Erster A400M für Deutschland: Airbus sucht neue Abnehmer für Problem-Flieger
Im Cockpit des A400M. Zu einer offiziellen Feier der Übergabe der ersten neuen Frachtmaschine wird das französische Verteidigungsministerium zu einem späteren Zeitpunkt laden. Die offizielle Übergabefeier soll nach der Sommerpause am Standort der Endmontagelinie im spanischen Sevilla stattfinden.
Die A400M gilt als eines der wichtigsten Rüstungsprojekte Europas. Um die Finanzierung hatte es allerdings lange heftigen Streit gegeben. Missmanagement und technische Probleme führten zu der jahrelangen Verspätung und zu Milliarden-Mehrkosten. Der europäische EADS-Konzern (künftig: Airbus), der von Frankreich und Deutschland dominiert wird, drohte zwischenzeitlich sogar mit einer Einstellung des Programms, an dem europaweit rund 40 000 Arbeitsplätze hängen. Damit sollte Druck auf die Käuferstaaten ausgeübt werden, mehr Geld lockerzumachen. Die Bundeswehr bezifferte die Projektkosten für die 40 eigenen Maschinen zuletzt auf 25 Milliarden Euro.
Foto: Französisches VerteidigungsministeriumAuf der Luftfahrtmesse in Le Bourget vor einigen Wochen war ein A400M ausgestellt worden und auch zu Präsentationszwecken in die Luft gegangen. Hier ein Blick in das Innere der Maschine.
Die erste an Frankreich gelieferte A400M wird nach Angaben von Airbus Military vor ihrer Eingliederung in die Transportflotte der französischen Luftwaffe zunächst für die weitere Ausbildung der Besatzungen eingesetzt. Die deutschen Maschinen sollen in Zukunft beim Lufttransportgeschwader 62 in Wunstorf bei Hannover stationiert werden. Unter anderem der Mittelrumpf des Transportfliegers wird bei Airbus in Bremen gebaut.
Foto: Französisches VerteidigungsministeriumZu diversen Anlässen waren die Testmaschinen in den vergangenen Monaten bereits zu Showflügen gestartet. Hier wird eine A400M von einer französischen Kampfflugzeugstaffel begleitet.
Foto: Französisches VerteidigungsministeriumNicht nur für reine Frachtflüge kann die Maschine eingesetzt werden, auch zum Absetzen von Fallschirmspringern ist sie geeignet. Bis zu 116 voll ausgerüstete Springer können an Bord gehen.
Foto: Französisches VerteidigungsministeriumDie französischen A400M werden am Standort Orléans-Bricy stationiert sein. Die technische Daten des Flugzeugs: Reisegeschwindigkeit: 780 km/h; Spannweite: 42 m; Länge: 45 m.
Foto: Französisches Verteidigungsministerium
Die Verzögerung in Produktion und Zulassung waren so immens, dass das französische Beschaffungsbüro der Streitkräfte von einem „schmerzvollen Prozess“ spricht. In Deutschland ...
Foto: EADS... steht die offizielle Zulassung noch aus. Die Bundeswehr soll trotz der Probleme bei der Zulassung des Militär-Airbus A400M im Herbst nächsten Jahres ihre erste neue Maschine bekommen. Nach Angaben des Verteidigungsministeriums soll das Flugzeug im November 2014 ausgeliefert werden. Insgesamt ist die Anschaffung von bis zu 60 neuen Militärtransportern geplant. Der A400M soll bei der Luftwaffe das in die Jahre gekommene Transportflugzeug Transall ablösen. Ursprünglich hatte das erste Flugzeug 2009 in Dienst gestellt werden.
Das Bild zeigt eine A400M bei einer Flugvorführung in Le Bourget nahe Paris.
Foto: APDoch der Jungfernflug des rund 15 Meter hohen Flugzeugs fand erst Ende 2009 statt. Die Maschine liegt mit ihrer Traglast zwischen der bislang etwa von der Bundeswehr eingesetzten C130 Hercules (21 Tonnen) von Lockheed-Martin und Boeings düsengetriebener C17 Globemaster (75 Tonnen).
