Zugverkehr: Die Deutsche Bahn ist eine große Baustelle
Deutsche Bahn: Im Reich der zwei Geschwindigkeiten.
Foto: Deutsche BahnNur wenige Minuten nachdem sich der ICE Wittenberg Mitte Juni für die Premierenfahrt von Erfurt in Thüringen nach Ebensfeld in Bayern in Bewegung setzt, spricht Richard Lutz im Bordrestaurant des ICEs 3 ins Mikrofon. Bei dieser Neubaustrecke, der letzten der acht „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“, komme er „ins Schwärmen“, sagt der Bahn-Chef. Lutz steht lässig da, mit dunklem Anzug und DB-Sticker am Revers. Die Schnellstrecke sei „das größte Infrastrukturprojekt der Deutschen Bahn“. Von Dezember an werde der ICE mehrmals täglich die Städte Berlin und München in rund vier Stunden verbinden – zwei Stunden schneller als bisher. „Das ist ein Projekt von historischem Ausmaß“, sagt Lutz.
18 Mal wählt der 53-Jährige in seiner vierminütigen Ansprache Wörter wie „größte“, „innovativste“ und „beste“. Womöglich ein paar Superlative zu viel für einen Konzern, der seine Fahrgäste seit Jahren mit vielen falschen Versprechen enttäuscht. Doch Mut und Selbstbewusstsein sollen bei der Deutschen Bahn wieder zum guten Ton gehören. Ein neuer Gegner ist auch schon auserkoren: Gegenüber den Fluggesellschaften sei die Bahn von der Hauptstadt nach Bayern „eindeutig die bessere Alternative“, so Lutz.
Zwischen Anspruch und Wirklichkeit
Die bessere Airline, das ist das neue Selbstverständnis der Deutschen Bahn. Im vergangenen Jahr gab es wieder einen Gewinn zu vermelden. 2017 soll nun ganz im Zeichen des Aufbruchs stehen für Lutz, den neuen Chef an der Spitze. Der Konzern hat neue Züge erhalten, Strukturen verschlankt und großzügige Sanierungsarbeiten eingeleitet. Doch hinter dem Aufbruch siecht Tristesse: Dauerbaustellen verhageln den Fahrgästen weiter die Freude am Fahren. Firmenkunden toben wegen der nicht enden wollenden Krise bei der Güterbahn. Und immer wieder muss der Bund eingreifen, um Schlimmeres zu verhindern. Für Lutz wird es vor allem ein Jahr der Bewährungen.
Nun droht gar ein Streit um die vakanten Vorstandsposten den Konzern zu lähmen. SPD und Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat fordern mehr Frauen im obersten Führungsgremium. Der Bahn-Vorstand, getrieben von Ex-CDU-Politiker und Infrastruktur-Chef Ronald Pofalla, setzt auf interne Kandidaten. Möglicherweise bleiben wichtige Posten wegen des Streits noch wochenlang unbesetzt.
Das Gerangel um die Topjobs ist die erste Feuertaufe für Lutz, der seit 1994 für das Unternehmen arbeitet und 2010 zum Finanzvorstand aufgestiegen ist. Bis zu seiner überraschenden Nominierung als Bahn-Chef im März sah der Zahlenmensch seine Aufgabe vor allem darin, dem alle überstrahlenden Rüdiger Grube den Rücken freizuhalten. Vom stets freundlichen Lutz sind keine Revolutionen zu erwarten. Bislang hat er sich nur leise zu Wort gemeldet. Etwa als er das komplett digitale Ticket ankündigte – unglücklicherweise just an dem Tag, als der Cybervirus WannaCry Anzeigentafeln der Bahn kaperte. Operative Erfahrung fehlt ihm. Kann er überhaupt Chef?
