WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Produktion gestoppt Byton hat das Wichtigste vergessen

Alles vorbei, bevor es angefangen hat? Corona bringt dem E-Auto-Start-up Byton massive Schwierigkeiten Quelle: imago images

Der Produktionsstopp bei Chinas Elektroauto-Hoffnung Byton zeigt: Wer E-Autos mit Gewinn verkaufen will, muss seinen Kunden ein funktionierendes Gesamtsystem bieten. Daran mangelt es auch den deutschen Herstellern noch.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:

Die Coronakrise hat einem weiteren prominenten Elektroauto-Start-up vorerst den Garaus gemacht. Nach der Insolvenz des Aachener Kleinwagenherstellers E.Go Mobile des RWTH-Professors Günther Schuh, des ebenfalls von Schuh gegründeten Unternehmens Streetscooter und Faraday Future aus den USA ist Byton das bisher prominenteste und größte Opfer der weltweiten Autokrise.

Das Unternehmen aus Nanjing in China galt als einer der hoffnungsvollsten Kandidaten, wenn es darum ging, in den kommenden Jahren dem US-Pionier Tesla ernsthaft Konkurrenz auf dem Markt für reine E-Autos zu machen. Nun hat das Unternehmen einen Produktionsstopp verhängt. Bereits im April hatte Byton die Mitarbeiter am Entwicklungsstandort Santa Clara in Kalifornien nach Hause geschickt; inzwischen wurden fast alle Mitarbeiter weltweit entlassen, darunter die im eigenen Werk in Nanjing (China). 

Nur ein kleines Rumpfteam aus Byton-Managern soll versuchen, in den nächsten Monaten neue Investoren aufzutreiben, wie Sprecher Dave Buchko am Montagnachmittag dem US-Fachportal „The DetroitBureau“ sagte. Wann und ob es weitergehe, sei nun „völlig offen.“

Gerüchte über finanzielle Engpässe bei den Chinesen hatte es bereits seit gut einem Jahr gegeben. Im April 2019 verließ der deutsche Ex-BMW-Manager und Byton-Mitgründer Carsten Breitfeld überraschend das Unternehmen. Breitfeld hatte Byton zusammen mit dem aktuellen CEO Daniel Kirchert 2016 gegründet. Ende 2019 sollte mit dem SUV M-Byte das erste Auto der Marke vom Band rollen, laut Byton gab es bereits 60.000 Vorbestellungen.

Noch im Januar versprochen, voll auf Kurs zu sein

Die WirtschaftsWoche traf Kirchert Anfang des Jahres auf der weltgrößten Hightechmesse CES und sprach ihn auf die finanziellen Engpässe an. Kirchert wies alle Pleitegerüchte von sich. Er konkretisierte, im Gegenteil, die Pläne der Chinesen. Byton hatte gerade neue Geldgeber gefunden. In der dritten Finanzierungsrunde um die Jahreswende 2019/2020 kamen damals auch erstmals nicht-chinesische Geldgeber an Bord, namentlich aus Japan und Südkorea. Eine halbe Milliarde Dollar wollte Byton in der Kapitalrunde insgesamt „von ihnen und von chinesischen Regionen, Städten und anderen staatlichen Stellen einnehmen“, sagte Kirchert im Januar gegenüber der WirtschaftsWoche. 

Bytons Pläne waren weitreichend und visionär: Besonders vielversprechend schien die Kooperation mit dem japanischen Marubeni-Konzern, der nicht nur mit Geld, sondern auch beim Aufbau des Geschäftsmodells helfen sollte, die deutlich an das des Konkurrenten Tesla angelehnt war. Neben dem finanziellen Investment wollte Byton zusammen mit Marubeni ein ganzheitliches Konzept aus Auto, Solarenergie und Heimspeicher etablieren. 