Foto: APDie Endmontage der A400M erfolgt im spanischen Sevilla.
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Technische Mängel, bürokratische Scherereien und jahrelange Verzögerungen durch eine zu ambitionierte Technologie: Der A400M gilt als Musterbeispiel für die Problemprojekte der Bundeswehr. Nun setzt Pechvogel endlich zur Landung in Deutschland an.
Nach mehrjähriger Verspätung soll die Bundeswehr im Dezember ihren ersten Airbus-Militärtransporter erhalten. Im niedersächsischen Wunstorf soll die Premieren-Maschine zunächst offiziell in Dienst gestellt werden, bevor die mehrmonatige Einsatzprüfung beginnt.
Einem ARD-Bericht zufolge muss Airbus zwar vor der Übergabe des ersten Flugzeugs noch mehrere Hundert Nacharbeiten, wie die Beseitigung von Lackschäden oder die Neuverlegung von Kabeln, vornehmen.
Trotz der Mängel hält Bundesamt für Ausrüstung am bisherigen Zeitplan fest. „Wir sind auf gutem Wege“, sagte ein Sprecher. Und Airbus erklärt, die Arbeiten seien „im Bereich des Normalen“. Mit Blick auf die letzte Pannenserie bei der Bundeswehr klingt das vielversprechend.
Ist also endlich alles gut beim Pannenprojekt A400M? Nein, natürlich nicht. Während sich der Airbus-Konzern mit Deutschland und anderen EU-Ländern noch um die Verantwortung für die Kostenexplosion zofft, sucht der Flugzeughersteller händeringend nach weiteren Abnehmern. Die sind dringend nötig, um das Pannenprojekt noch zu einem finanziellen Erfolg zu machen.
Ein Teil der Gefechtshelme muss wegen einer mangelhaften Schraube aus dem Verkehr gezogen werden. Das Verteidigungsministerium teilte im Mai 2015 mit, dass die Schraube nicht ausreichend gegen Splitter geschützt sei. Sie dient dazu, den Helm so einzustellen, dass er fest sitzt. Der Mangel wurde bei Routineuntersuchungen festgestellt. Um eine mögliche Gefährdung der Soldaten im Einsatz auszuschließen, würden die Helme dort zuerst ausgetauscht. „Danach erfolgt auch der Austausch aller betroffenen Gefechtshelme für den Grundbetrieb im Inland“, heißt es in der Mitteilung.
Die Bundeswehr-Gefechtshelme sind aus dem Kunststoff Aramid. Vor 20 Jahren lösten sie den schwereren Stahlhelm ab. Nach einem Bericht des verteidigungspolitischen Blogs „Augen geradeaus!“ stammen die defekten Helme vom spanischen Hersteller Induyco.
Foto: dpaDer Puma ist der teuerste deutsche Panzer, kostet rund 8,85 Millionen Euro pro Stück – und kann offenbar nicht richtig bremsen. Nach einem Bericht der "Welt" haben das Tests des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBs) in Koblenz ergeben. Die ersten 20 Puma-Modelle aus der Vorserie können ab einer Geschwindigkeit von mehr als 50 Kilometern pro Stunde nicht mehr zuverlässig bremsen und der Bremsweg verdoppelt oder verdreifacht sich. Dem modernsten Gefährt der deutschen Bundeswehr fehlt damit eine der grundlegendsten Fähigkeiten. Aus Sicherheitsgründen wurde die Höchstgeschwindigkeit nun von ursprünglich 70 km/h auf 50 km/h reduziert. Glücklicherweise bemerkte das Bundesamt den Mangel bereits im Teststand für die Motoren.
Der Grund für das Bremsproblem der Pumas liegt im Bremssystem, das angeblich zu leistungsschwach ist, um die 40 Tonnen schweren Panzer zuverlässig zu stoppen. "Jetzt müssen die 20 bereits gelieferten Modelle wieder umgebaut werden", sagt ein Sprecher des BAAINBw. Wie teuer das wird, ist noch nicht klar. Der Hersteller Voith Turbo aus Heidenheim soll jedoch die Verantwortung für die Panne übernehmen.
