Die gewonnene Schlacht um den JadeWeserPort freut Manfred Wendt noch heute. Als der Chef des Papenburger Bauunternehmens Johann Bunte über Deutschlands einzigen Tiefseehafen spricht, den seine Leute 2011 fertiggebaut haben, lehnt sich der 59-Jährige lächelnd auf seinem Stuhl nach vorne. Mit seinem Stift tippt er energisch auf dem Schreibtisch. Dieses Vergabeverfahren habe ihn „sehr beschäftigt“. Eigentlich sollte Konkurrent Hochtief den öffentlichen Bauauftrag ausführen. Doch Wendts Unternehmen klagte gegen die Vergabe, gewann und sicherte sich so ein 500 Millionen Euro teures Vorzeigeprojekt. „Das war ein riesiger Akquisitionserfolg“, sagt er und lacht triumphierend.
„Akquisitionserfolg“, so heißt das in Wendts Welt, wenn man mal wieder auf dem juristischen Weg gewonnen hat. Das müsse man „auch sportiv sehen“, sagt er, nachdem er die Anekdote genüsslich geschildert hat. „Natürlich muss man auch mal klagen, wenn man die Vergaberegeln auf seiner Seite hat.“ Wendts Stimme wird lauter: „Ich muss doch dafür kämpfen, dass unser Unternehmen Aufträge bekommt.“
So geht das oft bei Johann Bunte, Deutschlands wohl umstrittenstem Bauunternehmen. Der Mittelständler aus Papenburg im Emsland gilt als verlässlich in puncto Bauqualität, aber auch als hartnäckig bis angriffslustig, wenn es der Durchsetzung der eigenen Interessen dient. Und das bekommt nun auch sein bisher wohl größter Gegner, der eigentlich auch sein Partner ist, zu spüren: die Bundesrepublik Deutschland.
Denn Wendt hat Johann Bunte in seinen 20 Jahren als Geschäftsführer nicht nur von einem regionalen Tief- und Wasserbauer mit zweistelligem Millionenumsatz zu einem der bundesweit erfolgreichsten Bauunternehmen mit Aufträgen im Wert von einer halben Milliarde Euro pro Jahr gemacht. Wendt will den Mittelständler auch zum Vorreiter in einem Geschäft machen, das in Deutschland schwierig und wenn überhaupt Großkonzernen überlassen ist: Er will bei öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) nicht nur bauen, sondern auch mitfinanzieren. Erste Großprojekte sind gesetzt.
Doch da hakt es. ÖPP ist ein junges Thema in Deutschland, doch Megadeals im Fernstraßenbau sind politisch umstritten und sie geraten durch Klagen gegen den Staat unter Druck. Auch Johann Bunte mischt da mit. Und so sagt der Aufstieg des Emsländer Mittelständlers viel über den Zustand der Baubranche und ihr Verhältnis zur öffentlichen Hand aus. Der eine kann nicht ohne den anderen. Und ausgerechnet Auftraggeber Staat droht in die Defensive zu geraten.
Zum Beispiel auf der Autobahn 1 zwischen Hamburg und Bremen, an dem Johann Bunte beteiligt ist. Der Betrieb läuft nicht so wie gedacht. Über die Modalitäten bei einem der ersten ÖPP-Autobahnprojekte muss nun ein Richter entscheiden, weil Bunte und sein Projektpartner den Bund auf „Vertragsanpassung“ und „Mehrvergütung“ verklagen.
Die Geschichte der Klage Bunte gegen Bundesrepublik beginnt, als das Jahrtausend noch recht jung ist. Berlin möchte eine 73 Kilometer lange Autobahn-Teilstrecke zwischen Hamburg und Bremen auf sechs Spuren ausbauen. Wie der Zeitgeist es seinerzeit verlangt, will der Bund den Bau und Betrieb aber nicht selbst, sondern lieber zusammen mit privaten Partnern machen. Diese sollen anschließend rund 30 Jahre lang bis 2038 den Teilabschnitt betreiben und dafür die Einnahmen aus der Lkw-Maut kassieren. Auftragsvolumen: rund eine Milliarde Euro.
