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VW-Abgas-Skandal Warum sich der Diesel in der Golf-Klasse kaum noch rechnet

Nach dem VW-Skandal verschärft die EU die Abgasgrenzwerte. Diesel-Motoren rechnen sich künftig selbst bei mittelgroßen Fahrzeugen kaum noch. Das bringt die Hersteller bei den CO2-Zielen in Bedrängnis.

Damit ihre Diesel künftige Abgasgrenzwerte nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße einhalten, müssen Hersteller den Dieselmotor kräftig aufrüsten. Quelle: dpa

Wenn es klare Gewinner des Abgasskandals bei Volkswagen gibt, dann sind das der Elektronikspezialist Maha AIP aus dem bayrischen Örtchen Haldenwang und sein österreichischer Konkurrent AVL List aus Graz. Denn die Mittelständler produzieren jene mindestens 80.000 Euro teuren Messgeräte, mit denen Umweltbehörden, TÜV, Dekra, ADAC und Autohersteller künftig prüfen wollen, welche Abgase Autos in die Umwelt blasen, wenn sie nicht im Labor, sondern im Alltag unterwegs sind.

Die knallgelben Kisten, die auf der Anhängerkupplung montiert werden, sind begehrter denn je – die Hersteller können nicht so schnell liefern, wie die Tester ordern. „Wir warten sehnsüchtig auf unser Exemplar“, sagt etwa Reinhard Kolke, der Leiter des ADAC-Technikzentrums Landsberg.

Diesel bald so teuer wie ein Elektroauto
Volkswagen Golf 1.6 TDI Comfortline (heute)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 24.575 Euro Kosten Treibstoff: 7.452 Euro Wartung/Reparatur: 4.080 Euro Versicherung/Steuer: 11.320 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 5.735 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 41.692 Euro Annahmen: 15.000 Kilometer Laufleistung pro Jahr: bei Diesel: 2,7 Liter Harnstoffverbrauch pro 1.000 Kilometer; Kosten Harnstoff: 3,10 Euro pro Liter; bis 20 Prozent mehr Spritverbrauch; Ausstattung ähnlich, aber nicht identisch; Werte gerundetQuelle: Accenture, eigene Berechnungen Quelle: dpa
Volkswagen Golf 1.6 TDI Comfortline (künftig mit aufwändiger Abgasreinigung)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 24.575 Euro Kosten Treibstoff: 9.315 Euro Wartung/Reparatur: 4.080 Euro Versicherung/Steuer: 11.320 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: 1.000 Euro Kosten AdBlue-Verbrauch: 1.880 Euro Restwert/Verschrottung: 5.734 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 46.435 Euro Quelle: REUTERS
Volkswagen Golf 1.2 TSI (Benzin)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 19.675 Euro Kosten Treibstoff: 12.353 Euro Wartung/Reparatur: 3.720 Euro Versicherung/Steuer: 10.820 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 3.445 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 43.123 Euro Quelle: dpa
Nissan Leaf (Elektroauto)Motorleistung: 88 kW (109 PS) Kaufpreis laut Liste: 28.960 Euro Kosten Treibstoff: 7.059 Euro Wartung/Reparatur: 8.060 Euro Versicherung/Steuer: 10.870 Euro Elektro-Heimladestation: 1.100 Euro AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 8.109 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 47.940 Euro Quelle: dapd
Toyota Auris Hybrid (im Bild die Kombi-Variante)Motorleistung: 100 kW (136 PS) Kaufpreis laut Liste: 22.990 Euro Kosten Treibstoff: 7.290 Euro Wartung/Reparatur: 3.720 Euro Versicherung/Steuer: 11.760 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 4.025 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 41.735 Euro Quelle: dapd

Bis der Betrug um manipulierte Abgaswerte bei VWs Dieselmodellen aufflog, reichte es, wenn die Hersteller Spritverbrauch und Schadstoffausstoß unter Laborbedingungen nachwiesen. Nun aber verschärft die Europäische Union die Rahmenbedingungen, unter denen Verbrauchs- und Abgaswerte von Neuwagen gemessen werden – und da kommen die Messkoffer ins Spiel.

