Air Berlin vor Ende der Bieterfrist: „Alle Bekloppten haben sich gemeldet“
Wer geht bei Air Berlin an Board?
Foto: dpaAlles schien klar, als Carsten Spohr kurz nach der Insolvenz von Air Berlin in einer internen Versammlung über die Übernahme der Airline redete. Von den einst 144 mit dem Air Berlin-Logo fliegenden Maschinen wollte er nicht nur die knapp 40 Jets, die schon für seine Billigtochter Eurowings und Austrian Airlines fliegen. „Kartellrechtlich dürfen wir noch einige mehr nehmen“, sagte der 50-Jährige. Am Ende sollten es bis zu 90 Jets werden. Den Rest würde wahrscheinlich Easyjet bekommen.
Der Lufthansa-Lenker erzählte auch gleich, warum er so optimistisch ist: „Wir sind seit September 2016 mit Etihad im Gespräch auch immer über Air Berlin.“ Kein Wunder, dass sich da andere Bieter keine großen Chancen ausrechneten.
Doch spätestens seit Donnerstag ist klar: Spohr wird sein Vorhaben wohl nicht wie geplant umsetzen können. Anders als erwartet, gibt es mehr Bieter als erwartet. Darunter Niki Lauda. Der 68-Jährige hatte sich zwar bereits kurz nach der Insolvenz von Air Berlin gemeldet. Doch dann vermittelte er den Eindruck, dass er sich aus Unmut über das aus seiner Sicht nicht ganz faire Verfahren zurückgezogen habe.
Jetzt ist Lauda nicht nur zurück. Er ist - dank Unterstützung durch Thomas Cook und dessen Tochter Condor - einer der Favoriten im Bieterprozess. Das verändert das Rennen gründlich. „Auf einmal ist es wieder spannend“, heißt es freudig in Air-Berlin-Kreisen. „Mehr Nachfrage als Angebot sorgt nicht nur für einen höheren Preis sondern auch für bessere Bedingungen für die Beschäftigten“, heißt es in Gewerkschaftskreisen.
Damit gibt es nun für Flugrechte und Flugzeugen mehrere Bieter zum Ende der Angebotsfrist am Freitag um 14 Uhr. Die Entscheidung über die Aufteilung sollte ursprünglich am kommenden Donnerstag im Gläubigerausschluss fallen. Nun wurde sie offenbar kurzerhand verschoben. Die Entscheidung über die Aufspaltung Air Berlins falle nicht am 21. September, sondern erst nach der Bundestagswahl, berichtet unter anderem die Süddeutsche Zeitung. "Der Plan ist, am 25. September die endgültigen Entscheidungen zu treffen", sagte ein Konzernsprecher der Zeitung.
Ein Überblick über die wichtigsten Interessenten, ihre Motivation und ihre Chancen.
Die Favoritin
Lufthansa: Sie hat bereits seit einem Jahr Interesse am einstigen Erzrivalen. Das Ziel: möglichst große Teile schlucken und damit Preisbrecher und vor allem Ryanair aussperren. Dass Spohr bisher nicht zum Zuge kam, lag vor allem daran, dass er quasi eine besenreine Übergabe verlangte: ohne kartellrechtliche Fesseln, teure Tarifverträge und vor allem ohne die hohen Schulden.
Zumindest das Schuldenproblem und auch die Kartellfrage sind nun gelöst, weil angesichts der vielen Bieter in jedem Fall Teile von Air Berlin an Wettbewerber gehen. Spohr hat es auf jene 38 Air-Berlin-Maschinen nebst Besatzung abgesehen, die bereits jetzt für die Tochter Eurowings fliegen.
Allerdings zeigt eine Analyse der WirtschaftsWoche auch: So glatt wie Spohr hofft, wird das kaum laufen. Die Air-Berlin-Langstreckenabteilung etwa, mit der Spohr gerne ein Interkontinentalgeschäft seiner Billigtochter Eurowings in Düsseldorf aufgebaut hätte, gibt es fast nicht mehr. Nun wackelt auch die Übernahme von einem großen Teil der in Düsseldorf und Berlin stationierten Maschinen, wenn neben Easyjet auch das Lauda-Konsortium mittbietet.