Bis dahin sind die wenigen ÖPP-Großprojekte meist ein Geschäft zwischen Konzernen und Behörden, Mittelständler kommen allenfalls als Erfüller von Teilaufträgen vor. Doch für den Bau-David aus Niedersachsen ist kein Projekt zu groß. Johann Bunte ist angriffslustig, solide finanziert und scheut keine Risiken. Also bewirbt man sich zusammen mit dem Baukonzern Bilfinger Berger und dem britischen Infrastrukturfinanzierer John Laing und erhält den Auftrag.
Johann Bunte baut das Teilstück exzellent, wird sogar drei Monate früher fertig als geplant. Doch ein Jahr nach Eröffnung 2007 bricht wegen der Finanzkrise der Verkehr dramatisch ein – und damit die Mauteinnahmen, mit denen die Projektgesellschaft A1 Mobil vergütet werden sollte. Mittlerweile droht A1 Mobil die Pleite. Die Gruppe, die inzwischen nur noch aus Johann Bunte und John Laing besteht, hat den Bund auf Zahlung von 778 Millionen Euro Entschädigung für die Mindereinnahmen verklagt.
Höhere Gewalt
Drei Richter kamen bereits in einem Gutachten zum Ergebnis, dass die Finanzkrise von 2008 zu einem „exorbitanten Verkehrsmengeneinbruch“ geführt habe, der „von keiner der beiden Seiten zu vertreten war“, also weder von Bund noch von den Konzessionsnehmern. Im Klartext: Gegen höhere Gewalt ist niemand gefeit, sie verpflichte zur Neuverhandlung des ÖPP-Vertrages.
Wendt wittert seine juristische Chance. Denn die eingeklagten 778 Millionen Euro würden ausreichen, bis 2038 nicht nur die Betriebs- und Erhaltungskosten für Pflege und Sanierung des 73 Kilometer langen A-1-Teilstücks zu decken, sondern auch die Fremdkapitalgeber auszuzahlen. Darüber hinaus bliebe ein Rest für das eingesetzte Kapital in Höhe eines zweistelligen Millionenbetrages von Johann Bunte und John Laing. „Wir wollen, dass das Eigenkapital plus Inflationsausgleich zurückbezahlt wird“, sagt Wendt. „Wir hätten mit dem Projekt dann noch keinen Euro verdient.“ Aber eben auch keinen Euro verloren.
Die Politik streitet seit Langem über ÖPP. Union und FDP befürworten das Beschaffungs- und Finanzierungsmodell für die staatliche Infrastruktur, weil Private die Autobahnen, Krankenhäuser und Gefängnisse nachhaltiger bauen, wenn sie danach über einen Zeitraum von oft mehr als 30 Jahren Instandhaltung und Betrieb verantworten. Die Gesamtwirtschaft würde profitieren, die Projekte auch nicht zwangsläufig teurer.
SPD, Grüne und Linke befürchten dagegen eine Kostenlawine, da der Staat wegen Niedrigzinsen preiswerter finanzieren könne als ein privates Konsortium. Auch der Bundesrechnungshof mahnte vor zwei Jahren an, dass ÖPP-Projekte für den Staat oft teurer würden, wenngleich eine abschließende Bewertung angesichts der jahrzehntelangen Laufzeit gar nicht möglich ist. Linke kritisieren, dass die Rendite den Privaten zufließen würde, die Verluste aber den Steuerzahlern.
Ein weiterer Streit scheint dies zu bestätigen. Die Baukonzerne Hochtief und Strabag fordern vom Bund 34 Millionen Euro, weil eine Baustelle auf der A 8 nach Starkregen tagelang unter Wasser gestanden hatte und die Planung „in etlichen Details fehlerhaft“ gewesen sei, heißt es aus Konzernkreisen. Damit gehen zwei der ersten vier ÖPP-Projekte im Fernstraßenbau vor Gericht.
Den Unternehmen ist eine öffentliche Debatte über die Probleme bei ÖPP gar nicht recht. Denn sie hoffen auf einen „Dealflow“, also eine Vergabewelle im Milliardenvolumen. Gerade mal erst etwas mehr als 200 ÖPP-Vergaben hat es in Deutschland in den vergangenen 20 Jahren gegeben – vor allem auf kommunaler Ebene etwa beim Bau von Schulen, Ortsumgehungen und Verwaltungsgebäuden. „Die Zufriedenheit mit den ÖPP-Projekten ist aufseiten der öffentlichen Auftraggeber nach wie vor sehr hoch“, heißt es im Jahresbericht von Partnerschaft Deutschland, einer staatlichen Beratung. Doch viele Unternehmen hoffen auf Ausschreibungen im Fernstraßenbau mit Milliardenbudget.