Die neue Schnellverbindung zwischen Berlin und München soll sein erster großer Erfolg werden. Wenn die ICEs mit Tempo 300 durch den Thüringer Wald rauschen, dann muss in der Tat vor allem die Lufthansa zittern. Heute transportiert die Bahn 20 Prozent der Reisenden zwischen den Ballungsräumen. Die künftige Zeitersparnis soll mindestens doppelt so viele Reisende anlocken, vor allem solche, die geschäftlich unterwegs sind. Die Bahn rechnet mit einem Umsatzplus in Höhe eines zweistelligen Millionenbetrages pro Jahr. Geschenkt hat ihr der Staat die Strecke, der sie für zehn Milliarden Euro bauen ließ.
Der Fernverkehr ist dabei der größte lutzsche Hoffnungsträger. Und es sieht gut aus. Seit Januar sind bereits fünf Prozent mehr Passagiere in einen ICE und Intercity gestiegen. Der Umsatz stieg um drei Prozent. Vergessen scheint der Preisdruck durch Fernbusse. Lutz wird die Halbjahreszahlen Ende Juli präsentieren. Schon jetzt ist klar, dass er wegen des voraussichtlichen Fahrgastrekords den angepeilten Konzernjahresgewinn von 2,1 Milliarden Euro anheben wird. Glaubt man vertraulichen Planzahlen, die der WirtschaftsWoche für den Fernverkehr vorliegen, soll sich der Spartengewinn bis 2020 sogar auf mehr als 600 Millionen Euro mehr als verdreifachen.
Um das zu erreichen, braucht die Bahn ein neues Flaggschiff. Ab 2018 steht es bereit, der ICE 4 von Siemens – eine Investition in Höhe von fünf Milliarden Euro für 130 Züge. Die ersten zwei ICEs 4 fahren bereits im Probebetrieb zwischen Hamburg und München. Strecken wie Berlin ins Ruhrgebiet und Frankfurt nach München sollen bald zwei Mal pro Stunde verbunden werden.
Zugfahren soll aber nicht nur schneller, sondern vor allem „verlässlicher, sympathischer, komfortabler und einfacher“ werden. So steht es in einer internen Analyse. Unter dem Projektnamen PULS arbeitet die Bahn an einem neuen Servicekonzept. Das sieht vor, dass Mitarbeiter im Zug etwa mit Funkgerät und Headsets arbeiten, um Essenswünsche in der ersten Klasse mit dem abzugleichen, was die oft dezimierte Bordküche hergibt. Über die App DB Navigator sollen sich Reisende an ihrem reservierten Sitzplatz selber einchecken können. Außerdem will Lutz die antiquierten Ansagen im Zug gegen zeitgemäßere austauschen, Mitarbeiter modernere Uniformen erhalten.
Doch was nutzen all die Komfortverbesserungen, wenn die Bahn in ihrem ureigenen Versprechen, pünktlich zu sein, noch immer versagt? An hehren Zielen fehlt es dabei nicht: In Zukunft sollen mindestens 85 Prozent der Züge weniger als sechs Minuten zu spät sein. Für 2017 gilt das Ziel von mehr als 80 Prozent. Im Januar und Februar sah es noch so aus, als würde die Bahn ihr Ziel erreichen. Doch schon im März sank die Pünktlichkeit unter 80 Prozent und verschlechterte sich bis Juni weiter. Für Fahrgäste der Bahn gilt: Irgendetwas ist immer.