Chancen: Die Lufthansa will es und das Gros der Politprominenz will es. Mitbewerber, Kartellrechtler und Verbraucherschützer raufen sich freilich die Haare ob des kommenden "Champions der deutschen Luftfahrt". Sie können aber vermutlich höchstens den möglichen Schaden begrenzen. Dass die Lufthansa ein ordentliches Stück von der Insolvenzmasse bekommt, scheint unausweichlich. Doch im Bieterwettbewerb könnte Lufthansa nur die Hälfte der erhofften Air Berlin Anteile in der Größenordnung von bis zu 50 Jets bekommen. Und wenn es ganz schlecht läuft auch gar nichts.
Die Erfüllungsgehilfen
Denn weil die Marktwächter eine Komplettübernahme von Air Berlin ausgeschlossen haben, muss mindestens eine weitere Fluggesellschaft einen Teil bekommen:
Team Lauda: Das Konsortium aus Lauda und Thomas Cook interessiert sich vor allem für den Niki genannten Ferienflieger, mit dem Air Berlin auch die Verbindungen abseits ihrer Drehkreuze Düsseldorf und Berlin-Tegel abflog. Dafür dürften das alpenländisch-britische Team die größten Chancen haben. Zwar hat sich der Reisekonzern bisher noch nicht offiziell geäußert. Doch anders als sein alpenländischer Partner haben Condor-Chef Ralf Teckentrup und sein Team den nötigen Stand im Reisemarkt um die Kapazität ihres Air-Berlin-Teils zu vermarkten.
Chancen: Gut. Die Kombi Lauda/Cook bietet eine von der Politik gewünschte heimische Lösung. Der Verbund dürfte die übernommenen Teile zu einem Billigflieger umbauen. Sie würden auch neue Strecken bedienen und bestehende länger anbieten – und so eine verlässliche Konkurrenz zu Lufthansa/Eurowings darstellen.
Easyjet: Europas größter Billigflieger hat sich als einziger Favorit nicht mal indirekt zu seinem Übernahmeangebot geäußert. „Sie waren aber im Datenraum“, bestätigt ein Insider. Easyjet interessiere sich vor allem die Flüge ab Düsseldorf. „Hier eine große und zu verteidigende Basis aufzubauen, passt perfekt in deren Strategie“, heißt es in einer Studie der Investmentbank HSBC. Dabei könnte Easyjet auch erstmals innerdeutsche Flüge aufnehmen. „Das ist zumindest auf den stark frequentierten Strecken ein interessanter Markt“, sagte die scheidende Konzernchefin Carolyn McCall der WirtschaftsWoche im Frühjahr 2016.
Chancen: Fast so gut wie bei Niki Lauda und Condor. Easyjet hat angesichts seiner starken Finanzen das Geld, um fast jeden Kaufpreis zu zahlen. Gegen Easyjet spricht allerdings, dass sie in der Vergangenheit auch viele Routen aufgegeben hat.
Für Aufsehen sorgten in den vergangenen Tagen vor allem die Underdogs im Bieterrennen. „Alle Bekloppten haben sich gemeldet“, klagt ein Insider. Bei diesen Investoren sei unklar, ob sie genug Geld und Kompetenzhaben.
LinkGlobal: „Chinesen wollen bei Air Berlin einsteigen“, lautete die Schlagzeile Mitte der Woche über einen neuen Interessenten im Bieterrennen. Das Logistikunternehmen LinkGlobal hatte bereits Ende August einen „Letter of Intent“ verschickt. Darin erklärt Geschäftsführer Jonathan Pang seine Absicht, ein Angebot für Air Berlin abzugeben.