Foto: dpaNach jahrelangen Untersuchungen hat die Bundeswehr massive Probleme bei der Treffsicherheit ihres Standardgewehrs G36 eingeräumt und erste Konsequenzen gezogen. „Das G36 hat offenbar ein Präzisionsproblem bei hohen Temperaturen, aber auch im heißgeschossenen Zustand“, erklärte Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen. In den Einsätzen etwa in Afghanistan und im westafrikanischen Mali soll das Sturmgewehr nun nur noch eingeschränkt genutzt werden. Von der Leyen schließt auch nicht aus, dass es mittelfristig ganz aus dem Verkehr gezogen wird.
Die Bundeswehr hat seit 1996 vom Hersteller Heckler & Koch 176.000 G36 gekauft. In den vergangenen Jahren hatte es mehrere widersprüchliche Gutachten über die Treffsicherheit gegeben. Daraufhin hatte von der Leyen im Frühsommer 2014 eine Expertenkommission eingesetzt, um Klarheit zu schaffen. Der Abschlussbericht steht zwar noch aus. Die bisher vorliegenden Bewertungen wiesen aber „in eine eindeutige Richtung“, erklärte von der Leyen. Nach Vorlage des Abschlussberichts im April soll über weitere Konsequenzen beraten werden. „Das schließt auch die Frage ein, ob und inwieweit die Truppe auf mittlere Sicht mit einem anderen Sturmgewehr ausgerüstet werden muss“, sagte von der Leyen.
Foto: dpaMitte September 2014 sorgte diese Panne für Aufsehen und lenkte die öffentliche Aufmerksamkeit nach längerer Zeit wieder auf die Ausrüstungsmängel bei der deutschen Bundeswehr: Weil die Transall-Maschinen der Bundeswehr technische Defekte aufwiesen, konnten die Ausbilder, die kurdische Peschmerga-Kämpfer bei ihrer Arbeit gegen den radikal islamischen IS im Irak vorerst nicht zu ihrer Mission aufbrechen. Sie mussten die Maschinen auf dem Militärflugplatz Hohn wieder verlassen. Es ist die jüngste, aber bei weitem nicht die erste Blamage in Sachen Bundeswehrausrüstung.
Foto: APWie jetzt durch einen Bericht der „Süddeutschen Zeitung“ bekannt wurde, gab es auch bei den Bordhubschraubern vom Typ Sea Lynx der Marine erhebliche Ausfälle. Von 22 Maschinen sei keine einzige einsatzbereit, so das Blatt, was sich nach dem der „SZ“ vorliegenden internen Dokument 2014 auch nicht mehr ändern werde. Im Juni wurde demnach in einem Modell einer Fregatte ein 20 Zentimeter langer Riss entdeckt, woraufhin der komplette Betrieb mit dem Modell zunächst eingestellt wurde. Wohl zu Recht: Danach wurden an drei weiteren Hubschraubern ähnliche Schäden gefunden.
Foto: dpaBereits im August gab es Berichte über nur bedingt einsatzfähiges Bundeswehrmaterial. So meldete das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ unter Berufung auf ein internes Dokument des Verteidigungsministeriums, von den hier Schau fliegenden Kampfjets des Typs Eurofighter seien nur acht von 109 Maschinen voll einsatzbereit. Von 67 CH-53-Transporthubschraubern konnten demnach im August ebenfalls nur sieben in die Lüfte gehen.
Foto: dpaUnd auch die Bundeswehrhubschrauber vom Typ NH-90 glänzten nicht gerade mit Bereitschaft: Laut „Spiegel“ waren im Sommer nur fünf von 33 voll intakt, während unter den Transall-Maschinen des Typs C-160 auch damals nur 21 flugtüchtig waren.
