Lufthansa gegen Thomas Cook : Der Nervenkrieg um Niki

Lufthansa und die Condor-Mutter Thomas Cook kämpfen in Brüssel vor und hinter den Kulissen erbittert um die Übernahme von Air Berlin. Die Airline-Tochter Niki wird zum Spielball. Dabei steht der Gewinner eigentlich fest.

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Wenn der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft im November in ein Berliner Industriedenkmal zum Abend der Luftfahrt lädt, kommen üblicherweise alle mit Rang und Namen: Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt, Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter und natürlich die Führungsetagen der Flughäfen und Airlines.

Doch Dienstagabend gab es in der ehemaligen Ludwig Loewe Maschinenfabrik im Tiergarten zwei Ausnahmen: Kölns Flughafen-Chef Michael Garvens, gerade Mittelpunkt einer undurchsichtigen Provinzposse, und der wohl wichtigste Branchenvertreter in ganz Europa: Lufthansa-Chef Carsten Spohr.

Dessen Abwesenheit rührte nicht daher, dass dem leutseligen 50-Jährigen die Lust am Feiern vergangen wäre. Spohr hatte am Mittwoch mal wieder wichtige Termine in der europäischen Hauptstadt und wollte ausgeruht vor Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager und einigen führenden Sozialdemokraten erscheinen. „Der arme Carsten ist derzeit wahrscheinlich öfter Brüssel als an seinem Schreibtisch“, mutmaßt ein langjähriger Weggefährte.

Der Grund: Spohrs wichtigstes Projekt, die Übernahme von Teilen der Air Berlin, läuft ruckeliger als gedacht. „Es war immer klar, dass dies kein Spaziergang wird“, so ein Lufthansa-Insider. „Aber jetzt ist es ein undurchsichtiger Nervenkrieg, der bis in höchste politische Ebene reicht.“

Wie die Kartellprüfung in Brüssel läuft

Ab wann wird geprüft?

Als Obergrenze für die alleinige nationale Zuständigkeit gilt ein Umsatz aller Beteiligten zusammen von fünf Milliarden Euro. Diese Summe überschreitet allein die Lufthansa mit knapp 32 Milliarden Euro Gesamtumsatz (2016) klar.

Wer ist zuständig?

Zuständig auf EU-Ebene ist Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager. Das deutsche Kartellamt wird das Brüsseler Verfahren begleiten, wie Präsident Andreas Mundt erklärte.

Wie ermittelt man den Marktanteil?

Gerade im innerdeutschen Flugverkehr dürfte die Ermittlung des Marktanteils schwer fallen. Dort gibt es schließlich noch konkurrierenden Bahn- und Busverkehr. Die Prüfung muss wohl nach einzelnen Strecken getrennt ablaufen.

Wie lange dauert die Prüfung?

Die EU-Kommission prüft auf Grundlage der europäischen Fusionskontrollverordnung. Die Stoßrichtung ist: keine marktbeherrschende Stellung eines Unternehmens - mit Blick auf die europäische Dimension. Nach der offiziellen Anmeldung von Übernahmeplänen hat die Kommission erst einmal 25 Arbeitstage Zeit, das Geschäft abzuklopfen. Haben die Experten wettbewerbsrechtliche Bedenken, können sie vertieft prüfen. Dann wären noch einmal 90 Arbeitstage Zeit. Bis zum Abschluss liegt das Geschäft auf Eis.

Wie wurde früher entschieden?

In früheren Luftverkehrsverfahren hat die Kommission mehrfach Auflagen gemacht. So mussten Käufer Start- und Landerechte auf einzelnen Strecken an Wettbewerber abgeben. Die geplante Übernahme der irischen Aer Lingus durch den großen Konkurrenten Ryanair untersagte die EU, weil das neue Unternehmen auf einer Vielzahl von Strecken marktbeherrschend geworden wäre.

Auf der einen Seite stehen die Lufthansa und ihr wichtigster Verbündeter: die Bundesregierung. Auf der anderen Seite hat sich Wettbewerber Reisekonzern Thomas Cook positioniert, dessen Tochter Condor zusammen mit dem österreichischen Unternehmer Niki Lauda zumindest Teile von Air Berlin haben will.

Aber egal wie der Kampf ausgeht: „Am Ende könnte in jedem Fall Lufthansa profitieren“, fürchtet ein führender Manager eins Wettbewerbers.

