Naive Scheichs: Wie Air Berlin für Etihad zum Fiasko wurde
1978
Der amerikanische Pilot Kim Lundgren (im Bild links zu sehen mit seinem Sohn Shane Lungren) gründet gemeinsam mit einem Kollegen die „Air Berlin Inc.“ im US-Bundesstaat Oregon. Damals durften westdeutsche Fluggesellschaften das geteilte Berlin nicht anfliegen. Der erste Flug startet am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.
Foto: WirtschaftsWoche1991
Joachim Hunold, bis dahin Marketing- und Vertriebschef beim Ferienflieger LTU, wird Geschäftsführer und Aktionär. Die restlichen Anteile halten Privatinvestoren wie die Brüder Severin vom gleichnamigen Hausgerätehersteller. Kurz darauf starten 15 Flüge pro Tag.
Foto: WirtschaftsWoche1998
Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft. Sie startet von 12 deutschen Flughäfen. In den Reisebüros beginnt der Verkauf von Einzelplätzen.
Foto: WirtschaftsWoche2003
Neben den Ferienzielen fliegt Air Berlin nun vermehrt europäische Großstädte an und wird zum Jahresende (gemessen an der Zahl der Passagiere) Deutschlands zweitgrößte Airline nach der Lufthansa.
Flugzeuge Jahresende: 46
Foto: WirtschaftsWoche2004
Air Berlin übernimmt 24 Prozent von Niki, der vom ehemaligen Formel 1-Fahrer Niki Lauda gegründeten Fluggesellschaft. Erster Großauftrag an Airbus über die Lieferung von 70 Flugzeugen.
Flugzeuge Jahresende: 47
Foto: dpa2005
Übernahme von Fluggeschäft und Maschinen des Billigfliegers Germania Express. Umorganisation als als PLC nach britischem Recht. Das bringt Steuervorteile und verhindert, dass Arbeitnehmer im obersten Aufsichtsgremium sitzen.
Flugzeuge Jahresende: 79
Foto: WirtschaftsWoche2006
Börsengang mit einer Woche Verschiebung und zu einem niedrigeren Ausgabekurs als geplant. Im August Übernahme des Billigfliegers DBA vom Nürnberger Flugunternehmer und Berater Hans Rudolf Wöhrl, Großbestellung von 75 Boeing-Flugzeugen.
Flugzeuge Jahresende: 117
Foto: AP2007
Im März Übernahme des defizitären Düsseldorfer Ferienfliegers LTU vom Nürnberger Flugunternehmer und Berater sowie von 49 Prozent des Schweizer Ferienfliegers Belair. Übernahme des Thomas-Cook Ferienfliegers Condor wird angekündigt, scheitert aber an Kartellamtsauflagen in 2008. Bestellung von bis zu 40 Exemplaren des Boeing-Langstreckenflugzeugs 787, später gekürzt auf bis zu 20 Exemplare. Durch die Zukäufe der Ferienflieger bietet Air Berlin nun auch Interkontinentalflüge an.
Flugzeuge Jahresende: 124
2008
Die 2007 begonnene Kooperation mit der Luftfahrtgesellschaft Walter aus Dortmund wird ausgebaut. Wegen der Finanzkrise stockt erstmals das Wachstum, Air Berlin rutscht in die roten Zahlen. Ein erstes Sparprogramm folgt.
Flugzeuge Jahresende: 125
Foto: dpa2009
Das Bundeskartellamt stoppt die geplante Fusion mit Tuifly. Stattdessen übernimmt der Reisekonzern Tui 10 Prozent an Air Berlin. Im Gegenzug übernimmt Air Berlin für eine Mitgift von angeblich zehn Millionen Euro das defizitäre Städtefluggeschäft der Tuifly sowie 17 Flugzeuge. Die türkische ESAS-Holding übernimmt gut 15 Prozent an Air Berlin. Große 30-Jahrfeier mit Bundeskanzlerin Angela Merkel und Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit.
Flugzeuge Jahresende: 152
Foto: WirtschaftsWoche2010
Komplettübernahme der österreichischen Niki, Ankündigung des Beitritts zur Oneworld-Allianz um British Airways, American Airlines, Cathay Pacific aus Hongkong und der australischen Qantas. Außerdem Einstieg ins Mediengeschäft.
Flugzeuge Jahresende: 169
Foto: dapd2011
Ex-Metro-Chef Hans-Joachim Körber wird Chef des Verwaltungsrats und drängt stärker als sein Vorgänger, der Reiseunternehmer Johannes Zurnieden, auf eine Sanierung. Kooperation mit der Fluglinie Intersky aus Friedrichshafen. Wegen der schlechten Zahlen startet Vorstandschef Joachim Hunold ein großes Sparprogramm, tritt aber im August zurück. Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn, seit 2008 Verwaltungsratsmitglied, ersetzt ihn. Ein weiteres Sparprogramm kommt. 18 der mittlerweile 170 Maschinen werden verkauft.
