In Los Angeles operiert zwar bereits ein Start-up namens Fair, das Autos auf Abo offeriert, allerdings handelt es sich dabei um Gebrauchtwagen. Auto-Abos sind unbestritten Neuland für die Autobranche, aber das Ziel ist zumindest klar: „Wir können Elektroautos so vor allem zu einem sehr günstigen Preis offerieren“, sagt James Cox, ein ehemaliger Topmanager von Uber, der unter anderem international den Fahrgemeinschafts-Service Uber Pool verantwortete.
Den Preis will man bei Canoo jedoch partout noch nicht verraten. Auch nicht, ob dieser je nach Schadensrisiko des Kunden oder Alters des Autos gestaffelt ist. Der einzige Hinweis: Das Abo soll auch für eine jüngere Zielgruppe „erschwinglich“ sein.
Mit dem Abo-Modell will man sich auch vom Rest der Autobranche absetzen. Die kann wegen regulatorischer Auflagen in Europa und den USA nicht ohne weiteres Abo-Modelle parallel zu Leasing oder Autokauf offerieren. Weil Canoo mit Abos startet und keine Autos verkauft – zumindest nicht beim Debüt – ist man laut Kranz nicht nur von diesen Auflagen verschont, sondern kann sie sogar selber als Eintrittshürde gegenüber Konkurrenten nutzen.
Doch nicht nur das Geschäftsmodell ist originell, sondern auch der Aufbau der Canoo-Fahrzeuge. Kranz und sein Team haben für mehr Flexibilität bei der Produktion einen universellen Unterbau aus Elektromotor, Akkus und Rädern entwickelt. In der Autobranche ist das als Skateboard-Architektur bekannt. Die von Canoo ist jedoch so weiterentwickelt, dass die Aufbauten – also die jeweilige Kabine – flexibel gewählt werden können, weil alle wichtigen Komponenten im Untersatz integriert sind. Etwa mit einer vollelektrischen Lenkung, die keine mechanischen Komponenten zwischen Lenkrad und Rädern benötigt.
Im Skateboard ist auch der Akku untergebracht, der in der ersten Generation eine Reichweite von 250 Meilen offerieren und innerhalb von dreißig Minuten auf 80 Prozent Kapazität laden soll. Auf die Plattform wird je nach Bedarf eine neue Karosserie gesetzt – mal ein Geländewagen, mal ein Minibus. So will Canoo die Kosten und Entwicklungszeiten neuer Modelle reduzieren.
In der Tradition von Apple und seinen iPhones
„Wir müssen das Fahrzeug nicht jedes Mal von Grund auf neu entwickeln“, sagt Kranz. Für die Fertigung ist Clemens Schmitz-Justen verantwortlich. Er war zuvor für die BMW-Produktion in den USA zuständig und schätzt, dass sich dank des Aufbaus in der Produktion ein Drittel an Zeit und Kosten sparen lässt, weil vieles parallel gefertigt werden kann.
Canoo sieht sich allerdings als Designer und Automarke, nicht als Produzent. Ganz in der Tradition von Apple, das seine iPhones vom taiwanesischen Auftragsfertiger Foxconn produzieren lässt. Verhandlungen mit Produzenten werden gerade geführt, die Prototypen werden in Michigan gefertigt.
„Mit der eigenen Fertigung kann man sich ohnehin nicht mehr differenzieren, die Kosten sind für alle ähnlich hoch“, sagt Kranz. Tesla-Chef Elon Musk sieht das bekanntlich ganz anders. Und auch der Elektroautohersteller Lucid Motors zieht eine eigene Fertigung in Arizona hoch. Die Idee ist, so unabhängiger operieren zu können und Kostenvorteile selber zu nutzen. „Unausgelastete Autowerke killen irgendwann jeden Hersteller“, argumentiert hingegen Krause.
Mangelnde Risikobereitschaft kann man den Canoo-Gründern nicht vorwerfen. Gestartet wurde das Unternehmen im Dezember 2017. Damals hieß es noch Evelozcity. Das Startkapital stammt von reichen Unternehmerfamilien aus Deutschland, China und Taiwan, die zuvor nicht in der Autobranche aktiv waren und nicht öffentlich auftreten wollen. Für jede Etappe fließen neue Gelder. Krause ist derzeit dabei, zusätzliche Investoren zu finden. Auch solche, die das Rampenlicht nicht scheuen.
Für Unruhe sorgte, als nicht nur der Mitstreiter Karl-Thomas Neumann, ehemaliger Opel-Chef sich aus der Canoo-Führungsriege zurückzog. Sondern Krause kürzlich seinen CEO-Posten an Kranz übergab. Allerdings nicht zurücktrat, wie fälschlich kolportiert worden war. Neumann ist weiter als Berater und Investor aktiv, erklärt Krause. Er selber müsse sich derzeit stärker um seine Familie kümmern. Ihm sei die Entscheidung nicht leichtgefallen, gerade in dieser Phase, aber seine Familie ihm sehr wichtig.
Die Finanzierung so beteuert Finanzexperte Krause, sei unproblematisch. Dabei hilft auch, dass die Auseinandersetzung mit dem Elektroautohersteller Faraday Futures inzwischen beigelegt ist. Dort arbeiteten Kranz, Krause und Teile ihres Teams vor der Gründung ihres Start-ups. Doch nach einem Zerwürfnis mit Faraday-Futures-Gründer Jia Yueting gingen sie lieber eigene Wege. Der setzt derweil auf einen anderen Deutschen: Carsten Breitfeld, der den chinesischen Autohersteller Byton hochzog. Er ist seit kurzem Chef von Faraday Futures im nahen Gardena.
