Tui: Warum Fritz wieder Flieger liebt
Tui-Chef Friedrich Joussen gibt sich optimistisch.
Foto: BloombergIn diesen Tagen kommt Roland Keppler seinen Kunden auf breiter Front entgegen. Der Chef des Ferienfliegers Tuifly schraubt überall in Deutschland die Zahl seiner Verbindungen hoch. Vergangene Woche verkündete der Manager, dass allein in Düsseldorf die Kapazität um gut ein Viertel steigen werde. Kurz darauf ergänzte die Linie, dass sie auch Nürnberg, Berlin und Saarbrücken bald häufiger bedienen will. Das ist erst der Anfang. „Wir werden in Deutschland eine größere Rolle spielen und wollen den Flugmarkt mitgestalten“, so Keppler.
Möglich werden Kepplers Wachstumspläne durch eine Großbestellung seines obersten Chefs. Tui-Konzernlenker Fritz Joussen hatte bereits Anfang des Jahres 70 neue Flugzeuge geordert. Inzwischen kann er sich sogar vorstellen, dass er einen Ordervertrag für 50 weitere unterschreibt. „Flugzeuge spielen für Tui eine wichtige Rolle“, sagt der 54-Jährige über seine Airline-Tochter.
Flugreisenden kann der Ausbau recht sein, er fördert den Wettbewerb. „Mehr Angebot ist für den Kunden erstmal positiv, da es zu attraktiven Preisen führt. Denn die Airlines bieten mehr Sonderangebote, um die Auslastung zu halten“, erläutert Armin Bovensiepen, Partner bei UNEX Management Consulting, früher unter anderem im Dienst von Lufthansa und Air Berlin. „Tuifly nutzt dabei die Schützenhilfe aus der Gruppe und fliegt sowohl Ziele mit hoher Bettenkapazität der Tui-Gruppe als auch exklusive Destinationen mit geringerem Airline-Wettbewerb an.“
Investoren und Konkurrenten hat Joussen mit dem Vorstoß im Flugsegment hingegen überrascht. Nach einem Ausbau hatte es zuletzt so gar nicht ausgesehen. Im vergangenen Sommer wollte der hochgewachsene Manager zumindest sein deutsches Fluggeschäft nur noch loswerden. Nach erfolglosen Versuchen, Tuifly bei Easyjet oder Condor abzuladen, stand er Mitte 2016 kurz davor mit Etihad aus Abu Dhabi handelseinig zu werden. Doch die Verhandlungen scheiterten, weil die Staatslinie nach einem Chefwechsel möglichst schnell alle Europainvestments loswerden wollte.
Den Grund für seine Airline-Skepsis hatte Joussen seit seiner Berufung auf den Chefsessel in Hannover immer wieder überzeugend klargemacht. Das Fluggeschäft passt so gar nicht zu seinem Hauptziel für die Tui: den jahrelang etwas margenschwachen weltgrößten Reisekonzern dauerhaft auf einer Umsatzrendite von mehr als zehn Prozent zu halten. Dafür sorgen konnten vor allem unverwechselbare Premiumangebote – allen voran Hotels an den besten Stränden der Welt oder Kreuzfahrtschiffe. Aber eben nicht die Tuifly. Deren Flüge sind Massenware, urteilte Joussen im kleinen Kreis. Und die bekomme er ohne großen Qualitätsverlust bei kleinen Charterlinien oder Billigfliegern deutlich billiger und flexibler.
Diese Worte sind Vergangenheit. „Die Tui überlegt aktuell sehr genau, welchen nächsten und übernächsten strategischen Schachzug sie setzt und bewertet alle Optionen“, sagt Berater Bovensiepen.
Für Joussens Umdenken sorgte kein betriebswirtschaftliches Wunder, das Tuifly zur Ertragsperle gemacht hätte. Die Linie hat zwar ihre Ergebnisse dank Einsparungen von 20 Millionen Euro beim Personal und rund zehn weiteren Millionen bei Ausgaben wie der Wartung verbessert. Doch Beobachter zweifeln, dass Tuifly spürbar schwarze Zahlen schreibt.