Das soll im Wesentlichen einer anderen Investition auf dem deutschen Boden Auftrieb bringen: dem Regionalflughafen Parchim. Pang hat den brachliegenden Flughafen vor zehn Jahren gekauft und träumt davon, dort ein Drehkreuz für Frachtverkehr und Reisende aus China aufzubauen. Trotz jahrelanger Investitionen in den Flughafen ist davon bislang wenig zu sehen.
Chancen: Ziemlich schlecht. Bei Air Berlin glaubt zumindest niemand daran: "Wir müssen ja alles prüfen, auch so etwas Skurriles.", sagt ein Insider.
Hans Rudolf Wöhrl: Interessensbekundung, scheinbarer Ausstieg, Comeback mit Paukenschlag: Hans Rudolf Wöhrl hat zusätzlichen Schwung in das Bieterrennen gebracht. Vielfach als chancenloser und selbstdarstellerischer Quereinsteiger verschrien, machte er mit bis zu 500 Millionen Euro immerhin die größte konkrete Kaufofferte. Dafür geht der Unternehmer aber auch in die Vollen: Er will die gesamte Air-Berlin-Gruppe inklusive der Tochter Niki.
"Unser Angebot ist keineswegs unseriös, sondern gut vorbereitet und mit namhaften Partner aus der Branche und Investoren abgestimmt", erklärte Wöhrl gegenüber der WirtschaftsWoche.
Wöhrls Pläne sind sportlich: Die Linie, die seit Jahren Unsummen verbrennt, soll "bereits im Sommer 2018 keine Verluste mehr machen". Dafür sollen einerseits massive Kostensenkungen und auf der anderen Seite deutlich höhere Einnahmen sorgen. Die nötige Sanierung will Wöhrl allerdings bestenfalls in Teilen selbst machen. Er hat dem Insolvenzverwalter – zu dessen Verwunderung - mit dem Kaufangebot eine Art To-Do-Liste geschickt, in der er seine Auflagen formuliert und die der Insolvenzverwalter erst mal abarbeiten soll.
Mit Air Berlin hat die zweitgrößte Airline Deutschlands Insolvenz angemeldet. Die Pleite bahnte sich seit längerem an: Das Unternehmen mit rund 8.600 Beschäftigten schrieb seit Jahren Verluste und hielt sich hauptsächlich durch Finanzspritzen ihres Großaktionärs Etihad noch in der Luft. Am Freitag drehte die nationale Airline der Vereinigten Arabischen Emirate den Berlinern aber den Geldhahn zu. Mit dem Kredit von 150 Millionen Euro stellt nun der Bund den Flugbetrieb vorerst sicher.
Foto: dpaAir Berlin ist kein Einzelfall. Die goldenen Zeiten der Luftfahrt sind seit der Liberalisierung des Marktes, die in den 1980er-Jahren einsetzte, vorbei. Seitdem regiert ein knallharter Wettbewerb die Lüfte. Auch die Branchenkrise nach den Anschlägen des 11. September 2001 und das Aufkommen der Billigflieger sorgen dafür, dass viele bekannte Airlines in die Pleite gerutscht sind.
Foto: dpaWie kein zweites Unternehmen stand „Pan Am“ für das glamouröse Jet-Zeitalter. 1927 flogen die ersten Postflugzeuge unter dem Namen zwischen Florida und Havanna. Schnell wurde das Unternehmen zu einer der größten US-Fluggesellschaften. Die Airline war eine der ersten, die Interkontinentalflüge anbot, und setzte zahlreiche Standards in der zivilen Luftfahrt. Das blau-weiße „meatball“-Logo von Pan American genießt bis heute Kultstatus.
Foto: imago imagesIn den 1980er-Jahren begann der Stern von Pan Am zu sinken. Durch die Deregulierung des US-Marktes kamen zahlreiche Konkurrenten auf. 1988 wurde über dem schottischen Lockerbie eine Maschine durch einen Terroranschlag zum Absturz gebracht, was das Vertrauen der Öffentlichkeit erschütterte. 1991 folgte die Übernahme durch Delta Air Lines.
