Andreas Matthä ist ein leidenschaftlicher Eisenbahner. Als sich andere Staatsbahnen aus dem Geschäft mit den Nachtzügen zurückgezogen haben, witterte der Chef der Österreichischen Staatsbahnen (ÖBB) seine Chance. Der Mann, der selbst von Nachtzugverbindungen von „Wien nach Paris“ schwärmte, übernahm in den vergangenen Jahren zahlreiche Strecken, die seine Kollegen in den Nachbarländern nicht mehr haben wollten. Und er hat eindrucksvoll bewiesen, dass man Schlafwagen auf der Schiene durchaus erfolgreich bedienen kann – als Nische für eine besondere Klientel.
Die ÖBB betreiben derzeit 16 Nachtzuglinien unter der Marke Nightjet, etwa von Berlin nach Wien, Hamburg nach Zürich oder Wien nach Rom. Allein im Jahr 2019 buchten sich 1,5 Millionen Fahrgäste in einen Schlaf-, Liege- oder Sitzwagen ein. Die Auslastung des Nightjets stieg von Jahr zu Jahr. Selbst in Coronazeiten fuhren die Züge vergleichsweise stabil. Als sich im Sommer dieses Jahres der Fernverkehr europaweit nur zögerlich erholte, erreichten die ÖBB-Nachtzüge ein Niveau von 90 Prozent. Der Nightjet von Zürich etwa nach Hamburg laufe besonders gut, heißt es.
Und so haben Matthä und seine ÖBB die anderen Staatsbahnen seit Jahren vor sich her getrieben. Die hatten der Nachtreise auf der Schiene mehrfach den Rücken gekehrt. Am heutigen Nachmittag nun stellen die Staatsbahnen aus Deutschland, Frankreich, Schweiz und Österreich eine neue Allianz für mehr Nachtzugverbindungen ab 2021 vor. Zunächst wollen sie „eine Absichtserklärung unterzeichnen“ - für einen gemeinsamen „Weg zum Trans-Europ-Express 2.0“. Damit erinnern die Unterzeichner an den TEE der Deutschen Bahn, der drei Jahrzehnte lang bis 1987 Deutschland und seine Nachbarländer im Fernverkehr verband - ausschließlich mit Wagen der Ersten Klasse.
Die ÖBB hatten im Vorfeld eine „federführende Rolle“ übernommen, heißt es aus Bahnkreisen. Zum einen soll es in Zukunft mehr Nachtzugverbindungen geben, ein erweitertes Netz bis 2025 hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer bereits im Sommer dieses Jahres angekündigt. So soll es etwa zusätzlich einen Nachtzug von Berlin nach Paris und einen von Zürich nach Barcelona geben. Zum anderen sollen Nachtzüge dann auch leichter buchbar sein. Fahrgastverbände hatten die Vertriebspraxis der Nachtzüge häufig kritisiert.
Die ÖBB hatten bereits im Sommer angekündigt, neue Nachtzugverbindungen aufzunehmen. Das Unternehmen will insgesamt 750 Millionen Euro in neue Schlaf- und Liegeabteile investieren – und hat Siemens mit dem Bau neuer Züge beauftragt. Die kommen ab Ende 2022 zum Einsatz. Die ÖBB zahlen zunächst für 13 Züge rund 250 Millionen Euro. „Wir fahren Hotelzimmer durch die Nacht, das heißt Aufwand und Produktionskosten sind hoch“, sagte Matthä der WirtschaftsWoche im vergangenen Jahr. Der Nachtzug sei aber gut fürs Image. „Nachtzüge sind rollende Werbung.“
Auf diesen Imagezug wollen nun auch die anderen Staatsbahnen aufsteigen - trotz schlechter Erfahrungen. Die Deutsche Bahn hatte ihren City Night Liner im Jahr 2016 wegen Erfolgslosigkeit und angeblicher Perspektivlosigkeit eingestellt. Angeblich machte der Konzern bei 90 Millionen Euro Umsatz rund 30 Millionen Euro Verlust. Insider bezweifeln die Rechnung, da die Züge meist schon lange abgeschrieben waren. Dennoch ist der Aufwand hoch - und kurze Strecken innerhalb Deutschlands sind oft nicht sehr gut geeignet für eine Fahrt im Liegeabteil. Einen Teil der Strecken hat dann die ÖBB übernommen, ebenso einige der Fahrzeuge.
Die Renaissance der Nachtzüge dürfte auch mit der veränderten Lage in der Klimapolitik in Europa zu tun haben. Frankreich hatte das Nachtzug-Netz jahrzehntelang verkümmern lassen, bis vor drei Jahren gar die Traditionslinie Paris-Nizza eingestellt wurde. 2020 erlebt der Nachtzug nun auch in Frankreich ein Comeback. „Wir werden die Nachtzüge neu entwickeln“, sagte Staatspräsident Emmanuel Macron im Juli dieses Jahres. Dies sei ein wichtiger Beitrag, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Auch Schweden hatte vor Kurzem angekündigt, stärker in das Geschäft zu investieren.
Skeptiker der österreichischen Erfolgsgeschichte verweisen auf die Subventionen, die die ÖBB bekämen und ohne die sich der Betrieb der Nachtzüge niemals lohnen würden. ÖBB-Chef Matthä erwidert: „Die ÖBB erhalten keine Subventionen, sondern klar definierte Leistungsbestellungen auf innerösterreichischen Relationen.“ Der Staat unterstütze damit Pendler, um ihnen sehr späte und sehr frühe Zugverbindungen zu ermöglichen. „Die Förderung gilt aber nur für die Verbindungen innerhalb Österreichs. Sobald unsere Züge die Grenze überqueren, zahlt der Bund nichts mehr.“
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Ein Update der Nachtzüge wäre laut Studie des Beratungsunternehmens SCI Verkehr auch aus technischer Sicht eine gute Sache. Derzeit sind europaweit aktuell 1500 Schlaf- und Liegewagen im Einsatz, die meisten davon sind jedoch ziemlich betagt. Über 1000 Waggons sind mehr als vier Jahrzehnte alt. „Damit lässt sich kein moderner Nachtzugverkehr betreiben“, sagte SCI-Chefin Maria Leenen kürzlich dem „Handelsblatt“.
Mehr zum Thema: Seit Jahrzehnten fahren Nachtzüge durch Europa. Der spezielle Charme des Nischenangebots ist bis heute erhalten geblieben. Doch plötzlich steht die rollende Schlafkabine vor einer Renaissance – vor allem aus einem Grund.
