Serkan muss das Signal geben. Erst wenn der Mann mit den breiten Schultern, eingepackt in eine dicke Jacke und grellgelbe Warnweste, mit seiner lauten Stimme über den Parkplatz ruft, dürfen die Autos losrollen. Noch verladen die Fahrer die letzten Amazon-Kartons in ihren Fahrzeugen, bringen im Laufschritt die Gitterwagen zurück in die Halle, springen dann in ihre Fahrerkabinen und schmeißen die Türen zu. In Reih und Glied stehen die dunkelblauen Lieferwagen mit dem Amazon-Logo an der Seite, überall blinken die Warnblinkanlagen, eine Sicherheitsmaßnahme. Serkan ruft, und die Fahrer starten die Motoren. Rund 50 Fahrzeuge rollen am Amazon-Verteilzentrum in Essen los. Und zwar keine Minute zu spät.
„Die wievielte Welle war das“, fragt Standortleiterin Melanie Heard. „Die vierte“, ruft Serkan zurück. Sehr gut, nickt Melanie Heard. Alles im Plan. Insgesamt siebenmal sollen solche Fahrzeugkolonnen heute vom Hof rollen – und bitte pünktlich. Es sind nur noch wenige Tagen bis Weihnachten. Und in ganz Deutschland erwarten die Menschen, dass der Weihnachtsmann pünktlich kommt.
Amazon ist laut dem Institut für Handelsforschung in Köln für gut die Hälfte des Onlinehandels in Deutschland verantwortlich und liefert damit auch einen Großteil der Geschenke in die guten Stuben. Nur ist diese Aufgabe in diesem Jahr schwieriger als je zuvor: Die Coronapandemie hat eine Lieferkrise verursacht. Rohstoffe wie Holz und Plastik sind knapp, in der Logistik herrscht Chaos, Schiffe sind verspätet und überbucht, Flugzeuge ebenso. Und so können viele Hersteller all die Wünsche der Kunden nicht erfüllen – oder zumindest nicht rechtzeitig.
Für Amazon ist das ein Problem, das an der Grundfeste des Konzerns wackelt. Bei Amazon ist der Kunde König, so hat Gründer Jeff Bezos sein Reich aufgebaut und erzogen. Er hat die Zustellung am nächsten oder sogar noch am gleichen Tag vorangetrieben – und die Kundschaft erwartet nun, dass Amazon dieses Versprechen auch erfüllt.
Da zahlt es sich aus, dass Amazon auch hierzulande seine Logistik in den vergangenen Jahren stark ausgebaut hat. Mittlerweile gibt es bundesweit 17 Logistikzentren, in denen Amazon seine eigenen Waren und auch die der Marktplatz-Händler lagert, acht Sortierzentren, in denen Amazon Sendungen bündelt und weiterleitet, sowie über 60 Amazon eigene Verteilzentren wie das in Essen, von denen aus die Zusteller mit den Paketen zu den Haustüren der Kunden eilen. (Diese Grafiken zeigen, wie groß und mächtig Amazon mittlerweile ist.)
Vor allem aber verfügt Amazon ein einzigartiges Mittel im Kampf gegen die Lieferkrise: seine eigene Luftfrachtflotte. „Beim wichtigsten Ziel des Konzerns, seine Kunden schneller zu beliefern, schließt Amazon Air die letzte wichtige Lücke in der Logistik“, sagt Michael Garvens, lange Jahre Chef von des Flughafens Köln und heute unabhängige Berater. Wenn Amazon der Weihnachtsmann ist, dann ist Amazon Air sowas wie der Schlitten.
In Deutschland sind diese Flugzeuge noch ungewohnt unauffällig. Während auf den konzerneigenen Frachtflugzeugen in den USA auffällig das eigene Logo prangt, landen zum Beispiel in Leipzig noch Maschinen ohne den Hinweis auf das Internetkaufhaus. Vor einem Jahr hat Amazon Air, so nennt der Konzern seine Lastenlinie, hier offiziell sein Drehkreuz eröffnet. Etwa fünf Flugzeuge am Tag fertigt Amazon bereits ab.
Auch wenn der Auftritt bislang diskret ist, Amazon habe in Leipzig Großes vor, vermuten Experten. Das Fluggeschäft ist einer der am schnellsten wachsenden Sektoren des Konzerns – und ein zentrales Mittel in der Mission, besten Service zu bieten und so alle Konkurrenten abzuschütteln.
