Bram Schot ist sichtlich nervös. Es ist Montagmorgen und der amtierende Vorstandschef von Audi sitzt in einem Besprechungsraum im Bill Graham Veranstaltungszentrum in San Francisco. In Deutschland läuft gerade die Verwaltungsratssitzung, die über das Schicksal des langjährigen Audi-Chefs Rupert Stadler entscheiden soll. Doch das ist nicht der Grund für die Unruhe des Niederländers. Seine 90-jährige Mutter ist gerade überraschend ins Krankenhaus eingeliefert worden. Zu Stadler, der wegen dem Dieselskandal seit Monaten in Haft sitzt, will er gar nichts sagen. „Alles Spekulation“, sagt Schot und meint damit nicht nur Stadlers Zukunft, sondern auch die Anschuldigungen der Staatsanwaltschaft. Die Frage, ob er als amtierender Vorstandschef genügend Spielraum habe, quittiert er mit einem Stöhnen.
„Ob kommissarisch oder nicht, ich muss jeden Tag Entscheidungen treffen“, sagt er ganz pragmatisch. Genau so sieht er Audis Elektrostrategie. „Ob erster oder zweiter im Markt ist nicht wichtig“, sagt Schot. „Es kommt darauf, den richtigen Zeitpunkt zu treffen.“ Den sieht er beim Audi e-tron, den er am Abend kalifornischer Zeit präsentieren wird, gekommen. „Nein, wir machen das nicht fürs Image. Das ist die Zukunft“, beteuert er. Audis Elektro-SUV wird noch in diesem Jahr in Deutschland ab 79.000 Euro angeboten und soll dann bis Mitte nächsten Jahres in die USA kommen. Die Reichweite seines 95 kW Akkus liegt bei 400 Kilometer, die Beschleunigung von null auf 100 Kilometer pro Stunde in 5,5 Sekunden.
Der e-tron ist der Auftakt eines ehrgeizigen Sieben-Jahres- und 40 Milliarden-Euro-Plans, mit dem die Premiummarke des VW-Konzerns eine Größe im Geschäft mit elektrifizierten Autos werden möchte.
Der noch unter Stadler vorangetriebene Antritt kommt spät. Aber er geschieht. Bis 2025 sollen bis zu 30 Prozent der weltweiten Audi-Jahresproduktion von dann prognostizierten 2,4 Millionen Stück entweder von einem Mix aus Verbrenner und Strom oder ganz elektrisch angetrieben werden. Mindestens 20 verschiedene Elektro- und Plug-In-Hybrid-Modelle will die Marke mit den vier Ringen dann im Programm haben. Der langjährige Slogan „Vorsprung durch Technik“ soll damit auch tatsächlich wieder eingelöst werden.
Mit dem Zurückdrängen der fossilen Energieträger hofft der VW-Konzern zudem, endlich vom Schmuddel-Image des Dieselskandals wegkommen.
Rund die Hälfte der bis zu 800.000 verkauften Fahrzeuge im Jahr 2025 sollen reine E-Autos sein, die anderen Hybride. 12 reine Elektromodelle soll es bis dahin im Programm geben, von der Kompakt- bis hin zur Oberklasse. Der Mix aus Stromern und Hybriden wird davon abhängen, wie stark die Ladenetze in Europa, Nordamerika und China bis dahin ausgebaut sind. Und ob Audi sich die nötigen Akkus in entsprechenden Stückzahlen sichern kann. Selbst Tesla, immerhin mit der Gigafactory in Nevada im Besitz einer eigenen Akku-Fertigung, räumt ein, dass die Verfügbarkeit von Akkus die größte Bremse bei der Expansion ist.
„Unsere Einkäufer haben keine Probleme, genügend Akkus zu sichern“, behauptet Schot, auch wenn er sich zu Stückzahlen partout nicht äußern will. „Wir kriegen positive Resonanz“, wiegelt er ab. Auch die Händler, die noch auf Jahre hinaus Verbrenner, Hybride und Elektro parallel verkaufen und von den Vorteilen reiner Elektroautos erst selbst überzeugt werden müssen, werden die Dynamik stark beeinflussen. Vor allem, wenn lange Wartezeiten das Verkaufen erschweren.
Beim Autobauer sieht man das anders: Die Audi-Händler seien voll motiviert, versichert Martin Sander, Leiter des Audi-Vertriebs in Deutschland. Gerade hat er ihre Verträge neu verhandelt. Es werde jedoch, so schiebt Schot nach, keine besonderen Prämien für Elektroautos geben. Allerdings sehe man sehr wohl die Diskussion über Umsatzeinbrüche beim Service, weil Elektroautos weniger Wartung benötigen. Doch das sei eine Diskussion, die erst 2025 oder 2026 richtig relevant würde.
Ursprünglich sollte der e-tron in Brüssel vorgestellt werden, wo er seit einigen Wochen gefertigt wird. Die Wahl von San Francisco soll ein Zeichen setzen, gegen wen es zunächst geht. 70 Kilometer südlich von der Schiffswerft in Richmond, wo der e-tron am Montagabend mit der Skyline von San Francisco als Hintergrund enthüllt wurde, befindet sich die Fertigung von Tesla. Der kalifornische Elektroautopionier ist in Silicon Valleys Straßenbild eine feste Größe. Vor allem in den Reichen-Enklaven wie Palo Alto, Menlo Park, Woodside und Atherton sind viele Fahrzeugbesitzer von ihrer BMW-, Mercedes- oder Audi-Oberklasse auf einen Tesla S oder Tesla X umgestiegen. Die Deutschen machten es ihnen auch leicht. Bis auf schöne Worte und Ankündigungen hatten sie in punkto Elektro bei Premiumfahrzeugen bislang nichts entgegenzusetzen. Das ändert sich nun – wenn auch langsam.