Doch von vorne: Lufthansa und die Bundesregierung bis zu Kanzlerin Angela Merkel drängen darauf, dass die Wettbewerbskommissarin den Kauf in der Größenordnung von bis zu 80 Maschinen nebst Personal und Landerechten vor Weihnachten und möglichst ohne nennenswerte Abstriche genehmigt. Airline und Regierung wirken nach Kräften vor allem auf die Generaldirektion für Wettbewerb ein, nicht zuletzt auf den einflussreichen Chefvolkswirt der DG Comp abgekürzten Kartellwächter. „Wie wir hören, haben nicht nur Herr Spohr und führende Leute der Lufthansa nebst Anwälten eine Art Standleitung in die Kommission, sondern auch Lars-Hendrik Röller Abteilungsleiter Wirtschaft im Kanzleramt und ehemaliger Chefvolkswirt der DG Comp“, so ein Insider des Brüsseler Politikbetriebs.

Die Gruppe versucht vor allem die starke Marktstellung zu relativieren, die Lufthansa mit den 80 zusätzlichen Air-Berlin Maschinen hätte.

Und das klingt in ihrer Argumentation ungefähr so: Im Europaverkehr habe die Lufthansa auch künftig nur weniger als 40 Prozent Marktanteil. Dagegen kommen die großen Billigflieger wie Ryanair, Easyjet oder Norwegian auf rund ein Viertel. Dazu gebe es ja noch die Bahn als starken Wettbewerber. Und am Ende löse eine schneller Übernahme noch ein großes Ärgernis: die viel beklagten höheren Flugpreise vor allem in Deutschland. Die sind schnell vorbei, wenn die EU der Lufthansa endlich erlaubt, den durch das Ende von Air Berlin verursachten Mangel an Flügen endlich durch eigene Verbindungen zu schließen.

Touchdown in Tegel

Um 23.58 Uhr setzte die Maschine in Berlin auf. Der letzte Flug mit Kennung „AB“.

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Ehrenrunden über Berlin

Die Flugroute über Berlin diente dazu, als wirklich letztes Flugzeug zu landen. Die Schleifen deuteten viele als die Form eines Herzens.

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Joachim Hunold

Mit an Bord: der ehemalige Geschäftsführer der Fluggesellschaft und Mitglied im Verwaltungsrat, Joachim Hunold. Er hatte in 20 Jahren an der Konzernspitze aus einer Mini-Gesellschaft mit zwei Flugzeugen die Nummer zwei in Deutschland gemacht, in ihrer Hochzeit mit mehr als 35 Millionen Passagieren und vier Milliarden Euro Jahresumsatz.

Der heute 68-jährige Düsseldorfer war es aber auch, der seine Firma durch Zukäufe und schnelles Wachstum in eine komplexe Struktur und Kostenfalle trieb, aus der sie nie wieder herauskam.

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Ende eines Kapitels deutscher Wirtschaftsgeschichte

Nach 39 Jahren mit teils rasantem Wachstum endet die Zeit von Air Berlin. Der letzte Flieger in Berlin-Tegel wird am späten Freitagabend gebührend empfangen.

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Gruß der Flughafenfeuerwehr

Mit Wasserfontänen wird normalerweise die Ankunft einer neuen Fluggesellschaft an einem Airport gefeiert - jetzt gilt die Geste einem letzten Flug.

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Spalier zum Abschied

Air-Berlin-Mitarbeiter nehmen Crew und Passagiere von AB6210 in Empfang.

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„Unsere AB“

Ein Schluck Sekt auf das Ende der Airline. Flug AB6210 ist der letzte mit Air-Berlin-Kennung, der auf einem Flughafen gelandet ist.

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Ein letztes Mal aussteigen

Passagiere verlassen den letzten Air-Berlin-Flug.

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Gruß aus dem Cockpit

Die Piloten David McCaleb, Roland Koch und Co-Pilot Kai Dede nach Absolvierung des letzten AB-Flugs.

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Abschied auf dem Vorfeld

Hunderte Mitarbeiter der insolventen Airline versammelten sich, um Abschied zu nehmen.

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Die Crew nimmt Abschied

Für viele Mitarbeiter war der letzte Arbeitstag hoch emotional und für viele gibt es keine Gewissheit über die berufliche Zukunft.

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Schokoherzen

Auch auf dem letzten Flug gab es noch den Abschiedsgruß für die Passagiere - ein Markenzeichen der Airline.