„Unser Werk in Nanjing wird, genau wie Teslas Gigafactory One in Nevada, neben Batterien für Autos auch solche Heimspeicher herstellen“, sagte Kirchert im Januar. Mit den Speichern können etwa private Hausbesitzer, aber auch Rechenzentren, Krankenhäuser oder Hotels selbst erzeugte Photovoltaik für den späteren Eigenverbrauch, etwa in der Nacht, speichern. „Der Heimspeichermarkt wird in den kommenden Jahren weltweit enorm wachsen“, sagte Kirchert.

Daraus wird nun wohl nichts; nicht einmal das Kernprodukt E-Auto wird es vermutlich auf den Markt schaffen. 

Sicher: Unter der Coronakrise und ihren immensen wirtschaftlichen Folgen leiden viele, nicht nur E-Auto-Start-ups. Und der Hochlauf einer Massenproduktion sowie der Aufbau einer Lieferkette bindet sehr viel Kapital. Das kann schnell zu Liquiditätsengpässen führen, wie selbst Branchenprimus Tesla während seines Aufbaus der Massenproduktion mehrfach erfahren musste. Das Geld fließt während der Coronakrise nun umso zäher. Laut ARD-Informationen haben mehrere Geldgeber aus den USA und Japan angekündigte Überweisungen im Rahmen der Anfang des Jahres angekündigten Finanzierungsrunde nun storniert.

Beim „ganzheitlichen Konzept“ das Wichtigste vergessen

Doch es gibt noch einen weiteren, wahrscheinlich tieferen Grund für das Scheitern so vieler Elektroauto-Pläne. Denn Bytons Ausgangslage war eigentlich gut, durch seine guten Beziehungen zu chinesischen Behörden und asiatischen Investorengruppen war man gegenüber Faraday oder E.Go privilegiert. Aber dem von Kirchert in Las Vegas skizzierten „ganzheitlichen Gesamtkonzept“ aus E-Auto, innovativer Benutzerführung und Heimspeicher fehlte ein integraler Bestandteil: Ein funktionierendes Netz aus (Schnell-) Ladesäulen für Mittel- und Langstrecken. 



Vielleicht ist das der wahre oder mindestens wichtigste Grund dafür, dass der Tesla als bisher einziger Hersteller reiner E-Autos ohne Verbrennungshilfsmotor einen Absatzrekord nach dem anderen feiert, und weniger dessen immer wieder thematisierter technischer Vorsprung bei Software und Energieeffizienz. Wer heute bereits ein E-Auto als Erstwagen kauft, ist auf ein funktionierendes Schnellladenetz unterwegs angewiesen. Ohne das erfüllt der Autohersteller die Mobilitätsbedürfnisse vieler Kunden einfach nicht. Große Akkus alleine reichen dafür nicht. Immer wieder können Kunden auch hochpreisiger E-Autos unterwegs Ladesäulen nur mit großen Schwierigkeiten freischalten. Was Pioniere noch enthusiastisch in Kauf nehmen, ist in der Byton-Preisklasse schwer vermittelbar.

Wie alle anderen Hersteller, außer Tesla, verließ Byton sich beim Aufbau der nötigen Ladeinfrastruktur auf Dritte. „Die Hersteller müssen die Elektromobilität endlich als Gesamtsystem begreifen, sonst werden wir noch viele wie E.Go und Byton scheitern sehen“, sagt Professor Stefan Bratzel, Autoexperte an der FH Bergisch-Gladbach. Zu oft höre er auch von deutschen Automanagern ein lapidares „wir bauen ja auch keine Diesel-Tankstellen“, so Bratzel. „Es reicht aber nun mal nicht, gute E-Autos zu bauen, die Kunden müssen jederzeit wissen, dass sie am Zielort auch ankommen.“ Bisher sei das nur bei Tesla jederzeit gewährleistet. Zwar will der Staat die Ladeinfrastruktur stark fördern. Doch in der Praxis fehlen gerade Schnelllader an den Fernstraßen, der Ausbau dauert lange und die Autos werden jetzt produziert und suchen Käufer.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%