Anders als FedEx oder DHL fliege Amazon keine fertig gepackten und adressierten Sendungen, sondern eigene Waren von Lager zu Lager, sagt Joe Schwieterman, Institutsleiter an der De-Paul-Universität in Chicago. Melden die Algorithmen, dass in einer Region unerwartet viele Regenjacken gefragt sind, oder dass sich in Spanien eine Küchenmaschine besonders gut verkauft, kann Amazon per Flugzeug Nachschub heranschaffen. „Das Unternehmen muss seine Lagerbestände in Lichtgeschwindigkeit aufstocken können“, so der Verkehrsforscher.
„Die Vorbereitung aufs Weihnachtsgeschäft fängt bei uns am 1. Januar an“, sagt Steffen Adler, Pressesprecher von Amazon. Was er damit meint: Bereits am Jahresanfang rechnet Amazon das Paketaufkommen hoch, stellt Pläne und Überlegungen auf, wie viel zusätzliches Personal, wie viele Fahrzeuge oder welche Warenmengen über das Jahr verfügbar sein muss. „Wir haben längst alle Geschenke im Lager liegen“, sagt Adler.
Bei dem Erreichen dieses Ziels wollte Amazon sich offenbar nicht mehr auf die etablierten Expressfluglinien verlassen, sagt Nathan Zielke, Chef der weltweit aktiven Logistikberatung Cullinan Consulting. „Über Jahre hinweg unterlagen die globalen Partner wie DHL, Fed EX und UPS dem Irrglauben, dass Kunden noch immer eine hohe Leidenstoleranz haben was Qualität betrifft. Damit haben die Expressdienstleister selbst provoziert, dass Amazon das Fluggeschäft lieber in die eigenen Hände nimmt.“ Noch braucht Amazon die großen Dienstleister, etwa bei interkontinentalen Flügen. Doch innerhalb von den USA – und bald auch Europa – dürfte Amazon bald den Großteil der Flüge selbst übernehmen.
Denn Amazon Air wächst rasant. Erst vor gut sechs Jahren als Prime Air im US-Bundesstaat Ohio gegründet, ist die Linie mit derzeit rund 80 Maschinen inzwischen die viertgrößte Frachtlinie der Welt. Und der Abstand zu den drei Expressdienstleister mit jeweils mehr als 260 Jets soll bald schrumpfen, sagen Insider des Konzerns. Ab Mitte des Jahrzehnts könnte Amazon laut Schätzungen mehrere hundert Jets betreiben. DHL & Co. würde der Konzern nur noch für die Spitzenzeiten buchen oder wenn die eigene Flotte nicht schnell genug wäre.
Das System zog Amazon in drei Stufen auf, so ein Insider der Fluglogistik. Zuerst baute die Linie das Netz ohne großes Risiko in den USA auf. Dabei überließ der Konzern den Betrieb zunächst Fremdairlines. Von solchen im Branchenjargon „Wetlease“ genannten Firmen wie Atlas Air mietete die Gruppe komplette Jets inklusive Besatzung. Hätten sie das allein gemacht, wären sie wohl erst zwei Jahre später fertig gewesen. „Dafür sorgen die vielen rechtlichen Anforderungen der Flugbranche mit dem Einstellen von zertifiziertem Personal und dem langwierigen Antrag auf eine Betriebserlaubnis“, so ein Manager einer Frachtlinie. „Und Amazon Air wäre wahrscheinlich auch die üblichen Anlaufschwierigkeiten gestolpert, etwa weil die Maschinen am ungünstigsten Zeitpunkt eine Panne haben.“
Im zweiten Schritt steckte Amazon dann ab dem dritten Jahr auch vermehrt eigenes Geld in den Betrieb. Sie kauften Fluggerät und überließen sie den Wetleasefirmen, die sie mit ihrem Personal bereederten. Gleichzeitig zogen sie an den Flughäfen eigene Hallen hoch, statt wie zuvor die Infrastruktur ihrer Flugpartner oder der Airports zu nutzen. „Damit erhöht Amazon schrittweise die Kontrolle, ohne sich und ihrem System zu viele Änderungen auf einmal zuzumuten“, so ein Manager einer Frachtlinie.