Joussens Liebe zur Airline rührt aus ein paar unangenehmen Erfahrungen mit der Luftfahrtbranche nach dem langsamen Niedergang von Air Berlin in den vergangenen zwei Jahren. Zuerst kürzte die Hauptstadtlinie schrittweise ihr Streckennetz. Und wegen schlechter Planung starteten die verbliebenen Flüge reihenweise verspätet. Besonders unzuverlässig war die Linie auf kleineren Urlaubsrouten etwa zu den griechischen Inseln, Kap Verden oder in die Karibik, wo es gerade in der Hauptreisezeit fast keinen Ersatz für ausgefallene Flüge gibt. Gleichzeitig machte Tui die Erfahrung, dass auch größere Billigflieger vereinbarte Routen runterfuhren, weil ihre Jets mehr Geld brachten, wenn sie außerhalb des klassischen Urlaubsgeschäfts flogen.
Das traf den Reiseriesen besonders, weil an den Traumstränden viele ihrer besten Kunden Urlaub machten. So kamen dem Vernehmen nach wiederholt Reisende, die für teilweise deutlich mehr als 10.000 Euro einen Nobelurlaub gebucht hatten, nach Ausfällen und komplizierten Umsteigeverbindungen mit extremen Verspätungen an. „Und die Schuld gaben sie der Tui und nicht der Airline“, so ein Insider.
Fast ebenso beflügelte Joussens Umdenken in den vergangenen Wochen die Unzuverlässigkeit von Niki Lauda. Der hatte mit Condor ein Tauschgeschäft vereinbart: Die deutsche Tochter aus dem britischen Thomas-Cook-Konzern lieferte dem Ex-Formel-Eins-Weltmeister Starthilfe beim Aufbau seiner Laudamotion, die er aus den Air-Berlin-Trümmern schmiedete.
Im Gegenzug versprach der Österreicher, für Thomas Cook zu fliegen. Dabei sollte er gerade in den großen Flughäfen wie Düsseldorf oder Wien den Platz blockieren, damit sich Ryanair und Easyjet nicht allzu breitmachen. Doch spätestens als sich Lauda nun im März ausgerechnet an Ryanair verkaufte und den irischen Unruhestifter den Weg nach Deutschland öffnete, weiß Joussen: Er kann sich auch mit Verträgen im Rücken nicht auf andere Linien verlassen.
Die unangenehmen Überraschungen, so verspricht Tuifly-Chef Roland Keppler, sollen nun mit dem Ausbau des eigenen Carriers aufhören. Flüge mit der eigenen Tochter erlauben aus seiner Sicht einen besseren Kundendienst. Wenn Flüge wie in dieser Woche wegen Streiks oder Unwettern umgeleitet werden müssen, weiß die Tui als Veranstalter besser als bei einem Auftragsflieger, wann und wo die eigene Kundschaft gerade steckt. Dazu ist es leichter, Stammkunden oder Premiumurlauber zu erkennen und denen maßgeschneiderte Angebote zu machen: Freigepäck, Verpflegung ohne Zuzahlung oder eine Flasche Champagner im Hotel, wenn die Anreise gar zu stressig war.
Klimaziele werden nicht erreicht
Nach der aktuellen Studie von Atmosfair (hier zur Studie als PDF) droht der Weltluftverkehr seine selbst gesetzten Klimaziele zu verfehlen. Die Flottenerneuerung durch sparsame, moderne Jets bei wachsendem Verkehr gehe nur schleppend voran. Weltweit stiegen die CO2-Emissionen der Airlines um gut 4 Prozent, die Flugkilometer um knapp 7 Prozent. Bei der Vorstellung des Atmosfair-Klimaindex 2017 warnte Geschäftsführer Dietrich Brockhagen: „Unsere Ergebnisse zeigen, dass der Luftverkehr weltweit nicht auf Zielkurs ist.“
Foto: dpaPlatz 12: Air Berlin
Die mittlerweile nicht mehr existierende Air Berlin räumt das Feld von hinten auf und landet auf Rang zwölf, vor KLM aus den Niederlanden. Weil die Insolvenz der Berliner während der Erarbeitung des Index erfolgte, wird die Gesellschaft noch aufgeführt.