Foto: dpaSie hat dieser Tage keinen leichten Job, denn bei ihr laufen die Stränge all dieser Fehlermeldungen zusammen: Katrin Suder, neue Rüstungsstaatssekretärin unter Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen, soll das Rüstungswesen neu ordnen. An sie sind die unangenehmen internen Berichte adressiert, die den Medien zugespielt werden. Und tatsächlich gesteht Suder ein, dass momentan nicht alles rund läuft bei der Bundeswehrausrüstung Mitte September sagte Suder beim so genannten Celler Trialog, einem Treffen der Politik, der Soldaten und der Rüstungsindustrie, das Rüstungsmanagement in Deutschland müsse dringend optimiert werden. Bei dem Kongress wurde auch offenbar, dass das Bundesministerium von den Krisen der Welt in der Ukraine und im Irak eher kalt erwischt wurde: Auch sie habe die „Dynamik der sicherheitspolitischen Entwicklungen der letzten Monate überrascht“, sagte Suder. „Wir brauchen Antworten auf die neuen Bedrohungen“, sagte Suder.
Foto: dpaSie gestand dabei auch ein, dass Deutschland nicht alles können muss: Zwar solle die Bundeswehr breit aufgestellt bleiben, doch andere Staaten müssten dazu beitragen, die deutsche Durchhaltefähigkeit zu stärken. Wenn es nach ihr geht, soll vor allem das Zusammenspiel zwischen Produktion und Beschaffung von Rüstung innovativer werden. „Wir brauchen eine Rüstungsindustrie 4.0“, forderte Suder.
Foto: CLARK/obsDabei würde es für den Anfang eventuell schon reichen, auf seine Hinweise ein wenig häufiger zu hören: Der Wehrbeauftragte des Deutschen Bundestages, Hellmut Königshaus (FDP), kritisiert in seinem Jahresbericht 2013 etliche Mängel, die den Mitgliedern der Truppe zu schaffen machen. So lobt er zwar, dass die Probleme in den Auslandseinsätzen der vergangenen Jahre erkannt worden seien und dass darauf mit dem beschleunigten Beschaffungsverfahren für „Einsatzbedingten Sonderbedarf“ gut reagiert werde. Spitzen gegen den desolaten bisherigen Zustand der Bundeswehrausrüstung kann sich Königshaus dabei nicht verkneifen: so habe man „endlich die Rückwand für den MG-Kampfstand auf dem Transportpanzer FUCHS, das sogenannte Krähennest“ beschaffen können – eine Maßnahme, die schon längst fällig gewesen sei.
Foto: dapdMit Sorge notiert Königshaus deshalb, dass das Ministerium die Maßnahme in die so genannte „Sonderinitiative für den Einsatz“ umgewandelt habe – wobei dahinter zumindest potenziell wieder eine Verschlechterung der Beschaffungssituation stehen könne. Das Verteidigungsministerium beschwichtigt in einer Stellungnahme, man evaluiere die Sonderinitiative für den Einsatz ja gerade erst – warum die schnelle Ablösung der vorherigen Regelung nötig wird, geht daraus nicht hervor.
Foto: dapdAuch beim Rückzug aus der ISAF-Mission in Afghanistan sieht Königshaus Probleme mit Blick auf die Ausrüstung der Soldaten: So bereite ihm das Tempo, mit dem Fahrzeuge und Waffen aus Kunduz uns andere aufzulösenden Stützpunkten Sorge, da eventuell die Sicherheit für die Soldaten vor Ort nicht mehr gesichert sein könnte.