Statt reiner Labormessungen werden Probefahrten auf Autobahnen, Landstraßen und in Städten Pflicht. Ab 2017 soll der neue Realismus in der Autoindustrie Einzug halten. Diesen Real Driving Emissions (RDE) genannten Abgastest haben die EU-Staaten Ende Oktober beschlossen. Dieselmotoren aber werden so künftig nicht nur genauer vermessen – sie dürften auch deutlich teurer und im Vergleich zu Benzin- und Elektromotoren unwirtschaftlich werden. Bis hoch zur Mittelklasse ist gar das Aus des für die deutsche Autobranche so wichtigen Dieselmotors denkbar.

Neue Tests treiben den Spritverbrauch

Der Einstieg in die realen Fahrtests bedeutet nicht nur einen radikalen Umbruch bei den Messkonzepten. Er ist vor allem eine Niederlage für die Autohersteller. Die hatten sich jahrelang gegen RDE-Tests gewehrt: Die Prüffahrten im Alltagsverkehr, monierten sie, lieferten kaum vergleichbare Werte, weil vielfältigste Einflüsse – von Staus bis zur Lufttemperatur – die Messungen beeinflussten. Vor allem aber liefern sie teils massiv höhere Verbrauchs- und Abgaswerte als bisher unter den klinischen Bedingungen der Prüfstände.

Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

Das gilt nicht bloß für Fälle wie jene VW-Dieselmotoren, die Ende September bei der US-Umweltbehörde EPA durch softwaregesteuerte Tricksereien auffielen. Offenbar zählen dazu auch die jüngsten Schummeleien mit falschen CO2-Werten und damit zu niedrigen Verbrauchsangaben bei bis zu 800.000 Autos im VW-Konzern.

Schon vor zwei Jahren hatten Tests ergeben, dass besonders Dieselmotoren im Alltagsbetrieb bis zu 15 Mal mehr gesundheitsschädliche Stickoxide ausstoßen, als der Euro-6-Laborgrenzwert eigentlich vorsieht.

Mit derlei Diskrepanzen soll künftig Schluss sein. Ab 2017, so die EU-Beschlüsse von Ende Oktober, sollen neue Dieselautos beispielsweise nur noch maximal gut doppelt so viele Stickoxide beim Fahren ausstoßen dürfen, wie die geltende Euro-6-Norm bis jetzt auf dem Prüfstand erlaubt. 2020 sinkt dieser Wert auf 50 Prozent. Gegenwärtig ist es ein Vielfaches: Die Ingenieure von ADAC-Mann Kolke etwa haben bei realen Testfahrten regulärer VW-, BMW- und Mazda-Modelle für die baden-württembergischen und bayrischen Umweltbehörden bis zu achteinhalbfach erhöhte Schadstoffwerte gegenüber den Labortests ermittelt.

Teure Abgastechnik raubt dem Diesel seinen Preisvorteil

Die Folge der neuen Vorgaben sind für Autokäufer und -hersteller gleichermaßen tief greifend. Denn weil die erforderliche Technik zur Abgasreinigung die Dieselmotoren erheblich verteuert, wird sich nicht nur das Verhältnis von Benziner- zu Diesel-Pkws verschieben. Zugleich schrumpft der Kostennachteil von Elektromobilen deutlich. Und Pkws mit Hybridantrieb werden sogar schon bald preiswerter im Unterhalt als die bei europäischen Kunden so beliebten Dieselautos.

Das ist das Ergebnis einer Hochrechnung der Unternehmensberatung Accenture im Auftrag der WirtschaftsWoche. Das ökonomische Aus für den Diesel droht nicht bloß bei Kleinwagen, bei denen Dieselmotoren angesichts des Mehrpreises und der geringen Laufleistungen schon bisher kaum rentabel zu fahren waren. Die schärferen Grenzwerte und Messmethoden verteuern den Diesel selbst in größeren Fahrzeugen so massiv, dass der Selbstzünder auch in der beliebtesten deutschen Fahrzeugklasse, Kompaktwagen wie dem VW Golf, dem Opel Astra oder dem Ford Focus, kaum Überlebenschancen hat.