Effizienzpunkte von Atmosfair: 69,3
Platz 11: Latam Airlines Brasil
Anders als Charterfluggesellschaften wie die Tuifly, die in der Regel voll ausgebucht unterwegs sind, kommen viele der internationalen, großen Liniengesellschaften auf deutlich schlechtere Bewertungen. Bei den Linienflügen ist dank moderner Flotte und hoher Auslastung die chilenisch-brasilianische Latam führend.
Effizienzpunkte: 72,3
Foto: REUTERSPlatz 9: Thomas Cook Airlines
Den neunten Platz erreicht die Airline des britische Reiseunternehmens Thomas Cook. International betrachtet gehört laut der Studie nur eine von 100 Maschinen zur Klasse der hocheffizienten Flugzeuge. Selbst die besten Airline-Flotten verbrauchten im Mittel im Vergleich zu ihnen 20 Prozent mehr CO2 pro geflogenem Kilometer. Von den 50 klimaeffizientesten Airlines der Welt kommen laut Studie 16 aus Europa und zehn aus China.
Effizienzpunkte: 72,9
Foto: dpaPlatz 9: Condor
Zusammen mit dem Mutterkonzern Thomas Cook landet Condor ebenfalls auf dem neunten Platz. Und ist damit eine von insgesamt drei deutschen unter den Top 10 der klimafreundlichsten Gesellschaften. Die Einhaltung des Pariser Klimaabkommens von 2015 mit dem 1,5-Grad-Ziel erfordert, dass CO2-Emissionen weltweit noch vor 2020 ihren Höchststand erreichen und dann zu sinken beginnen. Das Klimaabkommen der Internationalen Zivil-Luftfahrtorganisation ICAO von 2016 greift allerdings erst ab 2021 für Fluggesellschaften.
Effizienzpunkte: 72,9
Foto: dpaPlatz 8: Transavia.com
Die niederländische Fluggesellschaft Transavia schafft es auf den achten Platz. Im Gegensatz zu unseren Nachbarn landet die Lufthansa etwa nur auf Rang 65. Und selbst das ist bereits ein Erfolg: Die Lufthansa steigerte sich im Vergleich zur Konkurrenz dank einer erneut verbesserten Auslastung und Flotte. „Auf der Kurz- und Mittelstrecke setzt Lufthansa immer weniger ineffizientere Flugzeugmodelle ein“, betonte Atmosfair. Ihr Index bildet mit rund 33 Millionen Flügen etwa 92 Prozent des Weltluftverkehrs ab.
Effizienzpunkte: 73,7
Foto: REUTERSPlatz 7: Jet2.com
Noch eine britische Airline schafft es ins Ranking: Die Billig-Linie Jet2 landet auf dem siebten Platz. Bei der Berechnung werden Billigflieger in einer eigenen Klasse erfasst, da sie laut Atmosfair oft von Subventionen gestützt künstlich niedrige Ticketpreise in Flugkilometer und damit CO2-Emissionen umwandeln, die sonst nicht entstanden wären.
Effizienzpunkte: 73,8
Foto: dpa Picture-AlliancePlatz 6: Monarch Airlines
Auf den sechsten Platz schafft es Monarch Airlines aus Großbritannien. Die Fluggesellschaft befindet sich momentan in der Insolvenz.
Effizienzpunkte: 73,9
Foto: REUTERSPlatz 5: XL Airways France
Auf dem fünften Platz landet die französische Fluggesellschaft XL Airways. Zu den Kriterien für die Index-Beurteilung der Klimafreundlichkeit der gut 200 weltgrößten Fluggesellschaften zählt unter anderem die Zahl der bei einem Flug transportierten Passagiere. Der Grund: Flugzeuge mit engeren Bestuhlung belasten in der Bilanz die Umwelt deutlich weniger mit dem Klimakiller CO2 als Flieger mit viel Beinfreiheit.
Effizienzpunkte: 74,4
Foto: dpa Picture-AlliancePlatz 4: Tunisair Express
Zudem zahlte sich der Einsatz moderner Maschinen mit weniger Emissionen aus. Flugzeuge wie die Boeing 787-9 und der Airbus A350-900 erzielen laut der Studie auch auf der Langstrecke Werte von weniger als 3,5 Liter Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer. Allzu viel Beinfreiheit scheint es demnach bei der tunesischen Airline Tunisair Express nicht zu geben: Sie landet auf dem vierten Platz.