Foto: dapd2012
Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Fluglinie mit Millionen. Ein neues Sparprogramm beginnt. Vollmitgliedschaft von oneworld zum 20. März.
Foto: WirtschaftsWoche2013
Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft.
Flugzeuge: 142 Maschinen.
2015
Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie zuvor.
Foto: dpa2016
Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich aber nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen.
Ende September werden erste Ergebnisse verkündet: Air Berlin soll schrumpfen, ein größerer Teil der Flotte samt Crews an die Lufthansa vermietet werden. Neben den 38 Flugzeuge für den Lufthansakonzern packt Air Berlin weitere 33 Jets in ein Gemeinschaftsunternehmen mit der Tui und Etihad. Das soll unter dem Markennamen Niki das ehemalige Stammgeschäft bestreiten: Ferienflüge rund ums Mittelmeer für Reiseveranstalter.
Flugzeuge nach dem Umbau: ca. 75
Foto: dpaApril 2017
Wechsel an der Spitze: Im Februar 2017 übernimmt der frühere Lufthansa-Manager Thomas Winkelmann das Ruder. Stefan Pichler verlässt das Unternehmen. Winkelmann will die Ende 2016 eingeleitete Kurswende weiterverfolgen. "Ich habe die Aufgabe mit dem Ziel übernommen, die Neupositionierung des Unternehmens erfolgreich abzuschließen", erklärt er bei Amtsantritt. Schon da ist klar: Leicht wird das nicht.
Foto: dpaJuli 2017
Überraschend präsentierte Air Berlin einen neuen Verwaltungsratschef und damit den Nachfolger von Joachim Hunold. Air-Berlin-Chef Thomas Winkelmann (rechts) stellte mit Ex-Bahn-Vorstand Gerd Becht einen Juristen und Übernahme-Spezialisten als neuen Chefaufseher vor. „Er ist ausgewiesener Experte für Restrukturierungen und Mergers and Aquisitions. Er wird der Air Berlin mit seiner Erfahrung frische Impulse geben“, so die Botschaft von Air-Berlin-Vorstandschef Thomas Winkelmann. Wem das zu unklar ist: Becht ist Spezialist für das Verkaufen von Unternehmen und soll hier für mehr Schwung sorgen.
Foto: PRAugust 2017
Air Berlin ist pleite. Die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft stellte am 15. August 2017 den Insolvenzantrag, nachdem ihr Großaktionär und Geldgeber Etihad Airways ihr den Geldhahn zugedreht hat. Damit sei keine positive Fortführungsprognose mehr gegeben, erklärte die Führung von Air Berlin. Diese ist Voraussetzung, dass ein überschuldetes Unternehmen um einen Insolvenzantrag herumkommt. Der Flugbetrieb solle mit Hilfe eines Überbrückungskredits der Bundesregierung weitergehen, erklärte Air Berlin. Der Kredit ist mit einer Bundesbürgschaft abgesichert.
Foto: dpaDer letzte größere Auftritt von James Hogan fällt ungewohnt bescheiden aus. Als der Australier im Februar in Abu Dhabi seine Kooperation mit der Lufthansa vorstellt, weiß er, dass er nicht mehr lange Chef der Fluglinie Etihad ist. Auffällig oft blickt er fragend ins Publikum, wo Aufsichtsratschef Mohamed Mubarak Fadhel Al Mazrouei den Ausführungen lauscht. Fast wirkt es, als suche Hogan Bestätigung, weil ihn sein schlechtes Gewissen plagt.
Ein Wunder wäre das nicht. Denn der Etihad-Chef steht für die wohl größte Geldvernichtung in der Geschichte der Flugbranche. Umgerechnet bis zu acht Milliarden Euro könnte der Aufbau von Etihad die örtliche Herrscherfamilie bislang laut Insidern gekostet haben. Nun rächt es sich, dass sie bei ihrem Plan, eine globale Fluglinie aufzubauen, Augenmaß verloren und Kontrollen versäumt haben.
Fast die Hälfte der Verluste dürften die Scheichs allein mit ihrer Beteiligung an Air Berlin eingeflogen haben. Bei der deutschen Tochter, die derzeit einmal mehr ums Überleben kämpft und zeitweise sogar staatliche Hilfe beantragen wollte, hat Etihad bereits rund zwei Milliarden Euro versenkt. Bis zu zwei weitere Milliarden Euro aus Verbindlichkeiten dürften selbst dann verloren sein, wenn sich Air Berlin, etwa durch Übernahme durch die Lufthansa, noch retten lässt.
