Franz Fehrenbach im Interview: "Beim Klimaschutz gibt es kein Bremsen"
Bosch-Chef Franz Fehrenbach
Foto: Deniz Saylan für WirtschaftsWocheWirtschaftsWoche: Herr Fehrenbach, bei Bosch geht ein Gespenst um, das Gespenst UBX...
Fehrenbach: ...UBX, das ist kein Gespenst. UB steht bei uns schlicht für Unternehmensbereich, und derzeit haben wir drei: Kraftfahrzeugtechnik, Industrietechnik sowie Gebrauchsgüter und Gebäudetechnik.
Aber das geheimnisvolle X, was bedeutet das?
An dem X ist nichts Geheimnisvolles. Es ist eine Art Arbeitstitel. Unter der Bezeichnung UBX fassen wir alle Überlegungen, Aktivitäten und kreativen Ideen zusammen, die mit der Frage zu tun haben: Wo kann Bosch mit seinen Kernkompetenzen in Zukunft zusätzlich aktiv sein? Dazu zählen zum Beispiel unsere sämtlichen Ansatzpunkte rund um die erneuerbaren Energien.
Hat Bosch das Stadium der Überlegungen nicht längst hinter sich und ist auf bestem Weg, sich ein völlig neues Standbein zuzulegen?
Richtig ist, dass der Bereich rasant wächst. So setzen wir bereits 2008 rund eine Milliarde Euro im Bereich erneuerbare Energien um, also mit Wärmepumpen, Windkraft und Solarenergie. Durch Akquisitionen in den vergangenen Jahren wurden wir zum Beispiel der größte Wärmepumpenhersteller der Welt. Das wissen viele Leute nicht. In diesem Jahr übernehmen wir für über eine Milliarde Euro den Solarzellenhersteller Ersol in Erfurt.
Also steht das X für erneuerbare Energien?
Das kann durchaus sein. Die Akquisition von Ersol ist ein Schritt in diese Richtung. Für einen eigenen Unternehmensbereich ist dieses Pflänzchen noch zu klein. Aber wir sehen große Wachstumspotenziale für dieses Geschäft und werden es weiter ausbauen.
Fotovoltaik gilt schon seit vielen Jahren als Wachstumsbranche. Konzerne wie Sharp und Sanyo aus Japan haben eine führende Position auf dem Weltmarkt erobert. Kommt Ihr Einstieg nicht ein bisschen spät?
Wir sind der Meinung, dass unsere Übernahme von Ersol genau der richtige Zeitpunkt für einen Einstieg in die Fotovoltaik ist. Die Entwicklung steht noch ganz am Anfang. Von 2015 an soll Strom aus Solarzellen beispielsweise in Deutschland nicht mehr kosten, als konventioneller Strom, so steht es im Erneuerbare-Energien-Gesetz. Bis dahin muss noch viel an Entwicklungsarbeit geleistet werden. Die Kosten müssen runter, die Wirkungsgrade hoch. Außerdem ist der Anteil des Solarstroms an der gesamten Stromproduktion weltweit noch sehr gering. Kurzum: Das Wachstum liegt noch vor uns.
Ob Automotor, Heimwerkzeuge oder Industrietechnik, bisher hat sich Bosch vor allem mit Energieverwendung beschäftigt. Nun steigen Sie groß in die Energieerzeugung ein. Warum?
Sparsame Technologien zur Energieumwandlung, sowohl für die Industrie als auch für Verbraucher, sind seit Jahrzehnten unser Metier. Aus heutiger Sicht ist neben dem Energiesparen aber auch eine andere Frage sehr spannend: Wie stellt man in Zukunft die Energie her? Die fossilen Energien sind endlich. Auch wenn wir heute noch nicht genau wissen, wie die Verknappung ablaufen wird, so gibt es doch keinen Zweifel daran, dass die alten Energieträger eines Tages aufgebraucht sind. Das bedeutet: Wir brauchen Alternativen. Wenn Sie bedenken, dass die Sonne in einer Stunde so viel Energie auf die Erde schickt, wie die Weltbevölkerung derzeit im ganzen Jahr verbraucht, dann wird deutlich, welche enormen Energiepotenziale existieren. Doch hier gilt es, hochkomplexe Fragen zu klären, also genau das Richtige für ein innovatives Technologieunternehmen wie Bosch.