Foto: dpaEs bleibe eine große Herausforderung, „die Sicherheit der verbleibenden Soldatinnen und Soldaten zu gewährleisten“, so Königshaus. Auch wenn die Afghanen nun langsam übernehmen und für ihren Einsatz wie hier nahe Kabul trainieren, müsse der Rückzug der Deutschen detailliert durchgeplant sein. Das Bundesverteidigungsministerium hat auf diesen Einwand offenbar keine Antwort parat, es schreibt in einer Stellungnahme nur vage: „Die Sicherheit und der Schutz der Soldatinnen und Soldaten der Deutschen Einsatzkontingente hat immer höchste Priorität.“
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Königshaus bemängelt explizit den Zustand des Transporthubschraubers CH-53. Während es nach seiner Kritik in den vorangegangenen Jahren nun endlich eine Rettungs- und Bergevorrichtung gebe, fehle ein ballistischer Schutz noch immer. Zwar soll bis 2017 nachgerüstet werden, doch das dauere zu lange, so Königshaus. Das Bundesministerium weist die Verantwortung von sich, der Auftrag sei 2011 und somit früh genug erteilt worden. „Das wirft die Frage auf, ob die Festlegung der Geschwindigkeit bei der Herstellung von Schutzmaßnahmen für Soldatinnen und Soldaten privaten Auftragnehmern überlassen werden darf.“
Foto: dpaEin großes Manko stellte laut Königshaus bis Anfang 2014 auch die fehlende Flugverkehrskontrolle an afghanischen Flughäfen dar. In Masar-e Scharif, also dem Standort, wo die Bundeswehr noch relativ lange vertreten sein wird, arbeitete bis März 2014 noch immer kein Airport Surveillance Radar. Das System war zwar installiert, konnte aber eben erst im April 2014 an den Start gehen. Wie so häufig nehmen Projekte also ungewöhnlich viel Zeit in Anspruch, was die Soldaten frustriert.
Foto: dpaWie etwa auch die Planung zu dem Kontrollturm, der seit der ersten Jahreshälfte 2014 in Masar-e Scharif im Einsatz ist: Dort werde die Sicht durch den alten, weiter bestehenden Turm behindert. Das Bundesministerium hält die Situation für angemessen. „Die Betroffenen sehen das anders“, dokumentiert Königshaus und wird noch deutlicher: „Es müssen alle Anstrengungen unternommen werden, die Belastungen der Fluglotsen zu senken und die Sicherheit des Flugverkehrs auf dem Flugplatz Masar-e Scharif zu erhöhen.“
Foto: dapdDie persönliche Ausrüstung der Soldaten ist ein weiterer heikler Punkt. Das zeigt sich etwa auch in entsprechenden Foren, wo sich etwa ein Soldat erkundigt, wie er sich auf einen Auslandseinsatz vorbereiten soll. Mit welcher Materialausrüstung kann er rechnen, was sollte er sich selbst besorgen – das treibt den Soldaten um: „Und bevor jemand unkt, dass wir schon alles vom Dienstherren bekommen, was wir dringend benötigen....jaaaaaaaaa, ich weiß, ich weiß...ihr habt Recht und ich habe es zur Kenntnis genommen. Ich glaube ich sollte es genauer ausdrücken: Ja, die Dinge welche mir vom Dienstherren zur Verfügung gestellt werden, reichen zum (über)leben...bin ich aber bereit, für mehr Komfort Eigeninvestitionen zu tätigen“, schreibt er.
Foto: dpaLaut dem Bericht von Königshaus sind aber auch einige Materialien nicht verfügbar, die durchaus zur nötigen Grundausstattung der Soldaten zu sehen sind: Zwar seien nach langem Dringen nun endlich 80 binokulare und modulare Nachtsichtbrillen für die Bundeswehr angeschafft worden, wie sie die hier zu sehenden australischen Kollegen schon sehr viel länger haben. Doch die Soldaten, die mit Unterstützungshubschraubern des Typs Tiger unterwegs seien, warteten noch immer auf einen Laserschutz. „Das ist vor dem Hintergrund der Bedrohung der Luftfahrzeuge und ihrer Besatzungen durch Laser im Einsatzgebiet Afghanistan nicht hinnehmbar“, schreibt Königshaus.
