Ulrich Kranz hat als Vater des BMW i3 Geschichte geschrieben. Das Elektroauto der Münchner, ein Vorreiter der Branche, läuft demnächst aus. Kranz hat schon Ende 2016 den bayrischen Autohersteller verlassen. 30 Jahre hatte er für BMW geforscht und entwickelt, unter anderem den Z3, den i8 und den X5, den ersten SUV BMWs.
Von Torrance, einem Vorort von Los Angeles aus, setzt der 61-jährige Ingenieur nun fernab der Konzernwelt als Chef des Start-ups Canoo neue Akzente im heiß umkämpften Automarkt. Die sind ziemlich radikal – vom Design und der vereinfachten Fertigung, ebenso wie vom Geschäftsmodell. Ihm zur Seite steht als Verwaltungsratschef Stefan Krause, einst Finanzvorstand bei BMW.
Am Dienstagvormittag kalifornischer Zeit stellen die beiden Wahlkalifornier nicht nur vor, wie sie sich das Auto der Zukunft vorstellen. Sondern zeigen es auch. Was bei einem gerade mal 19 Monate alten und noch weithin unbekannten Jungunternehmen mit nur 400 Mitarbeitern überraschend ist. „Keine Komitees, sondern machen“, erklärt Kranz das Tempo. Etwas noch nie Dagewesenes, zumindest auf der Straße, das die „Konventionen bei Raum und Funktionalität“ sprengen wird, hat das Duo in seiner Einladung an die Journalisten versprochen.
„Die Ära des SUV ist vorüber.
In einer klimatisierten Halle, die durch Neonlicht noch kühler wirkt, sirrt kurz vor 11 Uhr ein mattschwarz schimmernder Wagen aus dem angrenzenden Designstudio. Erster Eindruck: Er wird die Gemüter spalten. Mit seiner kugligen Form und seiner Glasfront wirkt der Canoo – so sein Name – tatsächlich wie ein Auto aus der Zukunft. Er ähnelt einem Kleinbus, obwohl er mit einer Länge von 4,4 Metern und einer Weite von 1,9 Metern nur die Dimensionen eines Prius hat. Dafür ist er 1,84 Meter hoch. Seine bis zu sieben Insassen thronen über der Straße, der Motor liefert 300 PS bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern. „Es ist unsere Antwort auf den SUV“, sagt Krause, der gerade von der Automobilausstellung IAA zurückgekehrt ist. „Die Ära des SUV ist vorüber.“
Der Canoo verzichtet auf ein überdimensioniertes Logo, was seine kreuzartigen Scheinwerfer noch stärker betont. Die gesamte Frontpartie ist verglast. Sie offeriert Fahrer und Beifahrer nicht nur einen Blick nach vorn, sondern auch nach unten auf die Straße. „Da braucht man keine Parksensoren mehr, einfach schauen“, erklärt Kranz den praktischen Nutzen.
„Die Scheinwerfer sind unser Logo, wir benötigen keinen massiven und ohnehin für ein Elektroauto unnötigen Kühlergrill“, erklärt Canoo Designer Richard Kim, in der Branche für seine Arbeiten am BMW i3 und i8 bekannt. Den Innenraum hat er als „urbanes Loft“ entworfen, dominiert durch eine eckige Sitzgarnitur, mit Platz in der Mitte zum Ausstrecken. Die vielen Fenster und runden Formen des Canoos, vor allem aber der offene Raum im Cockpit erzeugen eine gewisse Leichtigkeit. Im Gegensatz etwa zu Tesla oder Byton hat Kim konsequent auf großflächige Displays verzichtet. Die Fahrtgeschwindigkeit wird durch ein schmales LED-Band angezeigt. Auch für Fahrassistenz-Funktionen, Canoo wird zunächst das sogenannte Level 2 plus des Autonomen Fahrens offerieren, soll die dezente Anzeige reichen.