Ist die Gefahr nicht sehr groß, dass Bosch sich mit dem neuen Bereich verzettelt?
Nein, ganz und gar nicht. Bosch steht für langfristige strategische Planungen, die gut vorbereitet und durchdacht sind. Außerdem machen wir nicht alles allein. Wenn es sinnvoll ist, gehen wir Partnerschaften ein. Zum Beispiel haben wir eine Forschungspartnerschaft mit dem Chemiekonzern BASF und anderen Unternehmen, in der wir sehr innovative organische Solarzellen entwickeln.
Eine spannende Technik, die Solarzellen viel günstiger machen könnte. Wann rechnen Sie mit marktreifen Produkten?
Silizium ist der wichtigste Grundstoff für herkömmliche Solarzellen. Doch es ist knapp. In der Forschungspartnerschaft versuchen wir deshalb organische Solarzellen zu entwickeln, die ohne Silizium auskommen. Das ist aber eher eine Technologie für die Zeit nach 2015. Aber wenn es so weit ist, werden wir uns auch auf diesem Gebiet umfassend aufstellen.
Strom aus Windkraft ist viel günstiger als Solarstrom. Heute schon kostet er je nach Standort und Anlage nicht viel mehr als Kohle- oder Atomstrom. Hätte Bosch nicht besser in diesem Bereich ein Unternehmen übernehmen sollen?
Das ist nicht nötig. Bosch ist bereits der weltweit größte unabhängige Zulieferer für Getriebe und Ausgleichssysteme für Windkraftanlagen. Vor einigen Monaten haben wir entschieden, dass wir 300 Millionen Euro zusätzlich in dieses Geschäft investieren. Gerade bauen wir in Nürnberg eine große Fabrik für Getriebe für Windkraftanlagen. In China bauen wir ebenfalls eine Fabrik für Windkraftanlagen. Außerdem prüfen wir, ob wir einen weiteren Produktionsstandort auf dem amerikanischen Kontinent errichten.
Der Klimaschutz kann Bosch belasten, zum Beispiel wenn Ihre Kunden in der Autoindustrie darunter leiden. Er kann aber auch neue Geschäftschancen bringen. Hand aufs Herz: Sind Sie dankbar für die Klimadebatte?
Für uns als führendes, global agierendes Technologieunternehmen bieten sich viele Möglichkeiten, unsere Kompetenzen einzubringen und unser Geschäft gleichzeitig auszubauen. Beim Klimaschutz gibt es keinen Weg zurück und es gibt auch kein Bremsen. Man muss sich der Herausforderung stellen.
Man hat den Eindruck, Sie verwandeln Bosch still und leise in einen grünen Konzern. Fürchten Sie, Bosch könnte als Profiteur des Klimawandels gelten, während Ihre wichtigsten Kunden, die Autohersteller, am Pranger stehen?
Wieso still und leise und wieso neu? Wir kümmern uns seit Jahrzehnten um Umweltfragen und sagen das auch deutlich. Bosch hat schon nach der ersten Ölkrise in den Siebzigerjahren das 3S-Programm aufgelegt. Es steht für sicher, sauber, sparsam. Seither haben diese Leitlinien unsere gesamte Produktentwicklung dominiert. Technologien, die ein ressourcenschonendes und klimafreundliches Wirtschaften ermöglichen, machen bereits heute rund 40 Prozent der 3,6 Milliarden Euro aus, die wir für Forschung und Entwicklung aufwenden. Das ist aber kein Geheimnis.
Die breite Öffentlichkeit hat davon aber nicht viel mitbekommen. Wieso tun Sie es nicht dem US-amerikanischen Mischkonzern General Electric gleich, der die grünen Technologien vor vier Jahren zum wichtigsten Wachstumsbereich erklärt und sich mit einer breit angelegten Werbekampagne ein grünes Image zugelegt hat?