Foto: REUTERSEntsprechend misslich schätzt der Wehrbeauftragte den Umstand ein, dass ein Laserschutzvisier für Fliegerhelmsysteme nicht vor 2016 verfügbar sei. „Eine zeitnahe Realisierung ist hierfür auf Grund der aufwändigen Maßnahmen am Helm nicht möglich“, gibt das Ministerium in einer Stellungnahme zu der Kritik zu. Airbus Helicopter brauche eben 28 Monate, bis ein Lösungsvorschlag präsentiert werden könne und dann müsse der gewöhnliche Weg der Beschaffung gegangen werden – was zusätzlich mindestens zwölf Monate in Anspruch nehme. Stattdessen wolle man ab Sommer 2014 vorerst mit Laserschutzfiltern im Infrarot- und Grünlaser-Bereich, beschwichtigt das Ministerium.
Foto: dpaDie Probleme, die es neulich bei dem Start der Ausbilder für die Peschmerga-Rebellen in den Irak gab, sind nicht die einzigen Vorfälle, die Ausbildungsmissionen behindern: Sonst steht dem Vorhaben oft im Wege, dass es nicht genügend Maschinen und Personal gibt, um die Soldaten in die Einsätze zu bringen.
Foto: dpaViele Soldaten im afghanischen Einsatz berichteten laut Königshaus, dass eine Verlegung nach Kandahar, dessen internationaler Flughafen im Hintergrund zu sehen ist, zwei bis vier Tage in Anspruch nehme. In einem Fall sei ein Soldat sogar neun Tage unterwegs gewesen. Die Soldaten beschwerten sich explizit über die mangelnde Planbarkeit von Flügen wegen technischer Störungen an diversen Flugzeugen und Hubschraubern. Das Bundesverteidigungsministerium entgegnet: „Dabei handelt es sich innerhalb von Afghanistan um einen häufig anzutreffenden Tatbestand, der alle in diesem Land Reisenden betreffen kann.“
Foto: APWährend sich die aktuellen Meldungen auf Probleme mit Hubschraubern für die Mission Atalanta beschäftigen, gibt es bei Marineeinsätzen wie diesem noch viel grundlegendere Probleme: So gibt es für die Soldaten, die oft lange Zeit von ihrer Heimat und ihren Angehörigen getrennt sind, nicht nur nach wie vor keinen kostenlosen Internetzugang. Auf etlichen Schiffen fehlt auch funktionsfähige Satellitenkommunikation. Für einige Fregatten ist gar nicht mehr vorgesehen, die entsprechende Technik noch zu installieren, bis die Mission ausläuft. Dies sei für viele Fregattenmitglieder eine große Belastung, da ihre Missionen noch bis 2017, 2018 oder gar 2019 im Einsatz sein werden. „Hier besteht dringender Handlungsbedarf“, kommentiert der Wehrbeauftragte.
Foto: dpaWeniger relevant scheint auf den ersten Blick die Forderung der Besatzungsmitglieder nach Sportgeräten an Bord der Marine. Doch offenbar sind die Lücken hier tatsächlich gravierend, sodass die Soldaten kaum noch Verständnis dafür haben, dass sie trotz mehrfacher Hinweise keine Trainingsmöglichkeiten bekommen.
Foto: APDie Bundesverteidigungsministerin sieht den Investitionsbedarf durchaus. Ursula von der Leyen erklärte kürzlich im Rahmen der Haushaltsdebatte des Bundestages, sie wolle 20 Prozent der Etats künftig für eine stetige Modernisierung der Ausrüstung einsetzen, im Haushalt 2015 sollen die Mittel schon auf über 19 Prozent steigen.
Foto: APDie Ministerin, die zuletzt für ihre Selbstinszenierung im Zusammenhang mit dem deutschen Engagement in Konflikten wie im Irak kritisiert worden war, erkennt durchaus, dass die Ausrüstung der Bundeswehr stark gefordert sei. Deshalb sollten ja auch die Mittel zur Wartung und Instandsetzung erhöht werden. Doch von Meldungen, dass die aktuellen Probleme die Einsatzfähigkeit der Truppe teils tatsächlich in Frage stellen, will die Bundesverteidigungsministerin von der Leyen nichts hören. Die Bundeswehr sei trotz aller Meldungen voll einsatzbereit. Von der Leyen erklärte, die Soldaten seien auf die weltweit 17 Einsätze und Soforthilfemaßnahmen im Irak und in der Ukraine gut vorbereitet.