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In Tegel geparkt

Pilot David McCaleb posiert für ein Abschiedsfoto.

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„Last Flight 27.10.2017“

Von München nach Berlin ging der letzte Flug. In München erhielt die Crew Lebkuchenherzen vor dem Einsteigen.

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Geste zum Abschied

Crewmitglieder zeigen die Erinnerungsherzen.

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Gruß aus dem Cockpit

Auch in Düsseldorf landete am späten Freitagabend noch eine Maschine. Die Piloten winkten zum Abschied aus dem Cockpit.

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Neben dem Zuckerbrot haben die Lufthansa-Lobbyisten auch gleich einer Peitsche im Gepäck. Wenn die EU die Übernahme untersage oder durch eine gründliche Prüfung zu lange verzögere, geht es nicht nur mit den höheren Flugpreisen noch eine ganz Zeit weiter. Es würde auch das Ende des Air-Berlin-Ferienfliegers Niki bedeuten.

Sollte Lufthansa den Zuschlag nicht bekommen, müsste sie die finanzielle Unterstützung sofort einstellen und Niki ginge sofort Pleite. Dann würden mehrere Tausend Reisende auch zur weihnachtlichen Reisezeit stranden. Dazu gingen direkt und indirekt deutlich mehr als 1000 Stellen verloren. Und das würde sich etwas hinziehen, weil auf die Schnelle kein anderes Unternehmen die Lücke schließen könne. „Will die EU wirklich daran schuld sein?“, fragt ein Lufthanseat.

Das halten die bei der Air-Berlin-Aufteilung leer ausgegangenen Wettbewerber Thomas Cook und die British-Airways-Mutter IAG für überzogen bis lachhaft. Aus ihrer Sicht bekäme Lufthansa durch die Übernahme ein bedrohliches Übergewicht. Laut einer Studie der Hamburger Beratung Prologis fliegen Lufthansa und ihre Tochter Eurowings dann 83 Prozent aller Flugsitze durch die Gegend. „Aber da Easyjet sicher nicht alle ehemaligen innerdeutschen Strecken von Air Berlin wieder aufnimmt, wären es wahrscheinlich sogar fast 90 Prozent“, sagt der Manager eines Wettbewerbers.

Mit Air Berlin hat die zweitgrößte Airline Deutschlands Insolvenz angemeldet. Die Pleite bahnte sich seit längerem an: Das Unternehmen mit rund 8.600 Beschäftigten schrieb seit Jahren Verluste und hielt sich hauptsächlich durch Finanzspritzen ihres Großaktionärs Etihad noch in der Luft. Am Freitag drehte die nationale Airline der Vereinigten Arabischen Emirate den Berlinern aber den Geldhahn zu. Mit dem Kredit von 150 Millionen Euro stellt nun der Bund den Flugbetrieb vorerst sicher.

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Air Berlin ist kein Einzelfall. Die goldenen Zeiten der Luftfahrt sind seit der Liberalisierung des Marktes, die in den 1980er-Jahren einsetzte, vorbei. Seitdem regiert ein knallharter Wettbewerb die Lüfte. Auch die Branchenkrise nach den Anschlägen des 11. September 2001 und das Aufkommen der Billigflieger sorgen dafür, dass viele bekannte Airlines in die Pleite gerutscht sind.

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Wie kein zweites Unternehmen stand „Pan Am“ für das glamouröse Jet-Zeitalter. 1927 flogen die ersten Postflugzeuge unter dem Namen zwischen Florida und Havanna. Schnell wurde das Unternehmen zu einer der größten US-Fluggesellschaften. Die Airline war eine der ersten, die Interkontinentalflüge anbot, und setzte zahlreiche Standards in der zivilen Luftfahrt. Das blau-weiße „meatball“-Logo von Pan American genießt bis heute Kultstatus.

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In den 1980er-Jahren begann der Stern von Pan Am zu sinken. Durch die Deregulierung des US-Marktes kamen zahlreiche Konkurrenten auf. 1988 wurde über dem schottischen Lockerbie eine Maschine durch einen Terroranschlag zum Absturz gebracht, was das Vertrauen der Öffentlichkeit erschütterte. 1991 folgte die Übernahme durch Delta Air Lines.

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Auch TWA gehörte zu den Pionieren der Luftfahrt. Gegründet 1930 als „Transcontinental and Western Air“, machte der exzentrische Milliardär Howard Hughes („The Aviator“) das Unternehmen zur zeitweise größten Airline der Welt. Hinter Pan Am war TWA die inoffiziell zweite Flaggschiff-Gesellschaft der USA. 1985 kaufte der Investor Carl Icahn TWA.