Kurz vor der Coronakrise begann Phase drei, bei der Amazon schrittweise die Macht über die Kette übernimmt. Sie schließen zum einen exklusive Verträge mit Flughäfen, die ihren Kriterien genügen. „Die Ausschreibungen zielen neben niedrigen Gebühren vor allem auf einen krisensicheren Betrieb mit wenig Nebeltagen und einer zweiten Landebahn. „Das sichert den Betrieb, wenn eine Bahn ausfällt, etwa nach Schäden in der Oberfläche oder gar durch einen Unfall.“ Gleichzeitig kauft sich Amazon bei seinen Partnerairlines ein. So übernahm der Konzern Anteile an seinen Auftragsfliegern Atlas Air, Air Transport International und ASL.
Für mehr Zuverlässigkeit im Betrieb sorgt auch, dass die Airline jetzt ein fester Teil der Amazon-Welt ist. Das beginnt bei der IT. Bisher nutzt der Konzern beim Flugtransport notgedrungen vor allem die teilweisen recht betagten Systeme der Expressdienstleister. Doch die nehmen nur begrenzt Rücksicht auf die Wünsche von Amazon. Bei der eigenen Flugtochter weiß der Konzern auch in diesem Teil der Zustellung genau, wo welche Sendung gerade steckt und wann sie am nächsten Punkt der Lieferkette ankommt. Auch im Betrieb am Flughafen und bei den Startzeiten richten sich die Jets von Amazon Air deutlich stärker nach den Bedürfnissen von Amazon als DHL & Co. „Das macht das System auch deutlich effizienter“, so Garvens.
Dazu erlaubt diese Praxis auch eine ganz eigene Arbeitsweise beim Aufbau der Lager an den Flughäfen, berichtet ein Manager eines Partnerunternehmens. Während etwa DHL beispielsweise beim Aufbau des Standorts in Leipzig im Jahr quasi den vorherigen Standort in Brüssel kopiert hat, fing Amazon bei seiner Halle mehr oder weniger neu an. „Da haben viele den Kopf geschüttelt und gedacht, so schaffen die das nie“, erinnert sich ein Logistikexperte. „Und sie haben auch auf Ratschläge von außen kaum reagiert.“ Stattdessen hätten die Amazon-Manager gezielt durch ständig neue Verbesserung ausprobiert, was am Standort am besten funktioniert. Außenstehenden sagten sie: Man werde Fehler machen, aber keinen zweimal und aus jedem Fehltritt lernen, so der Logistikexperte und ergänzt: „Dabei zahlten sie ordentlich Lehrgeld, aber davon haben sie ja genug.“ Und am entstand aus einer Sicht ein System, das überlegen sei, weil es an jedem Standort ein wenig anders arbeitet.
Allerdings hat Amazon ein Problem: Das Wachstum der Flugzeugflotte läuft einem anderen Ziel zugegen – Amazons Nachhaltigkeitsstrategie. Bis 2040 will der Konzern klimaneutral werden. Auf der letzten Meile bis zum Kunden rüstet Amazon dafür auf: So hat der Konzern vor seinem Verteilzentrum in Essen massenhaft Ladesäulen, über 200 der 370 Fahrzeuge, die täglich auf dem großen Parkplatz stehen, verfügen bereits über einen Elektroantrieb, sagt Standortleiterin Melanie Heard. Und auch Elektro-Fahrräder testet Amazon in Essen bereits aus.
Die Flugzeuge in Amazons Flotte hingegen sind nicht sonderlich umweltfreundlich. So nutzt die Gesellschaft vor allem älteres und spritdurstiges Gerät, allen voran die Boeing 767-300. Die von Amazon genutzten Maschinen sind laut Branchenregistern wie planespotters.net größtenteils zwischen gut 20 und gut 30 Jahre alt.
Aus Sicht von Experten erkauft der Konzern die höhere Qualität in weiten Bereichen wahrscheinlich noch mit höheren Kosten als bei den Expressdienstleistern. „Doch das dürfte sich ändern, wenn Amazon Air wie erwartet weiter wächst und nach einem für das auch nach Asien oder Lateinamerika expandiert“, so ein Insider. Denn selbst wenn die Investitionen in das neue Feld wie geschätzt bei weit über zehn Milliarden Euro liegen, ist das Risiko begrenzt. „Amazon hat den Bedarf, kann die Airline auslasten und wird am Ende wahrscheinlich ein effizienteres, besseres Unternehmen“, so ein Manager eines Partnerunternehmens.
Mehr zum Thema: Mit teuren Imagekampagnen und Lobbyarbeit will der Internetriese Amazon Politiker milde stimmen. Doch eine harte Regulierung scheint unausweichlich – vor allem aus einem Grund.