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Kostenexplosion beim Transportflieger
Das künftig modernste Flugzeug der deutschen Luftwaffe bereitete Airbus von Beginn an erhebliche Probleme. Erstmals 1982 angedacht und 2001 endgültig in Auftrag gegeben, sollte die erste A400M-Maschine schon 2009 in Dienst gestellt werden. Als Ablösung für die immerhin fast 50 Jahre alte C-160 Transall, mit der die Luftwaffe bei Auslandseinsätzen immer wieder geplante oder - wegen nötiger Reparaturen immer öfter - ungeplante Zwischenstopps einlegen musste.
Immer wieder verzögerte sich jedoch die Fertigstellung. Und mit der Zeit stiegen auch die Kosten. Inzwischen liegen die offiziell bei insgesamt 25 Milliarden Euro. Ursprünglich hatte Airbus einen Festpreis von 20 Milliarden für eine größere Stückzahl angeboten.
Die Kostenexplosion hatte Folgen für Deutschland: Rund acht Milliarden Euro sollten 60 bestellte A400M einst kosten. Trotz der Reduzierung der Liefermenge auf 53 Exemplare, überstiegen die Kosten für das Rüstungsprojekt die Planung wohl um rund 15 Prozent – mindestens.
Wer hat Schuld an der A400M-Misere
Im großen Prüfbericht zu den Rüstungsprojekten der Bundeswehr empfehlen die Experten der KMPG, Airbus zu Verantwortung zu ziehen. Sie raten zur „Einforderung von Kompensationsleistungen wegen des reduzierten Bauzustands bei bestehender Verpflichtung zur Nachbesserung des A400M.“
Das will der Flugzeughersteller freilich nicht auf sich sitzen lassen . „Den Schwarzen Peter nun allein bei uns abzuladen, wird der Sache nicht gerecht“, wetterte Airbus-Chef Thomas Enders zuletzt zurück. Schuld seien ebenso die Regierungen. An den 175 Flugzeugen für europäische Kunden werde Airbus außerdem keinen Cent verdienen. Lautstark zog Enders die Konsequenz: „So einen Vertrag wie bei A400M unterschreiben wir nie wieder.“ Sein Unternehmen habe bei der A400M gut vier Milliarden Euro draufzahlen.
Nun können nur noch zusätzliche Exporte die A400M zum finanziellen Erfolg machen. Nach außen gibt sich Airbus zuversichtlich: „Wir sehen für die kommenden 30 Jahre einen Markt für 300 bis 400 Flugzeuge - zusätzlich zu den aktuell 174 im Auftragsbuch“, so ein Sprecher.
A400M soll Exportschlager werden
In Ländern wie Mexiko, den Vereinigten Arabischen Emiraten oder Kasachstan gab es bereits die ersten Demonstrationsflüge. Zu den möglichen Kunden gehören unter anderem auch die USA und Südafrika.
Doch die jahrelangen Scherereien um den A400M, haben bei den Interessenten Argwohn geweckt. Südafrika etwa galt ursprünglich als sicherer Käufer, orderte im Dezember 2004 acht Flieger - und bestellte sie später wieder ab. Auch weitere Aufträge aus Kanada und Chile verliefen bislang im Sand. Und Deutschland hat – wie andere Staaten auch – nicht seine Bestellung reduziert, sondern will auch 13 A400M direkt weiter verkaufen.
Dass der Stückpreis des Fliegers mittlerweile von 124,8 auf 175,3 Millionen Euro angestiegen ist, dürfte dem Absatz kaum förderlich sein.
Das vertrackte an der A400M-Misere: Die Pannen und Verzögerungen beim A400M-Projekt haben gleich mehrere Ursachen und daran tragen sowohl Airbus als auch die Auftraggeber-Länder Deutschland, Frankreich, Spanien und das Vereinigtes Königreich die Schuld dafür – in zwar in erheblichem Maße.
