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Chaos im Flugverkehr Deutsche erhalten Rekordentschädigungen für Reisepannen

Zahlreiche Fluggäste warten am Flughafen in München am Terminal 2 auf ihre Flüge. Quelle: dpa

Pleiten, Pech und Selbstüberschätzung der Airlines bescheren Fluggästen in Europa das chaotischste Jahr aller Zeiten. Den Geschädigten stehen insgesamt wohl mehr als 500 Millionen Euro zu. Wie es so weit kommen konnte.

Es war eine kleine Unaufmerksamkeit vor Sonnenaufgang, die am vorigen Samstag Zehntausenden die Reisepläne verdarb. Weil das Sicherheitspersonal am Flughafen München eine 40-jährige Frau um 5.45 Uhr nicht richtig kontrolliert hatte, musste die Polizei das Terminal 2 von Deutschlands zweitgrößtem Flughafen räumen. Die Folge: Chaos. Großes Chaos.

Stundenlang war die Wartehalle im Terminal völlig überfüllt. Die Klimaanlage wurde der Hitze nicht Herr, mehrere Passagiere mussten mit Kreislaufproblemen behandelt werden. Rund 330 Flüge fielen bis Sonntag aus. Allein vor Ort waren gut 32.000 Passagiere betroffen. Dazu kamen nochmal mindestens 10.000 weitere, deren Verbindungen in Richtung München nicht wie geplant starten konnten, weil Maschinen aus Bayern verspätet oder gar nicht ankamen.

Das bayerische Chaos ist der vorläufige Tiefpunkt im anstrengendsten Jahr der deutschen Luftfahrt. Aus den Übersichten von Fluggastrechts-Portalen wie Euclaim oder Flightright ergibt sich, dass seit Jahresbeginn weit mehr als 5000 Flüge von und nach Deutschland über drei Stunden Verspätung hatten. Mehr als 19.000 haben die Fluglinien gleich ganz abgesagt.

Doch es gibt immerhin etwas Trost: Weil die Airlines an vielen Pannen Schuld haben, könnten mehr als eine Million Reisende insgesamt weit mehr als 500 Millionen Euro Entschädigungen für Verspätungen und Absagen bekommen.

Für die schlechten Zahlen sorgten Pleiten, Pech und Selbstüberschätzung der Fluggesellschaften. „Das ganze System steht unter Druck“, erklärte Lufthansa-Finanzvorstand Ulrik Svensson, als er am Dienstag die Bilanz seines Unternehmens für das erste Halbjahr vorstellte. Doch anders als während eines Flugs, bei dem Turbulenzen oft unverhofft auftreten, kamen diese Probleme mit Ansage.

Wie es so weit kommen konnte

Es begann ganz harmlos im Herbst 2016. Damals beschloss Lufthansa-Chef Carsten Spohr die schrittweise Übernahme der strauchelnden Air Berlin. Mit deren Flugrechten und Jets, so der Plan, sollte die Kranichlinie die wichtigsten Flughäfen in Deutschland leichter gegen aggressive Wettbewerber wie Ryanair und Easyjet verteidigen.

Leider platzte der Plan, als Air Berlin im August 2017 auf die Insolvenz zuflog, nachdem Haupteigentümer Etihad plötzlich kein Geld mehr überwies. Spohr stand vor der Wahl: Entweder Ryanair und Co. weite Teile Deutschlands überlassen oder mehr von Air Berlin übernehmen, als er sicher verdauen konnte. Er entschied sich für Letzteres. Das war riskant, denn vor allem seine Tochter Eurowings musste ab Herbst ihren Sommerflugplan auflegen und den Ticketverkauf beginnen. Doch Lufthansa konnte nicht sicher sein, wie viel Flugzeuge, Startrechte und Beschäftigte sie von Air Berlin bekommen würde – und ob das reicht, um alle Flüge wie geplant durchzuführen.

Zum Jahreswechsel war klar: Es reichte nicht. Lufthansa erhielt nicht nur rund ein Zehntel weniger Teile ihres Rivalen als erwartet. Sie bekam die Reste auch später und in schlechterem Zustand als gedacht. Und weil andere Fluglinien wie Condor, Easyjet und Ryanair ebenfalls zu optimistisch geplant hatten, mussten auch sie ihre Angebote kräftig umdisponieren und kürzen. Es folgte die erste Welle von Flugstreichungen.

Die zweite Welle ließ nicht lange auf sich warten. Um den Wettbewerbern nicht zu viel Raum zu lassen, hatten fast alle Fluglinien ohne große Reserven kalkuliert. Kein Flieger sollte unnötig im Hangar stehen. Das war in den vergangenen Jahren gut gegangen. Der Flugplan ließ sich notfalls mit einem gemieteten Ersatzflugzeug aufrechterhalten. Doch im Frühling zeigte sich, dass Reservejets dieses Mal schwer zu bekommen waren. „Alles was frei war, flog bereits für jemand anderen“, erinnert sich ein führender Manager der Branche. Also begannen die Fluglinien im Februar viele Flüge abzusagen.

Doch trotz der Kürzungen wuchs der Bedarf an Jets. In Mai und Juni gab es ungewöhnlich viele Unwetter und mehr als doppelt so viele Streiks wie im Vorjahr, vor allem bei Fluglotsen. Die rissen wachsende Löcher in den Flugplan. Und weil die Airlines nun gar keine Reserve mehr hatten, mussten sie immer mehr Verbindungen absagen.

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