Effizienzpunkte: 75,3
Foto: dpaPlatz 3: Tuifly
Auf den dritten Platz schafft es der deutsche Ferienflieger Tuifly. Seit dem Index-Start belegt die Fluggesellschaft aus Hannover stets einen der vordersten Ränge.
Effizienzpunkte: 78,2
Foto: dpaPlatz 2: China West Air
Die Chinesen, die im Vorjahr noch die Liste angeführt hatten, liegen jetzt auf Platz zwei. An der China West Air zeigt sich ein weiterer Trend: Insgesamt überholen chinesische Airlines (im Bild ein Entwurf des neuen Flughafens von Peking) im Index dank modernerer Flotten zunehmend die US-Airlines. Die großen Gesellschaften Delta Air Lines und United Airlines liegen punktgleich mit Uzbekistan Airlines auf Rang 41 – nur die amerikanische Alaska Airlines schafft es mit Platz 14 in den vorderen Bereich der Top 50.
Effizienzpunkte: 78,6
Foto: dpa Picture-AlliancePlatz 1: Tui Airways
Tui Airways ist die sauberste Fluggesellschaft der Welt: Die britische Tochter der deutschen Tui AG hat in der Gesamtwertung die geringsten CO2-Emissionen pro Passagier und Kilometer.
Effizienzpunkte: 78,9
Foto: dpaZudem kann Tui mit der eigenen Airline sicher Ziele anbieten, wo sie besonders viel Geld verdient. Zubringerflüge zu Nobelkreuzfahrten der Hapag Lloyd oder zu den eigenen Clubs und Hotels sind besser planbar. „Wenn der Flug dann einen Verlust macht, gleichen es die zusätzlichen Gewinne der Schiffe und Übernachtungen mehr als aus“, ordnet es ein Insider ein.
Trotz aller Vorteile sind sich Branchenkenner nicht ganz sicher, wie nachhaltig Joussens Leidenschaft für die Jets ist. So gut die Airline auch dem Service tut, sie schadet spürbar dem Hauptziel einer hohen Rendite. Von der Marge eines Kreuzfahrtschiffs ist Tuifly meilenweit entfernt.
Die Linie mit Hauptsitz am Flughafen Hannover-Langenhagen hat dank teurer Tarifverträge und einer vergleichsweise üppigen Verwaltung die nach der Lufthansa wohl höchsten Flugkosten in Mitteleuropa. Weil sie gegen effiziente Preisbrecher wie Easyjet, Ryanair, Germania oder Eurowings anfliegen muss, stehen den Kosten auf Premiumniveau nur Billigflugeinnahmen gegenüber. Darum schrieb die Linie in den vergangenen Jahren dem Vernehmen nach nicht selten bis zu 60 Millionen Euro Verlust – bei rund 900 Millionen Euro Umsatz. Und dass, obwohl sie allein an der Vermietung von 14 Maschinen an Air Berlin pro Jahr mehrere Millionen Euro mehr einnahm, als sie selbst der Flugbetrieb kostete.
Und durch den Strategieschwenk werden die Zahlen nicht besser. Zum einen fallen die Millionen aus dem Jet-Verleih an Air Berlin weg. Dazu kosten die neuen Maschinen viel Geld. Zwar beschwört Joussen, wie günstig die neuen Flieger seien. „Wir sind wieder so stark und so kreditwürdig“, jubelte er, als der Deal verkündete. „Und unser Finanz-Rating ist so gut, dass wir jetzt deutlich günstiger finanzieren.“ Doch das ist nicht die ganze Wahrheit, so ein Manager eines Konkurrenten. „Neue Maschinen sind gerade beim aktuell noch niedrigen Ölpreis im Betreib in der Regel immer noch teurer als die alten oft sogar abgeschriebenen Maschinen“, sagt der Insider.
Somit unken Branchenkenner, Joussens aktuellem Strategieschwenk in Sachen Jets könnte in ein paar Jahren eine Rückkehr zur alten Strategie folgen. „Wenn in zwei, drei Jahren einer die Tuifly haben will, zögert Fritz garantiert nicht“, urteilt der Manager der Konkurrenz.