Der neue Hoffnungsträger der Bahn: Der ICE 4 im ICE-Werk Rummelsburg in Berlin. Im Spätherbst 2016 startete er auf der Strecke Hamburg - München.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheGroße Schnauze
Der ICE 4 ist vorne breiter als etwa der Vorgänger ICE 3. Grund: Neue europäische Crashtest-Normen erfordern eine robustere Schnauze, wenn es mal kracht. Die scharfe Kante dient als Windabbruchkante und macht den Zug stabiler auf der Schiene, wenn mal eine Böe von der Seite kommt.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheWissen wo es lang geht
Größere Piktogramme im Einstiegsbereich zeigen, wie der Wagen genutzt werden soll. Hier sind Handys verboten.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheFür die Erleuchtung
In der ersten Klasse gibt es Leselampen am Platz.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheNeue Sitze
Für die Bahn sind die Sitze eine echte Innovation. Die Sitzfläche schiebt sich auf Wunsch waagerecht nach vorne, die Rückenlehne rutscht dann ebenfalls schräg mit. Die Sitzschalen bleiben aber fix. Das spart Platz. In der längeren der beiden Varianten des ICE 4 können etwa 830 Passagiere transportiert werden.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheWissen, wann es weitergeht
Die Anzeigen in den Großraumwagen wurden verbessert. Der Monitor informiert nicht nur über Ankunftszeit, sondern auch über Anschlusszüge und Sehenswürdigkeiten an der Strecke. Das gab es bereits im frisch sanierten ICE 2. Dort starrte man im Monitor allerdings oft über Stunden auf die Oetker Halle, weil die Technik streikt – unter Vielfahrern wird das schon als „Bielefeld-Effekt“ verspottet. Im ICE 4 sollten solche Fehler behoben sein.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheSauber und keimfrei
Der Spender für das Desinfektionsmittel ist beim ICE 4 fester Bestandteil der Armaturen. Bleibt die Frage, ob er jemals aufgefüllt wird. In den bisherigen ICE ist die nachträglich eingebaute Desinfektionsmittelflasche fast immer leer. Einen Schritt zurück entwickelt sich die Hygiene am Abfalleimer. Dieser muss jetzt mit der Hand geöffnet werden. Bei älteren Modellen war die Klappe einfach offen, man musste nichts berühren.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheKein Gefummel mehr
Die Bahn hat Erbarmen mit ihren Fahrgästen. Die Papiertücher in den Toiletten kommen locker aus dem Spender. Eine Mitarbeiterin sagt, das Papier sei besser auf die Boxen abgestimmt. Wenn dem so ist, wäre das ein hygienischer Quantensprung.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheMülleimer mit Sinn
Die bisherigen Mülleimer im ICE müssen müssen mit den Fingerkuppen nach oben geschoben werden. Im ICE 4 reicht dafür der Handrücken.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheAirbus-Ambiente
Im ICE 4 dimmt die Bahn die Beleuchtung entsprechend der Tageszeit. Morgens strahlt es blau, mittags weiß und abends rötlich-violett.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheÜppige Ablagen
Mehr Stauraum im Großraumwagen und am besten in Sichtweite - laut Bahn war dies ein vielfacher Kundenwunsch. Das Unternehmen hat darauf reagiert und das ursprüngliche Konzept mit weniger Stauraum für den ICE 4 noch einmal überarbeitet.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheDas Bordrestaurant bleibt
22 Sitzplätze gibt es im Bordrestaurant des ICE 4 - so viele wie in den Vorgängerzügen. Neu: extra Stauraum für Garderobe und Gepäck (hinten links).
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheKiosk im Zug
Snacks und Kuchen gab es schon immer bei der Bahn. Im ICE 4 sieht es auch noch schön aus. Die Bahn hoffte so, den Umsatz im Bordbistro kräftig zu steigern.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheZu ist zu und auf ist auf
Wer in einem älteren ICE 2 von außen die Behindertentoilette öffnete, blickte nicht selten in große Augen und nackte Hintern der auf der Schüssel hockenden Fahrgäste - wenn die vergessen haben, die Tür nach dem Schließen per Knopfdruck zu verriegeln. Jetzt kann das nicht mehr passieren: Wer die Tür verschließen will, dreht die Klinke nach links. Ein kleines Fenster leuchtet rot.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheBesserer Blick nach draußen
Die Bahn lobte bei der Präsentation des ICE 4 vor allem die breiteren Fenster. Für Fernverkehrschefin Birgit Bohle ein Highlight des neuen Zuges.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheFamilien unter sich
Die Bahn will im ICE 4 Kinder und Eltern in Großraumabteilen zusammenbringen. Das Konzept gibt es auch schon in anderen ICEs und scheint zu funktionieren. Außerdem gibt es separate Familienabteile.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheBessere Orientierung
Neue Piktogramme sagen dem Kunden im ICE 4, wer auf dem Platz den Vorzug bekommt. Das verstehen auch Touristen, die kein Deutsch sprechen.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheDas Rad kann mit
Je nach Länge des Zuges können vier bis acht Fahrräder im ICE 4 mitgenommen werden. Dafür ist eine Reservierung notwendig. Für die Bahn ist das auch ein Risiko. Das Ein- und Aussteigen mit Rad kostet Zeit. Die Türen sind nicht breiter.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheSitz mit Ohren
Für Vielflieger ist das eine fast religiöse Frage: Welche Kopfstützen bieten die perfekte Schlafposition? Die Bahn bietet den Airlines mit einer eigenen Antwort im ICE 4 Paroli. Die Stützen sind fix, aber bequem.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheLauter Übergang
Nicht alles ist neu. Der Übergang zwischen zwei Wagen im ICE 4 hat die gleichen klappernden Trittelemente wie bei den Vorgängerzügen. Rollkoffer werden weiterhin einen Höllenlärm verursachen. Was soll das?