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In den 1990er-Jahren musste TWA zwei Mal in kurzer Folge Gläubigerschutz beantragen. 1996 starben beim Absturz einer Boeing 747 über dem Atlantik 230 Menschen. Die stark geschrumpfte Airline kam 2001 wieder in finanzielle Schwierigkeiten und wurde von Konkurrent American Airlines übernommen.

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1931 gegründet galt die Airline wegen ihrer finanziellen Stabilität lange als „fliegende Bank“. Aufgrund der politischen Neutralität der Schweiz konnte SwissAir zahlreiche lukrative Ziele in Afrika und im Nahen Osten anfliegen.

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In den 1990er-Jahren versuchte die Airline, mit zahlreichen Übernahmen und Beteiligungen Marktanteile zu gewinnen. Dabei übernahm sich SwissAir, es häuften sich hohe Verluste an. Im Oktober 2001 mussten die Flugzeuge wegen Zahlungsunfähigkeit am Boden bleiben. Die Nachfolgegesellschaft Swiss International wurde 2005 von der Lufthansa übernommen.

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1923 wurde in Belgien die Fluggesellschaft Sabena („Societé Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne“) gegründet. 1925 wurde die erste Verbindung in die damalige Kolonie Kongo aufgenommen, ein damals abenteuerliches Unterfangen. Auch nach der Unabhängigkeit blieb Sabena eine der wichtigsten europäischen Airlines.

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Zum Verhängnis wurde Sabena der Einstieg von SwissAir 1995. Deren Pleite 2001 riss auch die belgische Airline mit. Das Regionalgeschäft wurde als Brussels Airlines weitergeführt, die heute ebenfalls zum Lufthansa-Konzern gehört.

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Die ersten Flugzeuge unter dem Namen, benannt nach dem Mississippi-Delta, wurden 1924 im Südosten der USA zur Schädlingsbekämpfung auf Äckern eingesetzt. 1929 folgte der erste Passagierflug. Durch zahlreiche Fusionen wuchs das Unternehmen beständig zur größten Airline der USA.

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Anfang der 2000er-Jahre geriet auch Delta in Turbulenzen. Im September 2005 folgte der Insolvenzantrag. Nach einem harten Sparprogramm wurde die Airline 2007 aus dem Gläubigerschutz entlassen.

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Das 1930 gegründete Unternehmen hatte seinen Aufstieg vor allem den inneramerikanischen Verbindungen zu verdanken. 2001 wurde AA durch die Übernahme von Trans World Airlines zwischenzeitlich zur größten Fluggesellschaft der Welt.

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Eine weltweite Krise der Luftfahrtbranche brachte auch American Airlines in Schwierigkeiten. Die Muttergesellschaft AMR musste Gläubigerschutz beantragen. Durch eine Fusion mit dem Konkurrenten US Airways 2013 konnte AA saniert werden und ist heute wieder eine der größten Fluggesellschaft der USA.

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Die 1986 gegründete Airline mit Sitz in Barcelona machte sich vor allem durch Inlandsflüge einen Namen. 2008 stürzte eine Spanair-Maschine auf dem Weg nach Gran Canaria am Flughafen Madrid ab, 154 Menschen starben. Von diesem Schlag erholte sich das Unternehmen nie. Auf ein Sparprogramm folgte 2009 der Ausstieg des Mehrheitseigentümers SAS. Im Januar 2012 stellte Spanair dann den Betrieb endgültig ein.

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Die 1946 gegründete Airline war 66 Jahre lang die nationale Fluggesellschaft Ungarns. 2007 verkaufte der Staat seine Anteile an den russischen Verbund AirUnion, 2010 wurde das angeschlagene Unternehmen jedoch wieder verstaatlicht. Im Februar 2012 musste Malev den Betrieb einstellen.

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Der indische Brauerei-Unternehmer Vijay Mallya gründete das Unternehmen 2004. Kingfisher wurde schnell die Nummer zwei auf dem Subkontinent, schrieb aber stets Verluste. 2011 wurde das Geld knapp, Löhne wurden nicht gezahlt. Im Oktober 2012 entzogen die Behörden der Airline die Lizenz. Mallya droht in Indien ein Prozess. Die Ermittler beschuldigen ihn, mit Kingfisher Kreditschulden von umgerechnet rund 1,37 Milliarden Dollar angehäuft und nie zurückgezahlt zu haben. Auch Geldwäschevorwürfe bestehen.