Das neue Who is Who im VW-Konzern
Stefan Knirsch Quelle: Audi
Hinrich Woebcken Quelle: dpa
Neuer Generalbevollmächtigter für die Aggregate-Entwicklung: Ulrich EichhornVolkswagen hat einen neuen Koordinator für die Aggregate-Entwicklung auf Konzernebene. Der WirtschaftsWoche bestätigte Ulrich Eichhorn, dass er im Frühjahr zu VW zurückkehrt. Der 54-Jährige kommt vom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA), wo er die Verantwortung für die Bereiche Technik und Umwelt inne hatte. Zuvor war Eichhorn neun Jahre lang Entwicklungsvorstand bei der VW-Tochter Bentley. Eichhorn wird nicht Mitglied des Vorstands, sondern berichtet als Generalbevollmächtigter direkt an VW-Chef Matthias Müller – ähnlich wie der neue Chef-Stratege Thomas Sedran. Quelle: Presse
Der neue Generalbevollmächtigte für Außen- und Regierungsbeziehungen: Thomas StegEs ist kein Wechsel der Funktion, sondern der Zuordnung: Thomas Steg ist seit 2012 Generalbevollmächtigter des Volkswagen-Konzerns für Außen- und Regierungsbeziehungen. Bislang war dieser Bereich Bestandteil der Konzernkommunikation. Jetzt ist das Team um Steg als eigenständiger Bereich in das Ressort von VW-Chef Matthias Müller zugeordnet, an den Steg persönlich berichtet. Der diplomierte Sozialwissenschaftler wird zusätzlich das Thema Nachhaltigkeit verantworten. „Mit der Bündelung der Konzernzuständigkeiten und der neuen Zuordnung des Themas Nachhaltigkeit trägt Volkswagen dessen wachsendem Gewicht Rechnung“, teilte der Konzern mit. Steg begann seine berufliche Laufbahn 1986 als Redakteur der Braunschweiger Zeitung. Danach war er Pressesprecher zunächst des DGB Niedersachsen/Bremen, ab 1991 des Niedersächsischen Sozialministeriums und ab 1995 der SPD-Landtagsfraktion Niedersachsen. 1998 übernahm er im Bundeskanzleramt die stellvertretende Leitung des Büros von Bundeskanzler Gerhard Schröder, ab 2002 war er stellvertretender Regierungssprecher, ab 2009 selbstständiger Kommunikationsberater. Quelle: Presse
Der neue VW-Entwicklungsvorstand: Frank WelschKurz nach dem Bekanntwerden von Dieselgate wurde der Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, beurlaubt. Bei der Aufsichtsratssitzung am 9. Dezember ernannte das Kontrollgremium Frank Welsch zu seinem Nachfolger. Der promovierte Maschinenbau-Ingenieur ist seit 1994 im Konzern. Über verschiedene Stationen in der Karosserie-Entwicklung, als Entwicklungsleiter in Shanghai und Leiter der Entwicklung Karosserie, Ausstattung und Sicherheit der Marke Volkswagen arbeitete er sich zum Entwicklungsvorstand von Skoda hoch. Diesen Posten hatte Welsch seit 2012 inne.Sein Vorgänger Neußer verlässt den Konzern allerdings nicht, sondern steht laut VW-Mitteilung "dem Unternehmen für eine andere Aufgabe zur Verfügung". Quelle: Volkswagen
Der neue VW-Beschaffungsvorstand: Ralf BrandstätterRalf Brandstätter wird Vorstand für Beschaffung der Marke Volkswagen. Der 47-Jährige folgt in seiner neuen Funktion auf Francisco Javier Garcia Sanz, der die Aufgabe als Markenvorstand in Personalunion zusätzlich zu seiner Funktion als Konzernvorstand für den Geschäftsbereich Beschaffung wahrgenommen hatte. In Zukunft wird Garcia Sanz zusätzlich zu seinen Aufgaben als Konzernvorstand Beschaffung die Aufarbeitung der Diesel-Thematik betreuen. Brandstätter kam 1993 in den Konzern. Seit dem ist der Wirtschaftsingenieur in verschiedensten Posten für die Beschaffung verantwortlich gewesen, zuletzt als Leiter Beschaffung neue Produktanläufe. Zwischenzeitlich war er auch Mitglied des Seat-Vorstands. Seit Oktober 2015 ist Brandstätter auch Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG. Brandstätter berichtet wie der ebenfalls neu berufene Entwicklungschef Frank Welsch direkt an VW-Markenvorstand Herbert Diess. Quelle: Volkswagen
Neuer VW-Personalvorstand: Karlheinz BlessingMitten in der größten Krise der Konzerngeschichte bekommt Volkswagen mit dem Stahlmanager Karlheinz Blessing einen neuen Personalvorstand. Der Aufsichtsrat stimmte am 9. Dezember bei seiner Sitzung dem Vorschlag der Arbeitnehmerseite für den vakanten Spitzenposten bei Europas größtem Autobauer zu. Blessing folgt damit auf den bisherigen Personalvorstand Horst Neumann, dieser war Ende November in den Ruhestand gegangen. Der Ernennung war eine lange Suche nach einem geeigneten Kandidaten vorausgegangen. Blessing (58) ist seit 2011 Vorstandsvorsitzender der Stahlherstellers Dillinger Hütte. Zuvor war er Büroleiter des damaligen IG Metall-Vorsitzenden Franz Steinkühler und Anfang der 1990er Jahre Bundesgeschäftsführer der SPD. 1993 ersetzte er als Arbeitsdirektor bei der Dillinger Hütte Peter Hartz, der damals zu VW nach Wolfsburg ging. Blessing sei gut in der IG Metall vernetzt, habe aber auch unternehmerische Erfahrung, hieß es in den Konzernkreisen. Quelle: dpa