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Die Bahn begründet Verspätungen mit dem Wetter und Baustellen im Verkehrsnetz. Und gibt unumwunden eigenes Versagen zu. Millionen werden nun in Vorsorge und Früherkennung technischer Probleme investiert. Dies wird sich allerdings erst später auswirken. Und so gehören auch im Nahverkehr Pannen und Peinlichkeiten zum Alltag.
In Baden-Württemberg etwa droht dem Konzern eine prekäre Schlappe. Dort betreibt DB Regio von Stuttgart nach Würzburg die Frankenbahn. Mehr als zehn Prozent der Züge sind zu spät. Das Verkehrsministerium in Stuttgart, das den Nahverkehr bestellt und bezahlt, war es leid, verärgerte E-Mails schwäbischer Wutbürger zu beantworten. Es mahnte die Deutsche Bahn zwei Mal ab, ohne Erfolg. Nun droht das Land, die Bahn bei künftigen Ausschreibungen auszuschließen. Der grüne Minister Winfried Hermann wolle dies rechtlich prüfen, heißt es. Die Verlässlichkeit der Bahn sei auf einigen Strecken schlicht unzureichend.
2016 verlor die Deutsche Bahn schon die Ausschreibungen um die lukrativen Stuttgarter Netze wegen „Formfehler“. In Nordrhein-Westfalen verzockte sich der Konzern beim Prestigeprojekt des Landes, dem Rhein-Ruhr-Express (RRX), weil er die Wartung der Züge übernehmen wollte, obwohl der zuständige Verkehrsverbund Rhein-Ruhr den Auftrag ohne Wartung ausschrieb. Nun baut Siemens das Flaggschiff des künftigen NRW-Nahverkehrs von Köln nach Dortmund und hält die Züge instand. Den Betrieb übernehmen Konkurrenten Abellio und National Express. Die Deutsche Bahn, ein Zaungast.
Platz 8: Go-Ahead
In Großbritannien transportiert die Gesellschaft Go-Ahead eigenen Angaben zufolge mit 26.000 Mitarbeitern rund ein Drittel aller Bahnreisenden. So zum Beispiel „Ozzy“ Osbourne, Ex-Lead-Sänger der Band Black Sabbath, in Birmingham (Foto, Mitte). Das Unternehmen, das 1987 im Zuge der Privatisierung städtischer Busnetze durch ein Management-Buyout entstand, gehört inzwischen zu 30 Prozent der französischen SNCF-Tochter Keolis. In Baden-Württemberg will die 2014 in Berlin gestartete Deutschlandtochter nach der nun gewonnenen Ausschreibung 2019 Zugverbindungen aufnehmen.
