Wenn Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) über den bevorstehenden Einstieg der Bundesregierung bei der Lufthansa spricht, klingt er betont unternehmensfreundlich. „Der Staat ist kein guter Unternehmer, also gibt es auch keine Staatssekretäre oder Ministerialbeamte im Cockpit“, beruhigte der Minister im Podcast WirtschaftsWoche Chefgespräch alle Beteiligten, von Lufthansa-Chef Carsten Spohr über die Wirtschaftspolitiker seiner Fraktion bis zu den Ordoliberalen im Land, die einen ordnungspolitischen Sündenfall wittern, wenn die Deutschland bald bis zu 25 Prozent der Aktien am Kranichkonzern übernimmt. Zwar werde der Staat auch zwei Vertreter in den Aufsichtsrat schicken. Doch das sollen wie bei Airbus keine Politiker sein, sondern erfahrene Manager. „Es wird keinen Grund geben, sich über zu viel Staatseinfluss zu beschweren“, versicherte der Minister. Dazu wolle die Regierung so schnell wie möglich wieder aussteigen.
Das klingt zunächst verlockend. Seit die Bundesregierung im Jahr 2013 die deutschen Anteile am damals noch EADS getauften Luftfahrtkonzern vom Autohersteller Daimler übernahm, überließ sie ihre Macht gestandenen Unternehmern wie dem Daimler-Aufsichtsratschef Manfred Bischoff, dem BDI-Präsidenten (und Ex-CEO des Baukonzerns Hochtief) Hans-Peter Keitel und Ex-Deutschbanker Hermann-Josef Lamberti. Aus dem Tagesgeschäft hielt sich die Regierung dagegen weitgehend raus, auch als die Herren ihre Plätze räumten für die aktuelle Telekom-Vorständin Claudia Nemat, ihren Ex-Chef René Obermann und Stephan Gemkow, zuvor Haniel-CEO und Finanzvorstand der Lufthansa.
Doch mit seinem Versprechen der Staatsferne wird sich Altmaier schwertun. Nicht nur, dass der Vergleich mit dem Engagement des Bundes bei Airbus nicht trägt. Bereits vor der Einigung am Montagnachmittag versuchten die Verhandler des Bundeskabinetts, der Fluglinie schwer verdauliche Vorschriften zu machen – und Lufthansa zum Kauf nicht benötigter Flugzeuge zu zwingen. „Am Ende könnte es eher so schmerzvoll laufen wie bei der Commerzbank oder im schlimmsten Fall ein wenig wie bei der alten Lufthansa laufen“, fürchtet ein Kenner der Luftfahrtbranche – in Anspielung auf die Zeit, als der Bund die Mehrheit der Lufthansaaktien hielt und die Linie an den Rand der Pleite managte.
Dass es bei Lufthansa nicht so leicht wie bei Airbus laufen könnte, liegt zum einen an der völlig anderen Lage der Fluglinie. „Heute ist Lufthansa wegen der Coronakrise auf die Regierung angewiesen, damals war Deutschland ein Bittsteller bei Airbus „, so ein Kenner der Branche. Die Bundesrepublik hatte 2013 gerade der EADS und ihrem Chef Tom Enders den besten Weg verbaut, durch eine Fusion mit dem britischen Rüstungskonzern BAE Systems in Sachen Finanzkraft und weltweite Aufstellung endgültig zum amerikanischen Erzrivalen Boeing aufzuschießen. Da gleichzeitig die beiden Hauptaktionäre Lagardère als französischer Sachwalter und Daimler als Deutschlandvertreter aussteigen wollten und internationale Investoren bereitstanden, musste die Bundesrepublik eher um ihre Anteile kämpfen. „Da war sie nicht in der Position, auch noch irgendwelche Strohmänner ins Board zu hieven“, so ein Airbus-Insider.
Zweiter Unterschied ist viel höhere Macht der Regierungsvertreter bei Airbus. Weil der Luftfahrt- und Rüstungskonzern nach niederländischem Recht arbeitet, sitzen im Verwaltungsrat als oberstem Gremium ausschließlich andere Vertreter der Kapitalseite, gegen die sich die deutschen Vertreter nicht durchsetzen könnten. Der nach deutschem Recht gebildete Lufthansa-Aufsichtsrat hingegen besteht zur Hälfte aus Arbeitnehmervertreter. Wenn die sich mit der Regierung auf einen Kurs einigen, hätte das Lager eine Mehrheit. Das mag Altmaier heute ausschließen, doch es kann sich ändern nach einem Regierungswechsel. Das gilt besonders für eine Beteiligung der Grünen oder gar eine Koalition aus SPD, Linken und Grünen.
„Schon jetzt werden aus diesen Kreisen Forderungen laut, Lufthansa solle trotz des dramatischen Geschäftseinbruchs auf Entlassungen verzichten und mehr in den Klimaschutz stecken, als sie sich leisten kann“, so ein Lufthansa-Insider. Weitere Wünsche könnten folgen, etwa der Verzicht auf Kurzstreckenflüge. Das würde Lufthansa um weite Teile ihrer Kunde von außerhalb Deutschlands bringen und die deutschen Kunden, die außerhalb der Drehkreuze Frankfurt und München leben und keinen guten Zugverbindungen zu diesen Hubs haben, der Konkurrenz aus Europa oder Übersee überlassen.
Zu schlechter Letzt bringt der Staatseinstieg Lufthansa anders als Airbus hohen Kosten, die das Unternehmen finanziell vom Staat abhängig machen könnten. Denn die Fluglinie muss nicht nur die geplanten Kredite von bis zu drei Milliarden Euro Kredite verzinsen, sondern auch die bis zu 5,7 Milliarden Euro direkte Hilfe, auch stille Einlagen genannt. Obwohl Lufthansa wohl frühestens 2022 wieder nennenswert Geld verdient, wird bis 2021 hierfür eine „Vergütung“ von 456 Millionen Euro fällig.
