Als die Ever Given dieses Mal eine Passage durch den Suezkanal anmeldete, bereiteten sich die ägyptischen Kanalbehörden gut vor: Schon vor der Passage riefen die Beamten der Kanalbehörde den Notstand aus, sie schickten zwei Schlepperschiffe und die erfahrensten Kanallotsen zur Ever Given. Und dieses Mal ging alles glatt: Die Ever Given verließ den Kanal Mitte Dezember Richtung Nordeuropa ohne weitere Vorkommnisse.
Neun Monate zuvor hatte die Ever Given im Suezkanal noch weltweit Alarm ausgelöst. Im März 2021 hatte sich das 400 Meter lange Containerschiff in einem Sandsturm quergestellt und den an dieser Stelle einspurigen Kanal blockiert. Sechs Tage gab es kein Durchkommen durch die wohl wichtigste Handelsstraße auf den Weltmeeren, dann konnten Kanalbehörden und Spezialfirmen die Ever Given endlich befreien. Die Zeit reichte aus, um die Schifffahrt weltweit in ein Chaos zu stürzen. Schon vorher waren Schiffe verspätet und ausgebucht, Häfen überlastet und Lieferketten angespannt. Aber der Unfall der Ever Given führte der ganzen Welt vor Augen, wie sehr die Weltwirtschaft von der Handelsschifffahrt abhängig ist – und was schon eine einzelne Störung in diesem weltweiten Transportnetz auslösen kann.
Schon das Jahr 2020 galt als Ausnahmejahr für die Containerschifffahrt. Als die Coronapandemie sich im Frühjahr vor nun beinahe zwei Jahren über den Globus ausbreitete und Regierungen erst in China und dann auch in Europa Lockdowns, Reisebeschränkungen und sogar Fabrikschließungen verhängten, gingen viele Experten noch davon aus, dass diese Maßnahmen auch das Wirtschaftswachstum drücken würde, dass Fabriken weniger produzieren würden und deshalb auch weniger Güter über den Ozean transportiert werden müssten. Das Gegenteil trat ein: In den USA oder Europa dachten die Menschen nicht dran, weniger Geld auszugeben. Statt in Reisen und Hochzeitsfeiern investierten sie ihr Geld in Hausrenovierungen und neue Computer, Drehstühle und Schreibtische für ihr Homeoffices. Vieles davon wird in Fernost hergestellt und dann nach Europa und Amerika geschifft. Die Nachfrage nach Schiffstransporten schnellte in die Höhe, die Frachtraten ebenso. In China ließen sich nicht mal mehr genügend Container finden, um all die Waren zu verladen.
Im Jahr 2021 spitzte sich die Situation noch zu, weltweit kämpfen Unternehmen mit Lieferproblemen. So meldet das Ifo-Institut, dass knapp 81,9 Prozent der Industrie im Dezember unter Materialmangel litt, im Einzelhandel meldeten 81,6 der Unternehmen Lieferengpässe. Nicht jeder Engpass lässt sich auf die Schifffahrt zurückführen. Auch viele Rohstoffe sind knapp, es mangelt an Halbleitern, und die Energiepreise sind stark angestiegen. Doch viele dieser Probleme werden durch das Chaos im weltweiten Transport noch verschärft. Die Dauer der Krise und auch ihr Ausmaß übertreffen beinahe alle Prognosen – und könnten den weltweiten Transport dauerhaft verändern. Was vom Chaosjahr in der Containerschifffahrt bleiben wird:
1. Das Jahr 2021 hat bewiesen, wie störungsanfällig Lieferketten sind
Die Blockade des Suezkanals durch die Ever Given im März 2021 war nur der Auftakt zu einer ganzen Reihe von Störungen in den weltweiten Lieferketten. Im Sommer standen in China erst die Kräne im Hafen von Yantian und dann in Ningbo still. Der Grund: In beiden Häfen hatten sich Arbeiter mit dem Coronavirus infiziert, die chinesischen Behörden riegelten die betreffenden Terminals daraufhin rigoros ab, um keinen weiteren Großausbruch des Virus zu riskieren. Die Reedereien mussten die Häfen umfahren, konnten die Container teils erst Monate später wieder verladen und wegschaffen.