Stattdessen sollen die Nutzer ihren Bildschirm selber mitbringen – in Form ihres Smartphones, das neben dem rechteckigen Lenkrad platziert wird. „Ob sie Google Maps, Apple Maps oder Waze zum Navigieren nutzen wollen, Spotify für Musik, Android Auto oder Carplay, diese Freiheit wollen wir unseren Kunden überlassen“, sagt Krause. Mit dem Nebeneffekt, dass die Canoo-Nutzer sich nicht umgewöhnen müssen und etwas aufgezwungen bekommen.
Wirklich radikal ist aber vor allem das Geschäftsmodell: Wenn der Canoo im dritten Quartal 2021 zunächst an der US-Westküste auf den Markt kommt, wird es ihn nicht zu kaufen geben.
Das Start-up setzt stattdessen auf ein Abo-Modell, in dem alles inbegriffen ist: Versicherung, Registrierung, Wartung, eventuell sogar Strom. Das Abo kann, wenn gewünscht, monatlich gekündigt werden. Er höre immer wieder, vor allem aus der deutschen Autobranche, dass es keine Nachfrage nach Elektroautos geben würde, stichelt Krause. „Das eigentliche Problem ist doch, dass die derzeitigen Elektroautos viel zu teuer sind, gerade für junge Leute.“
Finanz-Experte Krause hat deshalb mit seinen Managern ein Abo-Modell aufgesetzt. Statt wie beim Leasing mit imaginären und oft zu hohen Wiederverkaufswerten zu kalkulieren, setzt Krause eine Nutzungsdauer von bis zu zwölf Jahren an. Weil das Unternehmen die Verfügbarkeit der Autos selber kontrolliert, kann es diesen Wert steuern. Canoo besitzt das Auto, wartet es, kann es bei Rückgabe aufarbeiten, modernisieren, das Innendesign verändern oder den Akku wechseln. Erfahrungswerte, wie Kunden so etwas annehmen und wie lange sie tatsächlich dabeibleiben, gibt es dazu in der Autobranche noch nicht.
„Wir können Elektroautos so zu einem sehr günstigen Preis offerieren“
In Los Angeles operiert zwar bereits ein Start-up namens Fair, das Autos auf Abo offeriert, allerdings handelt es sich dabei um Gebrauchtwagen. Auto-Abos sind unbestritten Neuland für die Autobranche, aber das Ziel ist zumindest klar: „Wir können Elektroautos so vor allem zu einem sehr günstigen Preis offerieren“, sagt James Cox, ein ehemaliger Topmanager von Uber, der unter anderem international den Fahrgemeinschafts-Service Uber Pool verantwortete.
Den Preis will man bei Canoo jedoch partout noch nicht verraten. Auch nicht, ob dieser je nach Schadensrisiko des Kunden oder Alters des Autos gestaffelt ist. Der einzige Hinweis: Das Abo soll auch für eine jüngere Zielgruppe „erschwinglich“ sein.
Mit dem Abo-Modell will man sich auch vom Rest der Autobranche absetzen. Die kann wegen regulatorischer Auflagen in Europa und den USA nicht ohne weiteres Abo-Modelle parallel zu Leasing oder Autokauf offerieren. Weil Canoo mit Abos startet und keine Autos verkauft – zumindest nicht beim Debüt – ist man laut Kranz nicht nur von diesen Auflagen verschont, sondern kann sie sogar selber als Eintrittshürde gegenüber Konkurrenten nutzen.
Doch nicht nur das Geschäftsmodell ist originell, sondern auch der Aufbau der Canoo-Fahrzeuge. Kranz und sein Team haben für mehr Flexibilität bei der Produktion einen universellen Unterbau aus Elektromotor, Akkus und Rädern entwickelt. In der Autobranche ist das als Skateboard-Architektur bekannt. Die von Canoo ist jedoch so weiterentwickelt, dass die Aufbauten – also die jeweilige Kabine – flexibel gewählt werden können, weil alle wichtigen Komponenten im Untersatz integriert sind. Etwa mit einer vollelektrischen Lenkung, die keine mechanischen Komponenten zwischen Lenkrad und Rädern benötigt.