1. Hohe Anforderungen
Von Beginn an waren die Anforderungen an den A400M-Flieger enorm. Als eierlegende Wollmilchsau sollte der Alleskönner nicht nur auf besseren Waldwegen landen und extreme Manöver abkönnen wie sehr enge Kurven oder steile Landungen der Gattung „kontrollierter Absturz“.
Besonders Deutschland und Frankreich wollten, dass die Wundermaschine sowohl besonders langsam und tief fliegen kann als auch besonders schnell und hoch. Und sie wollten den Panzertransporter nicht nur im Flug betanken können, sondern auch als fliegende Tankstelle für andere Maschinen wie Kampfjets nutzen.
Das all diese Eigenschaften schwer zu vereinen – und damit kostspielig sind, schien die Planer nicht zu stören. Sie setzten sogar immer noch eins drauf.
2. Geburtsfehler
Die Staaten wollten nicht nur Geld geben, sondern auch möglichst viele Arbeitsanteile und Jobs in ihre Länder holen – egal ob ihre heimischen Firmen dafür gerüstet waren oder nicht.
Statt etwa auf das Triebwerk eines erfahreneren kanadischen Anbieters zu setzen, verordneten die Auftraggeber ein pan-europäisches Konsortium. Die beteiligten Firmen waren ab zuvor allesamt auf Jets spezialisiert. Erfahrung mit Propeller-Triebwerken: Gleich Null. „Das musste ja zu Problemen führen“, urteilt Heinz Schulte, Chef des Informationsdienstes Griephan und deutscher Rüstungsexperte.
Als die TP400-Triebwerke nicht fertig wurden, wiesen sich die Unternehmen erst mal gegenseitig die Schuld zu, bevor sie das Problem lösten.
3. Nachbesserung
„Die Auftragsvergabe bei der Bundeswehr erfolgt nach einem fatalen Grundprinzip: Ich bestelle, und danach beginne ich an den Spezifikationen zu schrauben, nach und neu zu verhandeln. Die Komplexität wächst ins Unermessliche“, erklärt der Militärexperte und Unternehmensberater Michael Santo im Interview mit der WirtschaftsWoche. Schon eine kleinere Änderung, ein neuer Adapter, ein neuer Anschluss, eine verbesserte Software kann schließlich große Änderungen nach sich ziehen.
Da macht der A400M keine Ausnahme, zumal nicht nur die Deutschen immer mehr technische Neuerungen forderten. Die meisten waren für sich genommen zwar klein. Am Ende aber summierten sie sich und schlossen sich teilweise sogar aus.
4. Managementfehler
Dass sich EADS (heute Airbus) ohne allzu großen Widerspruch auf die Forderungen und Verbesserungswünsche einließ zeigt, dass auch das Management überfordert war. In ihrer Euphorie, endlich ein großes europaweites Vorzeigeprojekt auf die Beine gestellt zu haben, unterschrieben die Verantwortlichen einen Liefervertrag, der in vielen Bereichen zum Nachteil des Unternehmens war. „Im Grunde galt: Der Kunde darf alles, vor allem ändern – und wir nichts, außer das Risiko tragen“, lästert ein EADS-Manager heute.
5. Bürokratie
Bei der Zulassung agiert die Bundeswehr deutlich umständlicher als andere und akzeptiert auch kleinere Fehler nicht. Hier nehmen andere Armeen ein Provisorium hin, wenn dies aus Sicht der Truppe keinen Einfluss auf die Einsatztauglichkeit oder die Sicherheit hat. Als Beispiel nennen Insider den Umgang mit einem anderen dem – ebenfalls verspätet und deutlich teurer gelieferten – neuen Hubschrauber-Modell.
Als sich im Einsatz herausstellte, dass besonders in Wüstenregionen die Kabel nicht widerstandsfähig genug waren umwickelten die französischen Streitkräfte die Leitungen mit besonders festem Panzerband, das sie bei Anzeichen von Verschleiß austauschten. Die Deutschen hingegen warteten mit der Übernahme bis die Tochter Airbus Helicopters eine dauerhafte Lösung gefunden hatte.
Mit Material von dpa.