Bosch entwickelt schon sehr lange umwelt- und ressourcenschonende Produkte. Und die Menschen merken auch ohne großes Werbe-Tamtam, für was wir stehen. Angesichts der Klimadebatte werden wir die Schwerpunkte im Unternehmen weiter in Richtung der Umwelt- und Effizienztechnologien verschieben, das ist ganz klar. Unser Slogan „Technik fürs Leben“ ist deshalb heute bereits ein strategisches Leitmotiv für die gesamte Bosch-Gruppe.
Ist der Klimawandel die große Chance für die deutsche Industrie?
Ja. Denn es gilt, gemeinsam auf die drängenden ökologischen Fragen die richtigen technischen Antworten zu geben. Die Lösungen liegen definitiv in mehr und besserer Technik. Solche Ansätze sind die Stärke gerade der deutschen Wirtschaft. Diese Innovationskraft war bis heute das Fundament für den ökonomischen Erfolg und bietet entsprechende Chancen für die Zukunft.
ThyssenKrupp-Chef Ekkehard Schulz ist der Ansicht, dass die Umwelttechnologie die Automobilwirtschaft bis 2020 als deutsche Leitindustrie ablösen wird. Teilen Sie diese Einschätzung?
Der steigende Bedarf an umwelt- und ressourcenschonender Technik ist unverkennbar. Umwelttechnik ist aber mehr ein Oberbegriff, der den Einsatz innovativer Technologien beschreibt, die zunehmend in allen Branchen zum Einsatz kommen, also auch in der Automobilindustrie. Unsere Systeme wie Start-Stopp, Hochdruckeinspritztechnik, Hybridantriebe oder Energiemanagement im Fahrzeug gehen schon heute in diese Richtung. Es wird also die bestehende durch innovative Technik abgelöst.
Je mehr Sie in die Energieerzeugung investieren, desto geringer wird wohl der Anteil der Kraftfahrtzeugtechnik an Ihrem Geschäft. Haben Sie den Glauben an Ihre wichtigste Sparte verloren?
Nein, im Gegenteil. Unsere Kraftfahrzeugsparte soll auch in Zukunft wachsen. Sie steuert derzeit mehr als 60 Prozent zu unserem Gesamtumsatz bei. Und wir haben auch weiterhin ambitionierte Wachstumsziele für die Sparte. Richtig ist aber, dass dieser prozentuale Anteil sinken wird, weil andere Geschäftsbereiche noch stärker wachsen werden. Wir haben schon vor einiger Zeit entschieden, die Unternehmensbereiche besser auszubalancieren, sprich: die Dominanz der Kraftfahrzeugtechnik zu verringern und die anderen Bereiche Industrietechnik, Hausgeräte und Gebäudetechnik zu stärken. Wir verstehen uns aber auch in Zukunft weiterhin als starker, weltweit agierender Automobilzulieferer.
In Balance bringen, heißt das, dass die Kfz-Technik künftig nur noch die Hälfte des Gesamtumsatzes bringen soll?
Ja, so etwa 50 Prozent. Wir streben als Unternehmen ein jährliches Umsatzwachstum von acht Prozent an. Da der Automarkt weltweit stückzahlmäßig nur mit rund drei Prozent zulegen wird und wir auch noch Segmentverschiebungen sowie Preisreduzierungen ausgleichen müssen, wird sich die Sparte Kraftfahrzeugtechnik richtig sputen müssen, um die Wachstumsziele zu erreichen und nicht unter 50 Prozent Anteil zu fallen.
Was macht Sie so optimistisch, dass die Geschäfte außerhalb der Kfz-Technik so schnell wie erhofft wachsen?