Foto: APPlatz 7: Keolis/Eurobahn
Die Pariser Gesellschaft Keolis, die in Deutschland die „Eurobahn“ (Foto) betreibt, ist eine 70-Prozent-Beteiligung der französischen Staatsbahn SNCF. Die restlichen 30 Prozent gehören einer kanadischen Pensionskasse. Keolis beschäftigt weltweit 60.000 Mitarbeitern und setzte zuletzt 5,6 Milliarden Euro um. Die von Düsseldorf aus gesteuerte Deutschland-Tochter ist in Ostwestfalen-Lippe, im sogenannten Hellweg-Netz zwischen Münster und Dortmund sowie zwischen Maas, Rhein und Lippe im Regionalverkehr aktiv. Ihr Marktanteil: Zwei Prozent.
Foto: dpaPlatz 6: HLB
Die Hessische Landesbahn GmbH (HLB, Foto) gehört dem Land Hessen. Sie betreibt im Schienenverkehr die Strecken Lahntal-Vogelsberg-Rhön und Main-Lahn-Sieg. Hinzu kommen Verbindungen in der Wetterau, das Taunusnetz sowie die 3LänderBahn. In Deutschland kommt sie damit auf einen Marktanteil von drei Prozent.
Foto: dpaPlatz 5: Abellio
Das europaweit operierende Nahverkehrsunternehmen Abellio (Foto) wurde 2001 von der holländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen als NedRailways gegründet. Es beschäftigt mehr als 17.000 Mitarbeiter. Hierzulande zählen die Regionen Nordrhein Westfalen (Westfalen-Bahn) und Mitteldeutschland (Saale-Thüringen-Haar) zu den Schwerpunkten. Gesteuert wird der Deutschlandbetrieb aus Hagen, Halle/Saale und seit kurzem auch aus Stuttgart. Der Marktanteil liegt bei vier Prozent.
Foto: dpaPlatz 4: Benex
Der Nahverkehrsanbieter Benex, der sich aus „Better Nexus“ („bessere Verbindung“) abkürzt, gehört zu 51 Prozent der Hamburger Hochbahn AG (HHA). Den Rest stellt der britische Infrastrukturfonds International Public Partnerships. Das Unternehmen mit 1.890 Mitarbeitern und 330 Millionen Euro Umsatz betreibt unter anderem die Regionallinien Metronom (Foto) und Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG), was ihm einen deutschen Marktanteil von rund vier Prozent bringt.
Foto: dpaPlatz 3: Netinera
Die 2003 in Hamburg gegründete Tochter des damals britischen Transportkonzerns Arriva, die sich 2011 den Namen Netinera gab, ist nach eigenen Angaben nach Deutscher Bahn und Transdev das drittgrößte Eisenbahnunternehmen Deutschlands ¬ mit einem Marktanteil von vier Prozent. Nach dem Verkauf Arrivas an die Deutsche Bahn ging die Deutschland-Tochter 2010 an ein Konsortium der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato (51 % der Anteile) und eines französisch-luxemburgischen Infrastrukturfonds. Die 3.800 Mitarbeiter betreiben unter anderem die Regentalbahn, die Berchtesgadener Landbahn und die Vlexx (Foto), die auch nach Frankreich fährt.
Foto: dpaPlatz 2: Transdev/Bayerische Oberlandbahn
Der französische Bahn-Verfolger Transdev gehört der staatlichen staatlichen Caisse des Dépôts und Veolia. Der Konzern zählt 119.000 Beschäftigte und erwirtschaftete einen Umsatz von acht Milliarden Euro. In Deutschland betreibt die Gesellschaft unter anderem die Bayerische Oberlandbahn (Foto), die Nord-Ostsee-Bahn in Schleswig-Holstein und die Nordwestbahn in Niedersachsen – mit einem deutschen Marktanteil von vier Prozent.
Foto: dpaPlatz 1: Deutsche Bahn
Gemessen an den Zug-Kilometern ist die Deutsche Bahn im Regionalverkehr Marktführer. Ihr Anteil aber schwindet – im schlimmsten Fall auf 40 Prozent, denn zunehmend gehen Ausschreibungen der Verkehrsverbünde an Wettbewerber verloren. 2015 kam der einstige Monopolist noch auf 70,8 Prozent.