Die Accenture-Berechnungen zeigen, dass der Hybridantrieb über die gesamte Lebensdauer um fast 5000 Euro billiger ist, der Benziner um mehr als 3000 Euro. Sogar der reine Elektroantrieb wächst zum Konkurrenten des Diesel heran, weil er nur noch 1500 Euro teurer ist als der Diesel. Die vollständigen Ergebnisse der Berechnungen für die Golf-Klasse finden Sie hier.

Selbst in der Mittelklasse, also bei Modellen wie dem Ford Mondeo, dem VW Passat oder Opels Insignia, ist der Diesel stark gefährdet.

Und wenn stimmt, was die US-Umweltbehörde vermutet, der Volkswagen-Konzern aber vehement bestreitet, dass selbst große Drei-Liter-Diesel in einigen Audi- und Porsche-Modellen nur mit technischen Tricks die Prüfvorgaben einhalten konnten, droht sogar den Oberklassewagen noch ein erheblicher Kostenschub durch Reinigungstechnik.

Denn die neuen Abgastests bestehen Wagen mit Dieselantrieb nur, wenn die Hersteller aufwendigere und damit deutlich teurere Abgasreinigungsanlagen einbauen. Fachleute rechnen mit Mehrkosten von mindestens 1000 Euro pro Fahrzeug. Die neue Technik wiederum benötigt, um die gefährlichen Stickoxide mithilfe von Katalysatoren in unschädlichen Stickstoff und Wasser umzuwandeln, jede Menge Harnstoff – an der Tankstelle euphemistisch AdBlue genannt.

Je nach Anbieter kostet die ammoniakhaltige Flüssigkeit aktuell um drei Euro pro Liter, und entsprechend ausgerüstete Motoren benötigen je nach Fahrweise vier bis sechs Prozent des Dieselverbrauchs, um die Abgase zu entgiften. Doch nicht nur das treibt die Kosten. Auch der erforderliche Zusatztank sowie Dosier- und Einspritztechnik verteuern den Selbstzünder, und dazu kommt noch der für eine sauberere Verbrennung des Treibstoffs erforderliche Mehrverbrauch. Um rund ein Fünftel mehr Sprit könnte dann in den Zylindern verbrennen.

Schock für Schock

Und als reiche das nicht schon als Kostentreiber, will die EU-Kommission nicht nur RDE-Tests einführen. Zudem soll ein neuer alltagsnäherer Testablauf im Labor den bisherigen, für seine Realitätsferne gescholtenen Prüfzyklus ersetzen. Jedes neue Modell durchläuft damit künftig mindestens zwei Prüfverfahren, bevor die Hersteller es verkaufen können. Er kommt mit der nächsten Abgasnorm, Euro 6c, die ab September 2017 für alle neuen Automodelle und ab 2019 auch für Neuzulassungen älterer, bereits genehmigter Fahrzeugtypen gilt. Weil die Wagen dabei schneller und länger fahren, rechnet etwa der Verband der Automobilindustrie (VDA) damit, dass die neue Messmethode den offiziellen Verbrauchswert nochmals um bis zu 20 Prozent hebt.