Manche Schiffe fuhren direkt in den nächsten Stau: Die Häfen von Los Angeles und Long Beach sind die größten der USA, im Herbst hatten sie jedoch auch weltweit die längsten Wartezeiten. Weil es an Fahrern und Lastwagen mangelte, konnten die Häfen all die angelieferten Container nicht aus dem Hafengebiet rausschaffen. Zeitweise stauten sich vor der Küste über hundert Schiffe.
Jede einzelne dieser Störungen sorgte für neue Verzögerungen in den Schiffsfahrplänen. Nach Daten von Sea Intelligence schafften es im November nur ein Drittel aller Containerschiffe, ihre Fahrpläne einzuhalten. Nur hatten die Kunden wenig Alternativen: Auch in der Luftfracht gab es kaum freie Kapazitäten, selbst Schienen- und Landtransporte von Asien nach Europa waren über Monate ausgebucht.
„Es sind nicht die bösen Reeder, nicht die bösen Häfen, und nicht die bösen Fuhrunternehmer…“, beschrieb etwa Angela Titzrath, Vorstandschefin der Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) auf einer Podiumsdiskussion die Situation. „In einer Krisensituation, wie wir sie jetzt erleben, ist ein Zusammenwirken von allen Kräften notwendig, damit die Lieferkette nicht reißt.“
Nur können Unternehmen nicht immer auf alle Glieder in ihren Lieferketten einwirken – viele kamen deshalb nicht rechtzeitig an Vorprodukte oder Ressourcen und mussten Lieferschwierigkeiten melden. „Nur jeder sechste Großhändler kann seine Waren fristgerecht liefern“, sagt etwa Dirk Jandura, Präsident des Bundesverbands des Groß- und Außenhandels BGA.
2. Schiffstransporte sind teuer geworden. Daran müssen sich Kunden gewöhnen.
Ein weiterer Effekt: Die Transportpreise, in der Schifffahrt Raten genannt, stiegen in unbekannte Höhen. Vor der Coronapandemie kostete der Transport eines großen Containers aus Asien nach Europa häufig keine 2000 Dollar – mittlerweile kosten kurzfristige Buchungen am Spotmarkt beinahe das Zehnfache. Und auch für langfristige Verträge verlangen Reedereien mittlerweile ein Vielfaches der bisher üblichen Preise.
Selbst wenn sich Staus und Lieferchaos auflösen, ist kaum zu erwarten, dass die Raten auf alte Niveaus zurückfallen. „Die Frachtraten werden auf einem höheren Niveau sein, als sie es in den letzten zehn Jahren waren“, erwartet etwa Otto Schacht, Vorstand für den Bereich Seefracht bei der Spedition Kühne+Nagel. Das liegt auch an der veränderten Wettbewerbssituation: Im vergangenen Jahrzehnt haben sich viele Reedereien um Marktanteile gestritten, die Frachtraten dabei gegenseitig unterboten. Das hat einige Reedereien in die Pleite getrieben, noch mehr Anbieter wurden übernommen. Die übrig gebliebenen Reedereien haben sich in drei mächtigen Allianzen organisiert, in denen sie Schiffsfahrpläne gemeinsam organisieren und auch Buchungen verteilen. Zusammengerechnet kontrollieren diese Allianzen über 80 Prozent der verfügbaren Kapazität aller Containerschiffe – vor einem Jahrzehnt wären die Allianzen nicht mal auf ein Drittel gekommen. Doch diese Machtkonzentration macht es unwahrscheinlich, dass die Reedereien sich noch mal gegenseitig unterbieten werden. Vor allem, da sie auch in Nachhaltigkeit und neue Schiffstechnologien investieren müssen.