Foto: dpaAuch dem einstigen Steckenpferd, dem Regioverkehr, der noch immer ein Drittel des Jahresgewinns beisteuert, drohen harte Zeiten. Zwar hat die Bahn-Tochter die Kosten gesenkt, die regionalen Betriebsstrukturen optimiert und einst verlorene Verkehrsverträge wie den Metronom von Hamburg nach Cuxhaven zurückerobert, doch der Marktanteil schrumpft weiter. 2016 rutschte DB Regio unter 70 Prozent – eine Marke, die der Vorstand unbedingt halten wollte.
Güterbahn in der Existenzkrise
Den wahren Lackmustest muss Vorstandschef Lutz aber bei der Güterbahn bestehen. Die Lage dort ist dramatisch, keine Sparte bremst den Aufbruch in die Zukunft so aus wie DB Cargo. Dort klagen schon Großkunden über Unfähigkeit des Managements. Seit Januar konnte etwa gegenüber den in der Wirtschaftsvereinigung Stahl versammelten Firmenkunden wie Salzgitter, Thyssenkrupp und Tata nicht mal ein rudimentäres Leistungsversprechen eingehalten werden. „Alle Stahlunternehmen haben massiv kritisiert, dass es seit Jahresbeginn eine unbefriedigende Versorgung mit Leerwagen gibt“, heißt es in einer internen Bahn-Unterlage, in der Mitarbeiter Feedback der Kunden einsammelten.
Die Unternehmen seien „der Überzeugung, dass DB Cargo strukturell zu geringe Kapazitäten“ habe.
Die Vorlage fürs Cargo-Management hat es in sich: Leerwagen standen demnach in den Anlagen Wanne-Eickel und Mannheim mehr als 48 Stunden lang einfach so rum, obwohl sie woanders gebraucht wurden. Kupferproduzent Aurubis beschwerte sich „über unzureichende Wagenversorgung“ und „produktionelle Engpässe“. Bei Stahlwerk Thüringen drohte Anfang Mai gar „wegen geringem Wagenzulauf der Stillstand der Produktion“.
Erst vor wenigen Tagen hat die Bahn den neuen ICE 4 vorgestellt – und sich im Fernverkehr Einiges vorgenommen. Um 25 Prozent soll das Angebot bis 2030 ausgebaut, fünfzig Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Tatsächlich schafft es die Bahn mit ihrer Preisoffensive, etwa mit den 19-Euro-Tickets, mehr Fahrgäste in die Züge zu locken. Aber die Rendite leidet.
Foto: dpaDer Güterverkehr der Bahn ist ein Sanierungsfall. Zwar verbesserte sich das Ergebnis von DB Cargo im ersten Halbjahr 2016, aber die Sparte ist defizitär– und das schon seit Jahren. Zwischen 2007 und 2015 stagnierte die Verkehrsleistung, und das in einer boomenden Wirtschaft. Private Anbieter, auch auf der Straße, machen der Bahn zunehmend Konkurrenz.
Foto: dpa174,63 Millionen Minuten haben die Personen- und Güterzüge der Bahn 2015 an Verspätungen eingefahren. Hauptursache ist die wachsende Zahl von Baustellen. Zwar schneidet die Bahn im ersten Halbjahr 2016 besser ab. Aber: Das Bemühen um pünktliche Züge ist laut Bahnchef Grube „mit großen Kraftanstrengungen verbunden“.
Foto: picture-alliance/ dpaDie Bahn investiert viel Geld in die Infrastruktur: Gut 5,2 Milliarden Euro flossen 2015 etwa in die Instandhaltung von Schienenwegen und Brücken. Doch es hapert bei der Koordinierung der vielen Baustellen. Und so verursacht die von Konzernchef Grube gefeierte „größte Modernisierungsoffensive in der Bahn-Geschichte“ vor allem eines: Verspätungen.
Foto: dpaDie Bahn braucht Geld, um den Schuldenanstieg zu bremsen. Geplant war deshalb ein Verkauf von maximal 40 Prozent der britischen Tochter Arriva und des Transport- und Logistikkonzerns DB Schenker. Arriva sollte im zweiten Quartal 2017 an der Londoner Börse starten, Schenker danach in Frankfurt. Doch die Pläne sind jetzt vom Tisch.