Das Desaster am Golf beginnt, als sich Hogan im September 2006 erstmals beim Emir Scheich Khalifa bin Zayed Al Nahyan vorstellt. Der hatte Etihad 2003 per Dekret gegründet und die Führung seinem persönlichen Piloten Darwish Alkhoory anvertraut. Der bestellte knapp 30 Maschinen, aus Sicht des Herrschers zu wenig. „Er wollte wohl einen Global Player wie Emirates und ein Drehkreuz wie im benachbarten Dubai schaffen, die dort bereits direkt und indirekt für rund ein Drittel der Wirtschaftsleistung standen“, sagt Christoph Brützel, langjähriger Manager der Flugbranche und heute Professor an der Hochschule Bad Honnef.
Was Hogan verspricht, passt perfekt zu diesen Ambitionen. Etihad soll so schnell wachsen wie keine andere Fluglinie und schon 2010 profitabel sein. Um das Ziel zu erreichen, bekommt der Manager viel Spielgeld – laut internen Präsentationen allein bis 2010 gut sechs Milliarden Dollar. Das teure Sportsponsoring legt der Scheich obendrauf.
Das Ranking
Die Auszeichnung für die Airline des Jahres von Skytrax basiert auf einer Fluggastbefragung, die seit 1999 durchgeführt wird. Ausgewertet werden die Daten von rund 18 Millionen Passagieren aus über 160 Ländern. Die Angebote an Bord sowie die Services der Fluggesellschaften an den Flughäfen werden bewertet. Die „Skytrax World Airline Awards“ gelten als angesehenste Auszeichnung für die Luftfahrtbranche.
Foto: dpaPlatz 10: Garuda Indonesia
Die indonesische Airline Garuda arbeitete sich in die Top Ten vor. Im Vorjahr stand sie noch auf Platz 11.
Foto: REUTERSPlatz 9: Hainan Airlines
Gleich drei Plätze aufwärts ging es für Hainan. Die Fluggesellschaft erhielt auch den Preis als beste chinesische Airline und erhielt den Award "Best China Airline Staff Service".
Foto: REUTERSPlatz 8: Etihad Airways
Etihad Airways rutschte von Rang 6 auf Rang 8 hinab. Zuletzt machte sie in Deutschland vorrangig durch ihre Beteiligung an der Krisen-Airline Air Berlin Schlagzeilen.
Foto: dpaPlatz 7: Lufthansa
Deutschlands größte Airline, die Lufthansa, hat im Vergleich zum Vorjahresranking drei Plätze gut gemacht und schafft es weltweit auf Rang 7. Zudem wurde die Airline als beste Airline in Europa ausgezeichnet und erhielt den Award für „Best First Class Lounge Dining“.
Foto: dpaPlatz 6: EVA Air
Zwei Ränge nach oben ging es für EVA Air, die zweitgrößte Airline Taiwans. Die Gesellschaft, die seit Juni 2013 Mitglied der Star Alliance ist, fliegt mehr zahlreiche internationale Ziele in Asien, Australien, Europa und Nordamerika an. Im deutschsprachigen Raum wird einzig Wien bedient.
Foto: dpaPlatz 5: Cathay Pacific Airways
Im Vorjahr lag die Fluglinie noch auf Platz 4. In diesem Jahr ist Cathay Pacific Airways um einen Platz abgesackt.
Foto: REUTERSPlatz 4: Emirates
Die ehemalige Nummer 1 im Skytrax-Ranking, Emirates, rutschte um 3 Plätze abwärts. 1985 gegründet, fliegt die Airline heute mit einer Flotte von über 230 Flugzeugen mehr als 140 Ziele in 80 Ländern auf der ganzen Welt an. Über 1500 Flüge der Emirates starten wöchentlich ab Dubai und erreichen Ziele auf sechs verschiedenen Kontinenten.
Foto: dpaPlatz 3: ANA All Nippon Airways
Die ANA All Nippon Airways, 2016 auf Platz 5 im Skytrax-Ranking, wurde 1952 gegründet. Mittlerweile gehören 72 internationale und 115 inländische Routen zum Angebot. Die ANA war der erste Abnehmer der Boeing 787. Insgesamt ist die Flotte der ANA mehr als 240 Maschinen stark.
Foto: REUTERSPlatz 2: Singapore Airlines
Von Rang drei auf Rang zwei: Singapore Airlines fliegt sechs Kontinente auf der ganzen Welt an. Besonders bekannt ist die Fluglinie neben ihrem Service für das geringe Alter ihrer Maschinen: Singapores Flugzeugflotte gilt als eine der jüngsten auf der ganzen Welt.
Foto: dpaPlatz 1: Qatar Airways
Ebenfalls einen Platz nach oben ging es für Qatar Airways, Mitglied der Oneworld Global Airline Alliance. Die Airline wurde schon mehrfach für seinen Service ausgezeichnet. Die Fluglinie bietet ihren Kunden 140 verschiedene Ziele auf der ganzen Welt an; Zielgruppe sind Geschäftsreisende ebenso wie Touristen.
