussion, die vom wesentlichen größeren Problem mit China ablenkt.
Welches Problem meinen Sie?
Siemons: Inzwischen kommen 25 Prozent der Container, die in Rotterdam ankommen, direkt aus China. Dazu kommen weitere Container, die zwischendurch noch mal woanders gestoppt oder umgeladen haben, aber auch voll sind mit chinesischen Komponenten und Waren, von denen wir teilweise zu hundert Prozent abhängig sind. Wenn diese Container nicht mehr kommen, dann gibt es bestimmte Medikamente nicht mehr in Europa, keine Sonnenpaneele, Windturbinen und Autos – das muss uns doch mehr Sorgen machen als prozentuale Beteiligungen an Terminals.
Am Ende dürfte aber eben beides zusammenhängen, denn China will vom Rohstoffabbau bis zur Warenverteilung die komplette Lieferkette kontrollieren. Wie groß sind Ihre Sorgen, Herr Bangen?
Bangen: Ich glaube, dass vielen Menschen noch immer nicht bewusst ist, wie abhängig wir von China sind. Das fängt ja mit ganz banalen Dingen an. Wenn sie in den Supermarkt gehen und jemanden fragen, woher die Alufolie kommt, werden womöglich noch ein paar Leute mit China antworten. Aber beim Apfelsaftkonzentrat dürfte kaum jemand auf China tippen. Dabei ist China der weltweit größte Exporteur von Apfelsaftkonzentrat mit einem Marktanteil von 90 Prozent. Und so geht es dann weiter bis zu Seltenen Erden und Hightech-Produkten. Und die materielle Abhängigkeit ist jetzt so groß, dass sie China jetzt auch geopolitisch einsetzen kann.
Und trotzdem wird weiter auf Rekordniveau in China investiert. Würden Sie der deutschen Wirtschaft ein konsequenteres De-Risking empfehlen?
Siemons: Wir Europäer haben das reine Geldverdienen zuletzt vielleicht zu sehr im Auge gehabt und haben dabei vergessen, die eigenen Interessen zu schützen. Diese Abhängigkeit können wir jetzt nicht innerhalb von fünf Jahren zurückdrehen. Aber es gibt Bereiche, wo wir souveräner werden müssen. Das gilt für den Stahl, das gilt für Spezialchemie, für Medizinprodukte und für Komponenten, die für die Verteidigungsindustrie gebraucht werden. Aber klar ist auch: Die EU, die USA und China können als die drei größten Volkswirtschaften der Welt untereinander gar nicht unabhängig werden. Da sollten wir angesichts der wirtschaftlichen und geopolitischen Herausforderungen doch eine bessere Balance hinbekommen.
Zu den Herausforderungen gehört auch der Drogenhandel. Ermittler sprechen von einer Kokain-Schwemme, die über Häfen wie Rotterdam und Duisburg nach Europa kommt. Warum ist der Schmuggel trotz künstlicher Intelligenz, ausgeklügelter Scanner-Technik und Drohen-Überwachung noch immer so leicht möglich?
Siemons: Solange es Leute gibt, die diese Drogen bezahlen und konsumieren, wird es den Schmuggel geben. In Rotterdam kommt allerdings zunehmend weniger Kokain an, vor vier Jahren wurden noch 70.000 Kilo beschlagnahmt, 2024 waren es 25.000 Kilo.
Aber womöglich wurde auch deshalb weniger beschlagnahmt, weil auch die Schmuggler aufgerüstet haben und ihre Ware besser zu verstecken wissen?
Siemons: Wir sehen, dass die Drogenhändler ihre Routen anpassen. Weil in größeren Häfen wie Rotterdam noch intensiver kontrolliert wird, weichen sie auf kleinere Häfen aus. Früher wurde auch versucht, die Ware noch im Hafen aus dem Container zu holen – heute wird sie wegen der intensiveren Fahndung lieber ins Hinterland transportiert, was bisher aufgrund der Straßenkontrollen und Unfallgefahr eher vermieden wurde.
Bangen: Der Handel verschiebt sich auch deutlich nach Südeuropa. Das gilt auch für Drogen. In den USA wird massiv Fentanyl konsumiert, also wird Europa von der Kokain-Mafia umso intensiver als Absatzmarkt genutzt.
Siemons: Die Häfen sind nicht das Problem, sondern wir sind zusammen mit den Sicherheitsbehörden Teil der Lösung.
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