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Die Geschichte der italienischen Airline reicht ins Jahr 1946 zurück. 1948 folgte der erste Interkontinentalflug. Zu den bekanntesten Stammgästen von Alitalia zählt seit über 40 Jahren der Papst. Ab den 1990er-Jahren häuften sich die wirtschaftlichen Probleme, auch eine Teilprivatisierung brachte keine Lösung. 2008 stellte Alitalia zum ersten Mal den Antrag auf Insolvenz, im Folgejahr wurde das Unternehmen neu gegründet. Doch weder das noch der Einstieg von Etihad brachten langfristig Erfolg. Seit Mai 2017 ist Alitalia erneut insolvent und dürfte zerschlagen werden.

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Dazu hätten die Insolvenzverwalter den Verkauf zumindest der Niki an Lufthansa aus Sicht der Wettbewerber gar nicht vorschlagen dürfen. Laut EU-Recht dürfe eine gescheiterte Gesellschaft nur dann von dem marktbeherrschenden Anbieter mit mehr als 40 Prozent Anteil übernommen werden, wenn es keine anderen Interessenten gebe. „Im Fall von Niki hat es bekanntermaßen mehrere Alternativen gegeben“, erklärte Thomas-Cook-Fluglinienchef Christoph Debus in der „FAZ“. Ein anderer Manager wird da deutlicher. „Allein aus dem Grund muss die EU den Niki-Deal abschießen.“

Zudem gibt es Kritik am vermeintlich überhasteten Verfahren. „In den weniger als acht Wochen zwischen Insolvenz und Ende des Bieterverfahrens war es praktisch unmöglich, ein Angebot abzugeben, das sich genauso fundiert las wie das der Lufthansa“, sagt einer der abgewiesenen Bieter.

Beide Argumente sind der EU wohl bewusst. In einer Mitteilung der EU vom Oktober listet sie in einem von juristischen Fachausdrücken durchsetzten Text die Szenarien - und verpflichtet die Lufthansa etwa, keine vollendeten Tatsachen beim Kauf von Air-Berlin-Flugzeugen zu schaffen.

Doch halten es Beobachter für überzogen, dass sich die EU-Kommission die Übernahme von Niki durch Lufthansa verbietet. „Das hat die Lufthansa zwar gestreut, aber das soll eher die Schuld bei einem Scheitern in Richtung EU schieben“, meint ein Kenner der Brüsseler Szene.

Die Chronik von Air Berlin

Sonderrechte im geteilten Berlin

Vor 38 Jahren hob der erste Air-Berlin-Flieger ab. Alles begann mit alliierten Sonderrechten zur Landung im geteilten Berlin. Nach der Wende wuchs Air Berlin zur Nummer Zwei am Himmel über Deutschland heran, doch dann folgte eine jahrelange Krise.

1970er- bis 90er-Jahre

1978: Gründung als Chartergesellschaft durch den Ex-Pan-Am-Pilot Kim Lundgren. Erstflug am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.1991: Im April kauft der LTU-Manager Joachim Hunold die Mehrheit der Anteile. Es gibt kurz darauf 15 Flüge pro Tag. Air Berlin expandiert und stationiert zunehmend auch Flugzeuge auf Regionalflughäfen.1998: Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft.

2004

Einstieg zu 25 Prozent bei der österreichischen Fluggesellschaft Niki des früheren Rennfahrers Niki Lauda.

2006

Börsengang und Kauf der Fluggesellschaft dba.

2007

Kauf des Ferienfliegers LTU, damit auch Interkontinentalflüge.

2008

Air Berlin rutscht in die roten Zahlen, legt das erste Sparprogramm auf: Strecken fallen weg, Flugzeuge werden ausgemustert. Die Übernahme des Ferienfliegers Condor scheitert.

2010

Air Berlin kündigt für 2012 den Eintritt in das Luftfahrtbündnis Oneworld an.

2011

Hunold wirft das Handtuch, Hartmut Mehdorn übernimmt. Ein weiteres Sparprogramm soll das operative Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. 18 der 170 Maschinen werden verkauft.

2012

Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Airline mit einem 255-Millionen-Dollar-Kredit. Ein neues Sparprogramm beginnt. Der Verkauf des Vielfliegerprogramms an Großaktionär Etihad bringt nur vorübergehend wieder schwarze Zahlen.

