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Stadler-Prozess Audi, die Nazis und der Abgasskandal – und was wir daraus lernen sollten

Audi, die Nazis und der Abgasskandal – und was wir daraus lernen sollten Quelle: imago images

Der Prozess wird Einblicke geben in ein Dickicht aus Trickserei und Betrug. Dann werden wir uns Wichtigerem zuwenden. Soll das alles sein, was bleibt von einem der größten Skandale der deutschen Wirtschaftsgeschichte?

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Das wissen wir heute schon: Der Strafprozess gegen den früheren Audi-Chef Rupert Stadler und drei weitere Angeklagte wird Einblicke geben in ein unschönes Dickicht aus technischer Trickserei, kaltem Betrug und chaotischem Management bei Audi und dem Mutterkonzern Volkswagen. Schnell wird sich der Prozess in diesem Dickicht verheddern – für den unbeteiligten Beobachter wird es mit jedem Prozesstag schwerer werden, zwischen schuldig und unschuldig, zwischen Opfer und Täter zu unterscheiden.

Am Ende wird feststehen, was wir heute schon wissen: Einstmals hofierte Manager sind nun begossene Pudel, egal, ob sie verurteilt werden oder nicht. Je nach persönlicher Natur wird der eine Beobachter frohlocken, der andere trauern, der nächste sich empören. Und dann werden wir uns Wichtigerem zuwenden.

Sollte das alles sein, was bleibt von einem der größten, teuersten und gesundheitsschädlichsten Skandale der deutschen Wirtschaftsgeschichte? Lieber nicht. Besser, wir alle, Mitarbeiter und Manager, Beamte und Unternehmer, lernen endlich die Lektion: Macht‘s richtig! Keine halbherzigen Lösungen, keine halblegalen Abkürzungen, keine halbseidenen Geschäfte – macht‘s einfach richtig.

Merkwürdig eigentlich, dass man das überhaupt sagen muss in diesem Land, diesem angeblichen Hort der Perfektion und der Qualität. Noch merkwürdiger, dass man es erwähnen muss im Kontext der hiesigen Autoindustrie, die sich selbst zum Gralshüter der Qualität stilisierte. Es sind die ehemaligen Führer dieses Gralshüter-Bundes, die sich nun vor Gericht verantworten müssen: Ex-Audi-Mann Stadler und in einem späteren Verfahren sein Ziehvater, der frühere Volkswagen-Chef Martin Winterkorn.

Für die Qualität ihrer Autos machten die beiden immer wieder Milliarden locker – selbst dann, wenn das für die Kunden kaum noch spürbar war, wenn es mehr um den heiligen Schwur der Gralshüter ging als um den Erfolg im Autohaus. Sie folgten damit dem Auftrag eines Mannes, der die beiden groß gemacht und ziemlich am Wickel hatte: Der inzwischen verstorbene, einstige VW-Großaktionär und Aufsichtsratschef Ferdinand Piech. Der Mann, der auch Fugen-Ferdl genannt wurde, weil er durchdrehte, wenn die Fugen zwischen Karosserieteilen Abweichungen von Millimeter-Bruchteilen zeigten und der deshalb gern eine Schieblehre mit sich herumtrug.

Für größere Abgründe als Karosseriefugen dagegen fehlten dem obersten Technokraten des VW-Konzerns nicht nur das Messwerkzeug, sondern auch der Sensus. Nur unter völliger Ausblendung eines solchen Abgrundes konnte Piech 2009 auf die Idee kommen, den Volkswagen-Konzern in „Auto Union“ umzubenennen. So hieß das Vorgängerunternehmen von Audi, das für zweierlei bekannt ist: Die Silberpfeil-Rennwagen, die Adolf Hitler bewunderte und förderte sowie für die Produktion von Rüstungsgütern für das NS-Regime, die Auto Union mit dem Einsatz von zehntausenden Zwangsarbeitern ankurbelte. Und Piech? Er fand den Namen passend, weil er eine schöne Klammer sei für die viele Marken des Konzerns und weil man dabei an die flotten Silberpfeile denke.

Kaum war Piechs Idee von der Umbenennung des Konzerns bekannt geworden, begann die WirtschaftsWoche, die Geschichte der Auto Union zu recherchieren. Schnell fanden Historiker heraus: Kaum ein Unternehmen hatte in der NS-Zeit einen so hohen Anteil von Zwangsarbeitern in der Belegschaft. Über 32.000 Menschen wurden von der Auto Union ausgebeutet, darunter 18.000 Häftlinge aus Konzentrationslagern. Sieben KZ richteten die Nazis speziell für Auto Union ein. Etwa 4500 KZ-Häftlinge starben an den mörderischen Arbeitsbedingungen.