Das Thema Energieeffizienz hat durch den Klimawandel und den hohen Ölpreis einen völlig neuen Stellenwert bekommen. Und der zieht sich durch fast alle unsere Geschäfte: von der Industrietechnik über Gebrauchsgüter wie zum Beispiel unsere Elektrowerkzeuge und Hausgeräte bis zur Gebäude- und Heizungstechnik. In allen diesen Bereichen sind wir bestens aufgestellt, denn wir können schon heute sehr energieeffiziente Lösungen bieten. Und wir bauen diese Felder weiter aus.
Bei den Patentanmeldungen haben Sie kürzlich Siemens überholt. Hilft Ihnen, dass Ihre Münchner Kollegen erst einmal die Folgen des Schmiergeldskandals verkraften müssen?
Siemens ist und bleibt ein sehr innovativer Konzern. Es stimmt aber, dass wir Siemens erstmals bei der Zahl der Patente überholt haben. Mit 14 Patentanmeldungen pro Arbeitstag sind wir jetzt die Nummer eins in Deutschland.
Die Innovationskraft werden Sie mehr denn je brauchen, denn offenbar steht die gesamte bisherige Antriebstechnik in der Autoindustrie zur Disposition. Teilen Sie die Einschätzung von VW-Chef Martin Winterkorn, dass die Zukunft dem Elektroauto gehört?
Es wird mit Sicherheit keine abrupte Ablösung des Verbrennungsmotors geben. Zunächst wird der Verbrennungsmotor noch sparsamer gemacht werden, danach werden wir einen schrittweisen Übergang zum Elektroantrieb sehen. Das bedeutet, dass wir gleichzeitig verschiedene Wege gehen müssen. Wir müssen den Otto-Motor und den Diesel-Motor weiter optimieren, aber auch den Hybridantrieb und den reinen Elektroantrieb weiterentwickeln.
Die Schlacht um den künftigen Antrieb der Autos ist wohl der spannendste Wettlauf, der zurzeit in der Industrie läuft. Welche Chancen sehen Sie für den Wasserstoffantrieb im Auto?
In den reifen Märkten wie Europa oder den USA wird sich der Wasserstoffantrieb aus meiner Sicht nicht durchsetzen. Der Aufwand ist in Industrieländern einfach zu groß. Es müsste die gesamte Infrastruktur für Wasserstoff aufgebaut werden, von der Herstellung bis zur Wasserstofftankstelle. Ich wüsste nicht, wer in Vorleistung gehen würde, um eine solche Infrastruktur zu errichten.
Das heißt, die Milliarden, die Autohersteller wie Daimler oder BMW bisher schon in den Wasserstoffantrieb gesteckt haben, sind endgültig verloren?
Nein, in Schwellenländern könnte die Technik eine Chance haben. Wir sehen dort wahre Völkerwanderungen hinein in Städte und Ballungsräume. Allein in China drängen rund 250 Millionen Menschen in die Städte an den Küsten. Wenn diese neuen Mega-Städte am Reißbrett entworfen werden, könnte dort von vornherein auch eine komplette Wasserstoffwirtschaft errichtet werden. Dann könnte es dort durchaus wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge geben. Auch für dieses Szenario muss Bosch technologisch gerüstet sein. Wir arbeiten also an vielen Antriebstechniken parallel. Was sich letztlich durchsetzt, weiß niemand. Insgesamt sieht es aber so aus, als sei der reine Elektroantrieb die Hauptrichtung.
Wird Bosch auch in das Geschäft mit Tankstellen für Elektroautos einsteigen oder überlassen Sie dieses Feld den Autoherstellern und den Energieversorgern?
Wir konzentrieren uns stark auf die technischen Fragen beim Fahrzeug, sehen uns aber auch sehr genau die Infrastruktur und damit verbundene Geschäftsmodelle an.
In den USA und in Europa schwächelt der Autoabsatz. Können Sie Ihre Prognose vom Mai für das laufende Jahr noch aufrechterhalten?