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Entsprechend harsch fallen die Reaktionen auf die jüngsten Beschlüsse etwa bei Matthias Wissmann aus. Der VDA-Präsident, der vehement für eine deutlich größere Spanne zwischen Labor- und Realverbrauch geworben hatte, spricht von „großen technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen für Hersteller und Zulieferer“. Jürgen Resch hingegen, Chef der Deutschen Umwelthilfe und derzeit schärfster Widersacher der Automobilindustrie, beklagt, dass Brüssel auch künftig einen vier Mal so hohen Stickoxidausstoß erlaubt wie die USA. Volker Noeske, Leiter des Dekra Automobil Test-Centers im brandenburgischen Klettwitz, trifft vermutlich die Mitte: Er hält die Grenzwerte für „sportlich, aber gangbar: Es hätte für die Autobauer schlimmer kommen können.“

Entwarnung für Audi, BMW und Daimler

So tief greifend die neuen Regelungen die Autobranche verändern werden – die verschiedenen Hersteller werden sie ganz unterschiedlich treffen. Zumindest die deutschen Premiumanbieter etwa scheinen trotz hoher Dieselverkäufe vergleichsweise glimpflich davonzukommen „BMW, Audi, Mercedes-Benz treffen die zusätzlichen Kosten kaum. Deren Margen sind so hoch, dass ein paar Hundert Euro mehr nicht ins Gewicht fallen“, sagt Greg Archer von der nicht staatlichen Umweltorganisation Transport & Environment mit Sitz in Brüssel. „Schwieriger wird es für die Hersteller mit preissensiblen Kunden und Modellen etwa in der Golf-Klasse.“

Bei Renault, Ford, Opel und Fiat ist der Wettbewerbsdruck ungleich höher – die Kunden sind weniger loyal, die Entscheidung für oder gegen eine Marke fällt meist mit dem Preis.

So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern

Dazu kommt, dass Renault etwa Harnstoffkatalysatoren bisher nur in den Nutzfahrzeugen Trafic und Master einbaut, nicht aber in den in Deutschland meistverkauften Kompaktwagen Mégane und Scénic. Die Aufrüstung wird teuer.

Ford liefert die Hälfte seines Bestsellers, des Golf-Rivalen Focus, als Selbstzünder aus. Der US-Hersteller rechnet mit erheblichen Mehrkosten. Das ohnehin defizitäre Europageschäft – im dritten Quartal verlor Ford dort umgerechnet rund 166 Millionen Euro vor Steuern – würde durch schrumpfende Verkäufe beim Focus noch unattraktiver.

Bei Opel war 2014 jedes dritte in Europa verkaufte Fahrzeug ein Diesel. Unter der Haube steckt zwar bei allen Wagen bereits ein Harnstoffsystem. Trotzdem könnten zusätzliche Entwicklungskosten etwa für größere Harnstofftanks nötig werden.

Die PSA-Marken Peugeot und Citroën hingegen, die Hersteller mit dem höchsten Dieselanteil nach der deutschen Edelriege, bauen bereits seit 2013 selbst in kleinsten Motorisierungen Katalysator, Partikelfilter und eine Anlage zur Verringerung von Stickoxiden mit einer Harnstofflösung ein. „Eine Extrabelastung sehen wir nicht“, erklärt ein Sprecher des französischen PSA-Konzerns denn auch folgerichtig.

Ganz anders sieht das beim Volkswagen-Konzern aus, der die ebenso kurzfristige wie drastische Verschärfung der Abgasvorschriften durch seine Tricksereien beschleunigt hat. VW verkauft bisher gut 55 Prozent aller Fahrzeuge in Europa mit Dieselantrieb und würde durch höhere Preise unter Druck geraten.

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Noch ist ungeklärt, welche unmittelbare Verantwortung der geschasste Vorstandschef Martin Winterkorn tatsächlich an Dieselgate trägt. Eine seiner noch vor Bekanntwerden des Skandals verkündete Entscheidung aber könnte sich für VW auszahlen. Bis 2020, so kündigte Winterkorn an, werde sein Unternehmen 20 neue reine Elektromodelle oder Wagen mit Hybridantrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor auf den Markt bringen.

Trotz aller erforderlichen Sparmaßnahmen im Konzern, um Strafzahlungen, Rückrufmaßnahmen und Nachrüstkosten für die Schummeldiesel zu finanzieren – an Winterkorns E-Initiative wird in Wolfsburg niemand rütteln. „Inzwischen haben alle verstanden, dass Zögern bei diesem Thema ein Selbstmord aus Angst vor dem Tod wäre“, so ein VW-Manager.

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