Die Reaktion des VW-Konzerns: Man sei bereit, die neuen Erkenntnisse zu prüfen, so sie denn VW vorgelegt würden. Wie gnädig. Skepsis, Relativierung und Ignoranz – statt zu erkennen und zu bedauern, dass ein bedeutendes Kapitel der Konzerngeschichte übersehen oder bewusst ausgeblendet wurde.

Von WirtschaftsWoche-Veröffentlichungen in die Enge getrieben, stimmte Audi-Chef Rupert Stadler schließlich einer Aufarbeitung zu. Doch anstatt reinen Tisch zu machen, taktierte Audi weiter: Nicht ein über jeden Zweifel erhabener Historiker wurde mit der Studie beauftragt, sondern einer mit dem Hang zur Relativierung. Der Co-Autor war ein Audi-eigener Historiker.

Das Ergebnis: der nächste Skandal. Als die Studie vier Jahre nach der WirtschaftsWoche-Veröffentlichung endlich erschien, stellten sich dem damals obersten Historiker des VW-Konzerns, Manfred Grieger, die Nackenhaare auf. In einem Fachartikel warf er der Konzerntochter Audi grobe Fehler bei der Aufarbeitung der NS-Vergangenheit vor. In der von Audi beauftragten Studie würden, so Grieger, die „engen Beziehungen“ des Auto-Union-Managements zu den „NS-Eliten heruntergespielt“. Es würden weniger die Opfer des NS-Terrors bedauert als vielmehr das Aus für die Auto Union am Ende des Zweiten Weltkriegs. Zudem relativierten die Studienautoren die Verantwortung von Auto Union mit juristischen Spitzfindigkeiten.

Wenn der Chefhistoriker eines Konzerns einer untergeordneten Marke solche Vorwürfe macht, muss das Folgen haben. Hatte es auch: Grieger musste gehen. Das brachte Historiker in Deutschland und international auf die Barrikaden. Es sei ein „Aufklärer entsorgt“ worden, empörten sie sich. Auch anderer Stelle wuchs der Unmut. Die nach den Enthüllungen versprochene Zusammenarbeit mit der KZ-Gedenkstätte Flossenbürg lief so zäh, dass sich der Leiter der Gedenkstätte öffentlich über Audi empörte und dem Autobauer vorwarf, seine Gedenkstätte als moralisches Feigenblatt zu missbrauchen. Zudem befand es Audi bis 2016 nicht für nötig, Überlebende der Auto-Union-Konzentrationslager, die die WirtschaftsWoche und die Gedenkstätte Flossenbürg seit 2010 ausfindig gemacht hatten, zu kontaktieren. Sechs Jahre ist eine lange Zeit, wenn man 80 oder 90 Jahre alt ist.

Die Skandale nach dem Skandal. Das Vertuschen. Die Unfähigkeit, wirklich aufzuräumen. So war es es bei der Firmenhistorie und so war beim Abgasskandal: Stadler wird von der Staatsanwaltschaft nicht vorgeworfen, an den ursprünglichen Abgasmanipulationen beteiligt gewesen zu sein. Vorgeworfen wird ihm, dass er den Skandal nicht konsequent aufgeklärt habe und den Verkauf manipulierter Autos weiterlaufen ließ.


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Dabei ist es eigentlich einfach: Macht’s richtig! Nicht halbherzig, nicht taktierend, sondern richtig. So wie bei Ferdls Fugen. Dazu muss man aber verstanden haben, dass Qualität bei der Transparenz, der Integrität, der Compliance, der Corporate Governance ebenso wichtig und richtig sind, wie Produktqualität. Denn wenn ich Compliance-Probleme in der Entwicklungsabteilung habe, dann habe ich bald ein Problem mit der Produktqualität. Zum Beispiel bei den Abgasen. Und wenn ich die Firmenvergangenheit beschönige, muss ich mich nicht wundern, wenn Mitarbeiter in ihren Berichten an den Vorstand auch mal ein bisschen was beschönigen. Zum Beispiel bei den Abgasen.

Anstand ist eine Grundhaltung. Manchmal anständig ist wie ein bisschen schwanger. Vielleicht spüren die 670.000 Mitarbeiter im VW-Konzern heute, dass es so ist. Vielleicht auch Rupert Stadler. Wirklich gelebt wird das im Konzern aber noch lange nicht. Wenn ein Manager bei einer Testfahrt Mängel im Bremsverhalten erkennt, wird ihm auf die Schulter geklopft. Wenn er aber fragt, wie nachhaltig ein verwendeter Rohstoff ist oder ob die Arbeitsbedingungen in einem chinesischen Zulieferbetrieb akzeptabel sind, wird er schräg angeschaut.

Unternehmen, die das so handhaben, arbeiten aktiv am nächsten großen Skandal. Sie sollten schon mal Rückstellungen bilden.

Mehr zum Thema: VW sieht sich heute als einen geläuterten Konzern. Dabei ist das Risiko neuer Rückschläge und Enthüllungen hoch.

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