Im Skateboard ist auch der Akku untergebracht, der in der ersten Generation eine Reichweite von 250 Meilen offerieren und innerhalb von dreißig Minuten auf 80 Prozent Kapazität laden soll. Auf die Plattform wird je nach Bedarf eine neue Karosserie gesetzt – mal ein Geländewagen, mal ein Minibus. So will Canoo die Kosten und Entwicklungszeiten neuer Modelle reduzieren.
In der Tradition von Apple und seinen iPhones
„Wir müssen das Fahrzeug nicht jedes Mal von Grund auf neu entwickeln“, sagt Kranz. Für die Fertigung ist Clemens Schmitz-Justen verantwortlich. Er war zuvor für die BMW-Produktion in den USA zuständig und schätzt, dass sich dank des Aufbaus in der Produktion ein Drittel an Zeit und Kosten sparen lässt, weil vieles parallel gefertigt werden kann.
Canoo sieht sich allerdings als Designer und Automarke, nicht als Produzent. Ganz in der Tradition von Apple, das seine iPhones vom taiwanesischen Auftragsfertiger Foxconn produzieren lässt. Verhandlungen mit Produzenten werden gerade geführt, die Prototypen werden in Michigan gefertigt.
„Mit der eigenen Fertigung kann man sich ohnehin nicht mehr differenzieren, die Kosten sind für alle ähnlich hoch“, sagt Kranz. Tesla-Chef Elon Musk sieht das bekanntlich ganz anders. Und auch der Elektroautohersteller Lucid Motors zieht eine eigene Fertigung in Arizona hoch. Die Idee ist, so unabhängiger operieren zu können und Kostenvorteile selber zu nutzen. „Unausgelastete Autowerke killen irgendwann jeden Hersteller“, argumentiert hingegen Krause.
Mangelnde Risikobereitschaft kann man den Canoo-Gründern nicht vorwerfen. Gestartet wurde das Unternehmen im Dezember 2017. Damals hieß es noch Evelozcity. Das Startkapital stammt von reichen Unternehmerfamilien aus Deutschland, China und Taiwan, die zuvor nicht in der Autobranche aktiv waren und nicht öffentlich auftreten wollen. Für jede Etappe fließen neue Gelder. Krause ist derzeit dabei, zusätzliche Investoren zu finden. Auch solche, die das Rampenlicht nicht scheuen.
Für Unruhe sorgte, als nicht nur der Mitstreiter Karl-Thomas Neumann, ehemaliger Opel-Chef sich aus der Canoo-Führungsriege zurückzog. Sondern Krause kürzlich seinen CEO-Posten an Kranz übergab. Allerdings nicht zurücktrat, wie fälschlich kolportiert worden war. Neumann ist weiter als Berater und Investor aktiv, erklärt Krause. Er selber müsse sich derzeit stärker um seine Familie kümmern. Ihm sei die Entscheidung nicht leichtgefallen, gerade in dieser Phase, aber seine Familie ihm sehr wichtig.
Die Finanzierung so beteuert Finanzexperte Krause, sei unproblematisch. Dabei hilft auch, dass die Auseinandersetzung mit dem Elektroautohersteller Faraday Futures inzwischen beigelegt ist. Dort arbeiteten Kranz, Krause und Teile ihres Teams vor der Gründung ihres Start-ups. Doch nach einem Zerwürfnis mit Faraday-Futures-Gründer Jia Yueting gingen sie lieber eigene Wege. Der setzt derweil auf einen anderen Deutschen: Carsten Breitfeld, der den chinesischen Autohersteller Byton hochzog. Er ist seit kurzem Chef von Faraday Futures im nahen Gardena.