Foto: picture alliance/dpaBahnchef Grube feierte kürzlich die Grundsteinlegung für den Stuttgarter Tiefbahnhof, aber das Großprojekt bleibt umstritten. Beim Volksentscheid 2011 war noch von 4,5 Milliarden Euro Kosten die Rede. Der Bundesrechnungshof hält nun offenbar zehn Milliarden Euro für möglich, Grube selbst spricht von 6,5 Milliarden Euro.
Foto: AFP
Seitdem Ex-Siemens-Manager Jürgen Wilder Ende 2015 die Geschäfte übernommen hat, ließ er zwar Prozesse straffen. Doch 2016 sank der Cargo-Umsatz um vier Prozent auf 4,6 Milliarden Euro, der Verlust lag bei 81 Millionen Euro. Der für 2017 angepeilte Turnaround droht damit auszufallen.
„Der Vorstand hat durch seinen übertriebenen Sparkurs die Chance auf eine organisatorische Neuausrichtung vertan“, kritisierte Betriebsratschef Jörg Hensel, der im Aufsichtsrat sitzt, neulich in einem Mitarbeiterbrief. Das Papier zitiert Kollegen: „katastrophale Situation“, „Augenwischerei“, „keine Perspektive“, heißt es da.
Ausgerechnet Wilder ist nun Kandidat für den Vorstandsposten Güterverkehr, doch bei Gewerkschaften und SPD hat er einen schweren Stand. Diese favorisieren Sigrid Nikutta, Chefin des Berliner Nahverkehrs. Das Rennen ist offen. Im Bahn-Tower verliert man sich in diesen Tagen in Scharmützeln, statt die Probleme abzuarbeiten.
Vor allem der vakante Vorstandsposten Digitales müsste schnell besetzt werden. Denn die größte Belastung für DB Cargo ist offenbar die neue, vermurkste IT. Mitarbeiter disponieren darüber Züge, stellen sie zusammen und speisen sie in den Fahrplan. Doch seien „Schnittstellen außer Acht gelassen“ worden, heißt es in der Betriebsratspost. „Züge tauchen nicht mehr im System auf.“ Aber sie blockierten die Gleise.
Sogar die Politik ist jetzt wegen der in die Hoffnungslosigkeit abdriftenden Gütersparte alarmiert. DB Cargo ist mit 69 Prozent Marktführer im Schienengüterverkehr in Deutschland. Und wenn es der Bahn-Tochter schlecht geht, geraten auch die Klimaziele der Regierung in Gefahr. DB Cargo transportiert heute noch weniger als im Vorfinanzkrisenjahr 2008.
Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat deshalb einen „Masterplan Schienengüterverkehr“ vorgelegt. Ab 2018 soll die Schienenmaut für Güterzüge um die Hälfte sinken, sprich: rund 350 Millionen Euro. Bei DB Cargo rechnen sie schon durch, welche Wagen und Loks sich anschaffen ließen.
Und so bleibt bei der Bahn trotz Zukunftsoffensive alles beim Alten: Ohne Geld vom Staat kommt sie einfach nicht vom Fleck. Noch Ende 2016 überraschte Dobrindt mit einer Finanzspritze von 2,4 Milliarden Euro, um die Schulden von 18 Milliarden Euro zu drücken. Es war Lutz als Finanzchef, der maßgeblich daran beteiligt war. Nun solle Berlin die Schienenmaut auch im Nah- und Fernverkehr senken, heißt die neueste Forderung im Bahntower an die Politik.
Wo es Geld zu holen gibt, weiß Lutz. Im operativen Geschäft die Weichen neu zu stellen bisher nicht. Der Kaiserslauterner stammt aus einer Bahnerfamilie, sein Vater arbeitete in einem Ausbesserungswerk. Es scheint, als knüpfe Lutz an die Familientradition an.