Ärger scheint damit programmiert. „ÖPP-Modelle sind komplexe Vertragskonstellationen mit vielen Beteiligten, die koordiniert werden müssen – Banken, Planungsfirmen, Beratungsfirmen und so weiter“, sagte Strabag-Chef Thomas Birtel gerade in einem Interview mit dem „Handelsblatt“. Der Chef des österreichischen Baukonzerns gehört hierzulande zu den führenden ÖPP-Beteiligten in Deutschland. Doch „in Deutschland wird das Rad jedes Mal neu erfunden“, klagt Birtel, „während es in anderen Ländern – beispielsweise Großbritannien – gelungen ist, mittels Richtlinien zu einer gewissen Standardisierung zu kommen.“
Manfred Wendt gilt als einer, der auf die Komplexität der Projekte gut vorbereitet ist. Die Konkurrenz ist wachsam, wenn der Name Johann Bunte fällt. „Das Unternehmen ist bekannt dafür, mit aggressiven Preisen in die Ausschreibungen zu gehen und anschließende Klagen nicht zu scheuen“, sagt ein Manager, der ungenannt bleiben möchte. Ein anderer beschreibt Johann Bunte als „streitfreudig und anstrengend“. Wendt kontert: „Wir sind nicht streitfreudig, sondern streitfähig. Wir geben uns nicht nur zufrieden mit dem Amtsentwurf einer Ausschreibung, sondern schauen uns genau an, an welchen Stellen wir effizienter bauen können.“ Dann schiebt er nach: „Darüber hinaus sind wir keine Kinder von Traurigkeit.“
Wettbewerber bewundern, wie Wendt, der Bauingenieurwesen in Oldenburg studierte und als Praktikant bei Johann Bunte einstieg, das Unternehmen mit inzwischen 1600 Mitarbeitern auf Position gebracht hat. Als nach der Jahrtausendwende die ersten ÖPP-Projekte im Fernstraßenbau ausgeschrieben wurden, glaubte keiner, dass ein Mittelständler wie Johann Bunte in das Business einsteigen konnte. Doch für Wendt war klar: Bau, Erhalt und Betrieb einer Autobahn seien allenfalls „kalkulative Herausforderungen“, sagt er. „Die Musik spielt in der Projektfinanzierung.“
Kosten von mehr als einer Milliarde Euro
ÖPP-Projekte im Fernstraßenbau kosten oft mehr als eine Milliarde Euro. Eine Projektgesellschaft, die den Bau beauftragt, überwacht und danach den Betrieb übernimmt, braucht dafür Fremdkapital. Ohne entsprechendes Kreditrating können Mittelständler einpacken. Johann Bunte steckte daher in den vergangenen Jahren Erträge in die Rücklagen für mehr Kapitalkraft. „Für ein Unternehmen unserer Größenordnung haben wir eine gute Kapitalausstattung.“
Johann Bunte wollte nicht einfach Subkontraktor sein und im Auftrag einer ÖPP-Projektgesellschaft bauen. „Wir wollen den Steuerknüppel in der Hand halten“, sagt Wendt. „Wir möchten bei einem Großprojekt in der ersten Reihe sitzen.“ Das gehe nur, wenn sein Unternehmen in der Projektführung Entscheidungen treffen und Risiken steuern könne.
Mittelständische Wettbewerber wie Max Bögl, Köster und Leonhard Weiss scheuen das Risiko großer ÖPP-Projekte. Sie bauen zwar im Auftrag einer Projektgesellschaft, aber meiden die Projektverantwortung. Nur Berger Bau aus Passau geht einen ähnlichen Weg wie Johann Bunte. Das Unternehmen definiert ÖPP im Autobahnbau als „eins der zukunftsreichsten neuen Geschäftsfelder“. Gitta Connemann findet, Bunte-Chef Wendt verkörpere geradezu den typischen Emsländer. „Die Firma Johann Bunte ist Teil der emsländischen Erfolgsgeschichte“, sagt die CDU-Bundestagsabgeordnete, die den Wahlkreis im Deutschen Bundestag vertritt.