Foto: dpaAlbtraum an der Spree
Hogan, der zuvor bei mehreren anderen Linien in der zweiten Reihe gewirkt hat, legt kräftig los. 2008 bestellt er bis zu 205 Maschinen – der bis dahin größte Auftrag in der Geschichte der Luftfahrt. Rund eine Milliarde der dafür nötigen 30 Milliarden Dollar lässt er sich über Exportkredite von Steuerzahlern in Europa und den USA finanzieren. Der Schachzug steigert das Wohlgefallen des Herrschers. „Damit wurde James zum Helden“, sagt ein Ex-Etihad-Manager.
Als das Wachstum stockt, redet sich Hogan mit der Finanzkrise und der angeblich protektionistischen Politik des Westens heraus. Tatsächlich gibt es für Etihad wenig Platz. „Vor allem in Europa hatte Emirates alle Landerechte für die Linie der Vereinigten Arabischen Emirate ausgeschöpft, Etihad musste sich mit Lücken begnügen“, so Brützel.
Als Ausweg schlägt Hogan den Eigentümern vor, andere Fluglinien zu kaufen. „Er erklärte der erstmalig ungeduldigen Herrscherfamilie, dass der Plan damit zwar etwas teurer würde, aber nicht schiefgehen könne“, sagt ein Ex-Etihad-Manager. Die Heimatländer der übernommenen Linien müssten Landerechte gewähren. Mit denen könne Etihad dann wie vorgesehen wachsen.
Ganz so einfach ist es aber nicht. „Die wenigen guten Linien sind nicht zu haben, und was zu haben ist, ist meist ein Sanierungsfall“, warnt der ehemalige Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber schon damals. Zudem verbieten die strengen Regeln des Luftfahrtrechts die Übernahme einer Anteilsmehrheit. Sanierungen lassen sich so schwer durchsetzen. Doch Hogan wischt Einwände vom Tisch. „Wir sind cleverer“, habe seine Standardantwort gelautet, sagt ein Exmanager. „Und weil im Verwaltungsrat keiner die Branche kannte, sah keiner die Risiken.“
Hogans erstes Ziel ist Deutschland. Hier sind die Flugpreise hoch, die vielen Wirtschaftszentren sollen Platz für Neulinge bieten. Und mit Air Berlin gibt es eine passende Fluglinie. Die schreibt zwar Verluste, hat beim Service aber einen tollen Ruf und kann aus ihrem europaweiten Netz die Etihad-Maschinen füllen. „Vor allem aber hatte sie Hartmut Mehdorn als Chef“, sagt ein Ex-Air-Berlin-Aufsichtsrat. Der habe schon als Chef der Deutschen Bahn, des Airbus-Vorläufers Dasa und des Maschinenbauers Heideldruck gelernt, schlechte Zahlen schön- und Zukunftschancen großzureden.
Tatsächlich gerät Hogan in einen Albtraum. Etihad, mit 250 Millionen Euro bei Air Berlin eingestiegen, muss schon in den ersten 18 Monaten zwei Mal Geld nachschießen. Und im Verwaltungsrat hat er einen schweren Stand. „Die Mitglieder blickten immer wieder fragend auf Gründer Joachim Hunold, der zwar als Chef gescheitert war, aber dank seiner Aktien immer noch in dem Gremium saß und dessen Entscheidungen kräftig beeinflusste“, sagt ein Ex-Etihad-Manager.
Über solche Hindernisse informiert Hogan seinen eigenen Aufsichtsrat lückenhaft. Stattdessen baut er eine Art Schneeballsystem auf, kauft immer mehr Anteile an verlustbringenden Linien. „Damit konnte er begründen, warum Etihad immer wieder die Finanzziele riss“, sagt ein Exmanager. Außerdem ließen die vielen zusätzlichen Passagiere, so habe der Chef es immer wieder erklärt, die Wirtschaft Abu Dhabis um bis zu zehn Milliarden Euro im Jahr wachsen.
Hogans Spiel kollabiert erst im Sommer 2016. Wegen des niedrigen Ölpreises fliegt die lokale Kundschaft sparsamer, Überkapazitäten im Asienverkehr drücken die Preise. Die Umsätze fallen, die Scheichs erkennen das Ausmaß der Misere. Sie entmachten Hogan und geben Aufsichtsratschef Al Mazrouei als mächtigen Zuarbeiter Ahmed Ali Al Sayegh, den Chef der Finanzaufsicht Abu Dhabi Global Market, als eine Art Aufpasser zur Seite. „Der soll nun das Gröbste richten und verhindern, dass sich die Herrscherfamilie weiter blamiert“, sagt ein Insider.
In dieser zweifelhaften Disziplin haben es die Scheichs schon ziemlich weit gebracht.