Foto: imago imagesAuch TWA gehörte zu den Pionieren der Luftfahrt. Gegründet 1930 als „Transcontinental and Western Air“, machte der exzentrische Milliardär Howard Hughes („The Aviator“) das Unternehmen zur zeitweise größten Airline der Welt. Hinter Pan Am war TWA die inoffiziell zweite Flaggschiff-Gesellschaft der USA. 1985 kaufte der Investor Carl Icahn TWA.
Foto: imago imagesIn den 1990er-Jahren musste TWA zwei Mal in kurzer Folge Gläubigerschutz beantragen. 1996 starben beim Absturz einer Boeing 747 über dem Atlantik 230 Menschen. Die stark geschrumpfte Airline kam 2001 wieder in finanzielle Schwierigkeiten und wurde von Konkurrent American Airlines übernommen.
Foto: picture alliance1931 gegründet galt die Airline wegen ihrer finanziellen Stabilität lange als „fliegende Bank“. Aufgrund der politischen Neutralität der Schweiz konnte SwissAir zahlreiche lukrative Ziele in Afrika und im Nahen Osten anfliegen.
Foto: picture allianceIn den 1990er-Jahren versuchte die Airline, mit zahlreichen Übernahmen und Beteiligungen Marktanteile zu gewinnen. Dabei übernahm sich SwissAir, es häuften sich hohe Verluste an. Im Oktober 2001 mussten die Flugzeuge wegen Zahlungsunfähigkeit am Boden bleiben. Die Nachfolgegesellschaft Swiss International wurde 2005 von der Lufthansa übernommen.
Foto: dpa1923 wurde in Belgien die Fluggesellschaft Sabena („Societé Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne“) gegründet. 1925 wurde die erste Verbindung in die damalige Kolonie Kongo aufgenommen, ein damals abenteuerliches Unterfangen. Auch nach der Unabhängigkeit blieb Sabena eine der wichtigsten europäischen Airlines.
Foto: imago imagesZum Verhängnis wurde Sabena der Einstieg von SwissAir 1995. Deren Pleite 2001 riss auch die belgische Airline mit. Das Regionalgeschäft wurde als Brussels Airlines weitergeführt, die heute ebenfalls zum Lufthansa-Konzern gehört.
Foto: picture allianceDie ersten Flugzeuge unter dem Namen, benannt nach dem Mississippi-Delta, wurden 1924 im Südosten der USA zur Schädlingsbekämpfung auf Äckern eingesetzt. 1929 folgte der erste Passagierflug. Durch zahlreiche Fusionen wuchs das Unternehmen beständig zur größten Airline der USA.
Foto: ReutersAnfang der 2000er-Jahre geriet auch Delta in Turbulenzen. Im September 2005 folgte der Insolvenzantrag. Nach einem harten Sparprogramm wurde die Airline 2007 aus dem Gläubigerschutz entlassen.
Foto: APDas 1930 gegründete Unternehmen hatte seinen Aufstieg vor allem den inneramerikanischen Verbindungen zu verdanken. 2001 wurde AA durch die Übernahme von Trans World Airlines zwischenzeitlich zur größten Fluggesellschaft der Welt.
Foto: Bloomberg NewsEine weltweite Krise der Luftfahrtbranche brachte auch American Airlines in Schwierigkeiten. Die Muttergesellschaft AMR musste Gläubigerschutz beantragen. Durch eine Fusion mit dem Konkurrenten US Airways 2013 konnte AA saniert werden und ist heute wieder eine der größten Fluggesellschaft der USA.
Foto: ReutersDie 1986 gegründete Airline mit Sitz in Barcelona machte sich vor allem durch Inlandsflüge einen Namen. 2008 stürzte eine Spanair-Maschine auf dem Weg nach Gran Canaria am Flughafen Madrid ab, 154 Menschen starben. Von diesem Schlag erholte sich das Unternehmen nie. Auf ein Sparprogramm folgte 2009 der Ausstieg des Mehrheitseigentümers SAS. Im Januar 2012 stellte Spanair dann den Betrieb endgültig ein.
