Alle reden vom Elektroauto. Bernhard Heil nicht. Der 51-Jährige liebt Motoren, die satt und sonor klingen. So wie sein Mercedes CLS 500 mit Acht-Zylinder-Motor und 525 PS. „Der kraftvolle Sound eines hubraumstarken Motors ist einfach unvergleichbar“, sagt Heil. Eigentlich ein Unding in Zeiten von Benzinpreis- und CO2-Debatte. Aber Heil darf das. Denn er ist Chef-Motorenentwickler bei Daimler. Und Heil bringt Diesel- und Ottomotoren das Sparen bei, damit sie noch eine Zukunft haben.
Gerade steht Heil am Motorenprüfstand im Entwicklungslabor in Stuttgart-Untertürkheim. Leise läuft ein neuer Vier-Zylinder-Motor im Dauerbetrieb, er ist mit Messgeräten verdrahtet, seine Abgase strömen über ein Rohr ins Freie. Heil kontrolliert, ob der Motor, den Mercedes in den kleinen Baureihen einsetzt, wirklich sparsamer ist als dessen Vorgänger.
Ist er. Und das ist keineswegs das letzte Aufheulen einer sterbenden Technik. Denn trotz aller gegenwärtigen Begeisterung für Elektromobilität in Politik und Autobranche werden uns Verbrennungsmotoren noch Jahre lang transportieren.
Reine Elektroautos sind weiterhin keine Alternative
Umso dringender müssen sich die Explosionstriebwerke radikal ändern. Wenn sich in diesen Tagen die ganze Branche auf dem Auto-Salon in Genf trifft, sind die Benzinpreise auf rund 1,70 Euro geschossen, und das, nachdem Sprit schon vergangenes Jahr im Durchschnitt mit 1,53 Euro pro Liter für Autofahrer in Deutschland so teuer war wie nie zuvor.
Trotzdem sind reine Elektrowagen absehbar noch keine vollwertige Alternative: Mit Kaufpreisen weit über 30.000 Euro sind sie schmerzhaft teuer, und ihre Reichweite ist mit nicht einmal 200 Kilometer für Universalwagen inakzeptabel. Für zusätzliche Ernüchterung sorgte der Batteriebrand des Hybridautos Chevrolet Volt, den Opel baugleich als Ampera auch in Deutschland verkauft.
Die Verkehrssicherheitsbehörde in den USA hatte den Volt, der bis zu 80 Kilometer rein elektrisch fahren kann, schon im Mai 2011 einem Crashtest unterzogen. Der demolierte Wagen stand mehr als drei Wochen lang unbeachtet herum, ohne dass wie vorgeschrieben die Batterie entladen wurde – bis Feuer ausbrach.
Der Hersteller verstärkte daraufhin vorsorglich die Karosserie und die Kühlung der Batterie. Doch das Vertrauen der Amerikaner in die Technik hat trotzdem gelitten. Die Bestellungen lagen mit knapp 8.000 hinter den erwarteten 10.000 im vergangenen Jahr zurück. Deshalb stoppte Mutterkonzern General Motors die Produktion des Volt bis zum 23. April. In Deutschland liegen 7.000 Bestellungen für den 42.900 Euro teuren Ampera vor, 10.000 will Opel dieses Jahr verkaufen. Das Elektrozeitalter lässt also noch auf sich warten.
Der Verbrauch muss sinken
Die Autos der Zukunft, da sind sich die Hersteller im Prinzip einig, werden daher noch sehr lange einen Verbrennungsmotor haben – sie müssen jedoch drastisch weniger verbrauchen.
Damit das gelingt, nehmen sich die Motorenentwickler von BMW, Ford, Mercedes, VW & Co. gerade jeden Winkel ihrer Antriebe vor. Sie optimieren die Verbrennung im Zylinder, verbessern die Turbolader, schalten Zylinder ganz ab und konstruieren so sparsame Antriebe wie nie: Kombinieren Techniker den Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb zu einem sogenannten Hybridfahrzeug, lässt sich der Verbrauch gar halbieren, glauben die Entwickler bei den Autoherstellern und Zulieferern wie Bosch, Continental und Magna.