Ihre Region sei geprägt von „pragmatischen Machern“, sagt Connemann, werteorientiert und mit einem Bekenntnis zur Heimat. Das treffe auch auf Wendt zu. Die Emsländer könne man auch als „Bayern Niedersachsens“ bezeichnen, sagt sie. Man rede nicht über Chancen, man ergreife sie.
Auch Wendt hat mehrfach zugeschlagen, während andere noch zögerten. Als die Commerzbank nach der Finanzkrise ihr Geschäftsportfolio bereinigte und die ÖPP-Finanzierung infrage stellte, hat Wendt gleich die ganze Abteilung in Hamburg übernommen und in sein Unternehmen integriert. „Das schafft uns bis heute einen Know-how-Vorsprung.“ Zu Wendts Stärke gehört auch sein ausgeprägter Sinn für das politische Netzwerken. Wendt war viele Jahre ehrenamtlicher Präsident der regionalen Industrie- und Handelskammer und Sprecher der Ems-Achse, einer Interessengemeinschaft der Region. Er soll gute Kontakte in die niedersächsische Politik haben. Im Beirat des Unternehmens sitzt Hans-Gert Pöttering, Expräsident des Europaparlaments.
Fürsprecher kann Johann Bunte gebrauchen. Denn den ÖPP-Bereich will Wendt ausbauen. Zehn Prozent des Umsatzes geht auf ÖPP-Projekte zurück. Dazu gehören Landstraßen in Schleswig-Holstein und Niedersachsen, Ortsumfahrungen bei Potsdam. Nach dem A-1-Projekt sollen weitere Megadeals folgen. Zusammen mit Baukonzernen hat er sich um den Auftrag bei Teilstücken der A 3 und der A 6 beworben. „Wir spielen in der ersten Liga“, sagt Wendt, „sind aber nicht Bayern München, eher Freiburg oder Mönchengladbach.“
Der selbst ernannte Underdog hofft auf Änderungen der ÖPP-Ausschreibungen, die ein Desaster wie bei der A 1 vermeiden sollen. Elf Projekte der neuen „ÖPP-Generation“ stehen kurz vor der Vergabe. Betreiber wären nicht mehr wie bisher von der Verkehrsmenge abhängig, sondern nur noch von der Qualität ihrer Leistung. Staus und kaputte Fahrbahnbeläge reduzieren ihre Einnahmen. Künftig soll eine Bundesfernstraßengesellschaft die Projekte koordinieren.
Bis dahin haben vor allem Juristen Konjunktur. In Berlin-Mitte hat Ralf Leinemann sein Büro, eine Koryphäe des Baurechts. Über zwei Etagen in der Friedrichstraße erstreckt sich seine Kanzlei. In der unteren Etage hat er eine Bibliothek errichtet. Mittendrin: ein runder Konferenzraum mit alten Sammlungen zum Baurecht – Zigarrenbox inklusive.
Leinemann kennt die Probleme auf deutschen Baustellen. „Die Baubranche hat den brutalsten Wettbewerb, den es gibt“, sagt er. Die öffentliche Hand habe außerdem in den vergangenen Jahren viel Fachpersonal in den Bauverwaltungen eingespart. „Das rächt sich heute“, sagt er. „Nachforderungen sind inzwischen normal geworden“, sagt er. Das sehe auch der Bundesgerichtshof so. „Je größer ein Projekt, desto ungenauer ist die Leistungsbeschreibung.“ 10 bis 15 Prozent höhere Kosten seien durchaus üblich. „Ein Bauprojekt wird halt teurer.“
Bunte-Chef Wendt ist einer von Leinemanns treuesten Mandanten. Kein Wunder, selbst so erfreuliche Projekte wie der JadeWeserPort lassen sich noch optimieren. „Es gibt noch einige offene Punkte“, sagt Wendt und meint Klagen. Es geht etwa um den Ersatz von Mehrkosten in zweistelliger Millionenhöhe, die durch die verzögerte Vergabe entstanden seien. Der JadeWeserPort ist zwar fertig gebaut, aber rechtlich noch nicht abgeschlossen. Ein echter Bunte eben.