Foto: Getty ImagesDie 1946 gegründete Airline war 66 Jahre lang die nationale Fluggesellschaft Ungarns. 2007 verkaufte der Staat seine Anteile an den russischen Verbund AirUnion, 2010 wurde das angeschlagene Unternehmen jedoch wieder verstaatlicht. Im Februar 2012 musste Malev den Betrieb einstellen.
Foto: dpaDer indische Brauerei-Unternehmer Vijay Mallya gründete das Unternehmen 2004. Kingfisher wurde schnell die Nummer zwei auf dem Subkontinent, schrieb aber stets Verluste. 2011 wurde das Geld knapp, Löhne wurden nicht gezahlt. Im Oktober 2012 entzogen die Behörden der Airline die Lizenz. Mallya droht in Indien ein Prozess. Die Ermittler beschuldigen ihn, mit Kingfisher Kreditschulden von umgerechnet rund 1,37 Milliarden Dollar angehäuft und nie zurückgezahlt zu haben. Auch Geldwäschevorwürfe bestehen.
Foto: dpaDie Geschichte der italienischen Airline reicht ins Jahr 1946 zurück. 1948 folgte der erste Interkontinentalflug. Zu den bekanntesten Stammgästen von Alitalia zählt seit über 40 Jahren der Papst. Ab den 1990er-Jahren häuften sich die wirtschaftlichen Probleme, auch eine Teilprivatisierung brachte keine Lösung. 2008 stellte Alitalia zum ersten Mal den Antrag auf Insolvenz, im Folgejahr wurde das Unternehmen neu gegründet. Doch weder das noch der Einstieg von Etihad brachten langfristig Erfolg. Seit Mai 2017 ist Alitalia erneut insolvent und dürfte zerschlagen werden.
Foto: Reuters
Chancen: Schlecht. Aus dem Umfeld von Airline und Insolvenzberater war bereits deutlich zu vernehmen, dass Wöhrls Plan zu unausgegoren sei. Dazu will der Unternehmer erstmal nur 50 Millionen Euro zahlen – viel zu wenig für die Insolvenzverwalter. „Der Druck ist da, dass gleich beim Verkauf zumindest die 150 Millionen für den Überbrückungskredit der Bundesregierung wieder reinkommen“, heißt es im Umfeld der Insolvenzberater. Allein um Air Berlin fliegen zu lassen bis die EU- Kommission eine Übernahme wettbewerbsrechtlich zulässt, könnten weitere 150 Millionen und mehr fällig werden. Dazu könne Wöhrl nicht wissen, wie schlecht es um Air Berlin tatsächlich stehe, weil er bislang noch nicht im Datenraum die Details der fliegenden Misere angesehen habe.
Utz Claassen: Zuletzt war es vergleichsweise ruhig um Utz Claassen. Anfang September meldete sich der streitbare Manager (u.a. Sartorius, EnBW, Solar Millennium und Mifa) zurück. Laut Presseberichten teilte Claassen dem Air-Berlin-Sachverwalter Lucas Flöther mit, dass er "hochpotente und hochseriöse internationale Investoren" angesprochen habe. Diese Personen - laut eigenen Angaben alle freundschaftlich mit Claassen verbunden - wollen die Fluggesellschaft als Ganzes kaufen und sanieren. Ziel sei es "einen möglichst großen Anteil der Arbeitsplätze" zu sichern. Ein 17-seitiges Angebot zur "Komplettübernahme und expansiven Sanierung", erfuhr das Handelsblatt, solle fristgerecht eingereicht werden.