Europa hat sich 2008 bisher ganz gut geschlagen. Für die weitere Entwicklung haben wir aber eher gedämpfte Erwartungen. Es wird schwieriger werden in Europa, das ist keine Frage. Der steigende Absatz in Asien und Russland konnte die Schwäche in den USA bislang ausgleichen. Es ist aber die Frage, wie lange das anhält. Das Ziel, den Konzernumsatz im laufenden Jahr um nominal fünf Prozent zu steigern, werden wir leider nicht erreichen.
Ein Hoffnungsschimmer könnte der wachsende Markt der Billigautos sein. Auch hier ist Bosch mit von der Partie: Ihre Technik steckt nicht nur in deutschen Luxuskarossen, sondern auch im indischen Billigauto Tata Nano für umgerechnet 1.700 Euro. Verschleudern Sie Ihre Technik in Indien?
Eine Einspritzanlage des Nano ist nicht vergleichbar mit einer Technik, die in Europa bei einem Kleinwagen zum Einsatz kommt. Wir verschenken also keine Technologie, die wir für die hiesigen Märkte entwickelt haben. Die Lösungen sind speziell für die Schwellenländer entwickelt worden – von einem internationalen Entwicklungsteam gebildet aus Deutschen, Indern und Chinesen.
Werden Sie die Zusammenarbeit mit Herstellern von Billigautos ausbauen?
Definitiv. Wir haben uns vor gut drei Jahren ganz bewusst entschieden, den Spagat zu wagen zwischen hochinnovativen Produkten für Premiumfahrzeuge und einfacheren Produkten für Niedrigpreisfahrzeuge, die im Übrigen auch Innovationen sind. Tata wird nicht unser einziger Partner in diesem Bereich bleiben. Es gibt bereits konkrete Projekte mit anderen Herstellern.
Mit großen, bekannten Playern oder mit lokalen Herstellern in den Schwellenländern?
Es geht um bekannte Unternehmen.
Amerikanische Zulieferer können von solchen Aufträgen wohl nur träumen. Viele von ihnen stehen kurz vor der Insolvenz. Erwarten Sie eine große Konsolidierungswelle?
Ob es eine große Welle wird, sei dahingestellt. Aber es wird eine Konsolidierung geben, davon sind wir überzeugt.
Werden Continental und Schaeffler durch den Zusammenschluss gefährlicher für Bosch? Es entsteht immerhin ein Unternehmen mit über 35 Milliarden Euro Umsatz.
Bei Schaeffler und Continental gibt es kaum Überschneidungen der Tätigkeitsfelder. Deshalb wird der Zusammenschluss den Marktanteil der beiden Unternehmen in den einzelnen Bereichen nicht erhöhen. Der Zusammenschluss bedeutet eine Stärkung der deutschen Automobilindustrie im globalen Wettbewerb. In beiden Fällen handelt es sich um gut geführte Unternehmen, die bereits heute unsere Wettbewerber sind. Eine neue Wettbewerbssituation entsteht daher für Bosch nicht.
Wird Bosch sich trotzdem verstärkt nach Übernahmekandidaten umsehen?
Wir werden uns in allen Geschäftsbereichen Unternehmen anschauen, die zum Verkauf stehen. Die wichtigste Frage wird sein, ob wir ein gewisses Know-how, eine bestimmte Technologie zukaufen können. Im Kraftfahrzeugbereich und anderen großen Geschäftsbereichen sind unsere Möglichkeiten natürlich begrenzt, weil wir dort bereits über hohe Anteile in den meisten Märkten verfügen. Da würden wir schnell kartellrechtliche Probleme bekommen. Anders sieht es in den neuen Geschäftsfeldern wie der Energieerzeugung aus. Dort stehen Akquisitionen auf dem Prüfstand. Wir schauen uns aber auch sehr genau die Unternehmenskultur an: Passt diese nicht zu unserer, verzichten wir lieber.
Um welche Unternehmen geht es?
Dazu Genaueres erst, wenn es soweit ist. Bei allem was wir tun, geht es uns jedoch nicht um Größe, dies ist kein Wert an sich, sondern immer in erster Linie um Inno-vationskraft und technologische Leckerbissen.