2013

Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das von Mehdorn im Vorjahr aufgelegte neue Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft auf 142 Maschinen.

2015

Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie.

2016

Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen. Mit einem tiefgreifenden Umbau und der Streichung von bis zu 1200 Arbeitsplätzen will Air Berlin seine Krise überwinden.

2017

Air Berlin bekommt einen neuen Chef. Der Lufthansa-Manager und früheren Germanwings-Chef Thomas Winkelmann wird Vorstandschef. Air Berlin führt ihren Flugbetrieb in zwei getrennten Geschäftsfeldern weiter: Langstreckenflüge und Städteverbindungen in Europa werden zusammengefasst, Urlaubsflüge unter der Marke Niki geführt. Lufthansa erklärt sich bereit, Air Berlin zu übernehmen, wenn der Großaktionär Etihad zuvor die Schulden übernähme.

15. August 2017

Air Berlin meldet Insolvenz an. Zuvor hatte Etihad seine finanzielle Unterstützung eingestellt. Ein 150-Millionen-Euro-Kredit des Bundes soll den Flugbetrieb zunächst sichern.

27. Oktober 2017

Fast 40 Jahre nach dem Start der ersten Air-Berlin-Maschine in Berlin-Tegel landet am 27. Oktober 2017 um 23.45 Uhr der letzte Air-Berlin-Flieger dort. Die Zukunft der Angestellten und vieler Unternehmensteile ist zu diesem Zeitpunkt noch ungewiss.

Am Ende gibt es wohl zwei Auswege. Die EU könnte die Übernahme stoppen, weil die Lufthansa hätte wissen können, dass sie Niki nicht übernehmen dürfe. Wahrscheinlicher ist aber eine Reihe von Auflagen - zum Beispiel, dass Lufthansa neue Wettbewerber holen und diese im Wettbewerb schonen muss. Denn auch wenn der Kauf nicht in Ordnung gewesen sei, habe es angesichts der knappen Zeit keine Alternative gegeben, bei der Beschäftigte und Passagiere nicht ungebührlich stark gelitten hätten, sagt der Brüssel-Kenner.

Schwer wird die Entscheidung auch dadurch, dass das Verfahren indirekt einen Einfluss auf das höchste politische Amt in Europa hat: die Nachfolge von Kommissions-Präsident Jean-Claude Juncker in 2019.

Wettbewerbskommissarin Vestager kann sich berechtigte Hoffnung auf das Amt machen.
Beobachter sehen sie im Fall Lufthansa jedoch vor einem Dilemma. In Berlin würde sie sich einerseits mit einem harten Durchgreifen unbeliebt machen. Andererseits kann Vestager die Übernahme auch nicht mit zu milden Auflagen durchwinken, weil die Sache dann vor den Europäischen Gerichtshof ginge - und scheitern dürfte.

Für Lufthansa-Chef Spohr ist das Risiko dagegen deutlich geringer. „So gern er alles hätte, er kann im schlimmsten Fall nicht wirklich viel verlieren“, so ein Manager eines Wettbewerbers. Bekommt er alle gewünschten Teile von Air Berlin mit milden Auflagen, kann Spohr jubeln.

„Und bekommt er Niki nicht, schmerzt es auch kaum“, so der Konkurrent. Denn dann bekommt Spohr mit den unstrittigen Teilen von Air Berlin sowie der Tochter LGW umgerechnet immer noch fast 60 Flugzeuge. „Und zwar nicht im hart umkämpften Ferienmarkt, sondern im normalen Liniengeschäft mit seinen vielen gut zahlenden Geschäftsreisenden“, so der Konkurrent.

Auch der durch den Niki-Verlust oder mögliche Auflagen verlorene Rest ist nicht ganz weg. Die Erwartung: Werden die wertvollen Startrechte frei, wird sich und Lufthansa mit allen Töchtern darum bewerben. Die Hälfte davon bekommt sie nach geltendem Recht ohnehin.

Auf den Rest hat sie eine gute Chance. „Denn Lufthansa hat sich sicher auch auf den Fall gründlich vorbereitet und wird schneller und gezielter neue Flüge auflegen als andere“, so der Konkurrent. „Und weil das dann nicht als Übernahme, sondern im Wettbewerb geschieht, muss sie nicht mal große Kartellauflagen befürchten.“