Angeblich wollen Claassen und sein Investorenclub aus den USA, Großbritannien, Singapur und Deutschland demnach 100 Millionen bezahlen und noch 600 Millionen Liquidität drauf packen. Claassen will alle Beschäftigten übernehmen wenn die „wettbewerbsgerechten Vergütungsstrukturen“ zustimmen.
Nicht bekannt ist hingegen, wie genau Claassen den Konzern drehen will. Doch das dürfte nicht ganz einfach werden, denn er darf mit Feuer von allen Seiten rechnen. Die Gewerkschaften werden „wettbewerbsgerechten Vergütungsstrukturen“ mit Lohnkürzungen übersetzen und sich wehren. Dazu werden sich Wettbewerber nun mit Freude gegen den Neuling wenden. Selbst die Lufthansa kann nun mit aller Kraft kämpfen, weil der neue Wettbewerber ja den Konflikt gerade sucht. Und zu guter Letzt ist die Frage, wie Classens Club das größte Problem von Air Berlin lösen will: das nach den vielen Flugabsagen und Pannen massiv lädierte Vertrauen der Kunden.
Chancen: Der umstrittene Utz Claassen als Retter der insolventen Airline? Das sorgte für überraschte Gesichter, zumal der umtriebige Multi-Investor bislang keine Erfahrungen in der Luftfahrtindustrie hat und unklar ist, ob zumindest einer seiner Partner über fliegerisches Fachwissen verfügt. So bleibt der Eindruck: Die Sanierung von Air Berlin in einem extrem umkämpften Markt wäre für den umtriebigen Manager wohl eine Nummer zu groß. „und wir wollen ja nicht in einem Jahr wieder nach Berlin kommen, weil die Linie dann erneut am Abgrund steht“, heißt es im Unternehmens-Umfeld.
Zeitfracht: Auch der Berliner Logistikdienstleister Zeitfracht wollte Air Berlin als Ganzes übernehmen. Doch was genau er vorhat, ist völlig unklar.
Chancen: Der Mittelständler könnte für eine einstelligen Millionenbetrag vielleicht bei der Leisure Cargo genannten Frachttochter zu Zuge kommen. Aus den Bilanzen seiner Firmengruppe ist nicht ersichtlich, wie er den Kaufpreis von mindestens 150 Millionen und dann die zu erwartenden Betriebsverlust von wahrscheinlich 300 Millionen allein im ersten Jahr tragen kann.
Alexander Skora: Neu in der Flugbranche wäre auch dieser Unternehmer aus Berlin. Bislang macht Skora sein Geld mit Mietshäusern und Hostels. Er tönte kämpferisch, Air Berlin samt Flugrouten retten zu wollen. Notfalls würde er auch eine neue Fluggesellschaft gründen und die Start- und Landerechte übernehmen. Das sei gar nicht so schwierig, erklärte Skora selbstbewusst der Berliner Zeitung. „Einen Riesenmarkt“ an Flugzeuganbietern gebe es, ebenso Piloten und Techniker. „Berlin ohne eine eigene Airline – das geht gar nicht“, so Skora weiter.
Ähnlich unkonkret ist auch der Rest des bislang bekannten Plans: Finanziellen Spielraum will sich der Berliner angeblich verschaffen, indem er gemeinsam mit einem Konsortium aus israelischen, kanadischen und US-Investoren bietet.
Chancen: Legt Skora nicht ein wesentlich detailliertes Angebot vor, kann sein Interesse an Air Berlin wohl als PR-Stunt abgehakt werden. Dass einem Branchenfremden gelingt, woran Luftfahrt-Manager gescheitert sind, gilt als unwahrscheinlich.
Fazit
Und so läuft es am Ende zwar alles auf eine Aufteilung zwischen Lufthansa, Lauda und Easyjet hinaus. Doch wer genau wie viel bekommt und ob nicht doch einer ganz leer ausgeht, bleibt offen. Und nur Insolvenzverwalter Lukas Flöther weiß mehr. Aber auch erst, wenn er ab morgen Nachmittag alle Angebote im Detail sichten kann.