Streit mit China : EU-Staaten machen Weg frei für Auto-Zölle gegen China

Die Ampel-Koalition wurde sich wieder nicht einig. Am Ende entscheidet Kanzler Scholz, dass Deutschland neue EU-Autozölle gegen China ablehnt. Am Brüsseler Abstimmungsergebnis ändert das aber wenig.

Zwei Neuwagen des chinesischen Autoherstellers BYD stehen vor dem Autofrachter BYD Explorer No.1.

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Die EU kann trotz Widerstands aus Deutschland Zusatzzölle auf Elektroautos aus China erheben. Es hat sich keine ausreichende Mehrheit der EU-Staaten gegen das Vorhaben ausgesprochen, wie mehrere EU-Diplomaten der Deutschen Presse-Agentur bestätigten. Es gab allerdings auch kein klares Votum für die Zölle. Damit kann die EU-Kommission entscheiden, die Abgaben in Höhe von bis zu 35,3 Prozent einzuführen. Deutsche Autobauer reagierten besorgt und hoffen nun auf eine Verhandlungslösung.

EU-Kommission wirft Peking unfaire Subventionen vor

Die Europäische Kommission hatte die Zusatzzölle angekündigt, nachdem eine Untersuchung zu dem Ergebnis gekommen war, dass Peking E-Autos mit Subventionen fördere, die den Markt in der EU verzerrten. Ob die Einfuhrzölle innerhalb des nächsten Monats in Kraft treten werden, liegt in der Hand der Kommission. Wenn aber noch rechtzeitig eine Lösung mit China am Verhandlungstisch erreicht wird, können die Zölle gestoppt werden.

Deutschland konnte sich nicht mit seiner Position durchsetzen. Das bevölkerungsreichste EU-Land stimmte in Brüssel zwar gegen die Zölle. Um diese verhindern zu können, hätte sich aber eine Mehrheit der EU-Staaten gegen das Vorhaben aussprechen müssen, die zusammen mindestens 65 Prozent der Gesamtbevölkerung der EU ausmachen.

Mit einer einfachen Mehrheit hätten die EU-Staaten die Kommission zumindest dazu bringen können, noch einen Vermittlungsausschuss einberufen zu müssen. Aber auch diese Mehrheit kam nicht zustande.

Nach Angaben aus Diplomatenkreisen stimmten am Ende zehn EU-Staaten für die Maßnahme, zwölf enthielten sich. Lediglich fünf sprachen sich demnach offen gegen die Zölle aus. Dabei repräsentieren die Gegner der Abgaben den Angaben zufolge gut 20 Prozent der EU-Bevölkerung.

Scholz spricht ein Machtwort

Auch die Bundesregierung war in dem EU-Zollstreit uneins, bis Kanzler Olaf Scholz (SPD) kurz vor der Abstimmung auf Ablehnung entschieden hatte. Bei den Koalitionspartnern von Grünen und FDP wurde das als Ausübung seiner Richtlinienkompetenz verstanden. Das Bundespresseamt wollte sich auf Anfrage nicht zu der Abstimmung äußern.

Laut Grundgesetz bestimmt der Kanzler in der Bundesregierung die Richtlinien der Politik. Formell wird diese Richtlinienkompetenz aber nur äußerst selten ausgeübt. Scholz machte von dieser Option im Streit zwischen FDP und Grünen über die AKW-Laufzeiten formell Gebrauch, indem er einen Brief an sein Kabinett schrieb.

In der Ampel-Koalition drangen die FDP-geführten Ministerien für Finanzen und für Verkehr auf ein deutsches Nein in Brüssel. Auch Scholz äußerte sich kritisch zu Strafzöllen. Die grün geführten Wirtschafts- und Außenministerien hatten dafür plädiert, sich bei der Abstimmung in Brüssel zu enthalten, um weiter nach einer Verhandlungslösung mit China zu suchen.

Die Grünen-Fraktionsvorsitzende Katharina Dröge wollte Zölle als letzte Option nicht ausschließen. „Wir dürfen nicht einfach zuschauen, wie europäische Unternehmen durch Dumping-Produkte unter Druck gesetzt werden. Das Nein von Olaf Scholz ist wirtschaftspolitisch eine falsche Entscheidung“, sagte sie der dpa.

Finanzminister Christian Lindner warnte nach der EU-Abstimmung vor einer Verschärfung der handelspolitischen Auseinandersetzung. Die EU-Kommission von Präsidentin Ursula von der Leyen sollte trotz des Votums keinen Handelskrieg auslösen, schrieb der FDP-Politiker auf „X“. „Wir brauchen eine Verhandlungslösung.“

Besorgnis in der deutschen Wirtschaft

Auch deutsche Autobauer pochen auf eine Verhandlungslösung. Der Chef von BMW, Oliver Zipse, etwa warnte: „Die heutige Abstimmung ist ein fatales Signal für die europäische Automobilindustrie.“ Wirtschaftsverbände äußerten sich ähnlich.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

„Der Beschluss zu den Ausgleichszöllen im Markt für Elektroautos darf auf keinen Fall das Ende der Gespräche bedeuten“, betonte die Hauptgeschäftsführerin des Industrieverbands BDI, Tanja Gönner. Die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) warnte, für die exportorientierte deutsche Wirtschaft blieben Extra-Zölle nicht ohne Folge. „Zwar könnte durch die Zölle auch die Produktion in der EU angeregt werden, doch drohen zunächst höhere Preise für die Verbraucher und ein gewisser Kaufkraftverlust“, erklärte DIHK-Außenwirtschaftschef Volker Treier.

Experte: Auch China hat etwas zu verlieren

Der Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), Marcel Fratzscher, hält den Widerstand der Wirtschaft für falsch. Dieser ziele zu stark auf kurzfristige Gewinne ab. Die EU müsse ihren Wirtschaftsstandort schützen. „Es wäre ein fataler Fehler, wenn es die EU ähnlich wie in der Solarbranche zuließe, dass chinesische Produkte die europäischen vom Markt verdrängen.“

Bei einer Eskalation des Handelskonflikts würde aber wohl auch China verlieren, das stark auf Exporte in die EU angewiesen ist, wie Jürgen Matthes vom Institut der deutschen Wirtschaft (IW) betonte. „Abhängigkeiten bestehen auf beiden Seiten.“ Zumal sich der US-Markt immer stärker verschließe.

Zölle gegen China würden ein hohes Risiko bergen, sagte SPD-Fraktionsvize Achim Post. Es sei richtig, dass die Bundesregierung auf Betreiben von Scholz mit Nein gestimmt habe. FDP-Fraktionsvize Michael Link betonte, es seien harte Verhandlungen mit China nötig und eine Reduzierung der Abhängigkeit - das gelinge aber nicht über Nacht.

Aus der Union kam ein gemischtes Echo. Fraktionsvize Johann Wadephul (CDU) warnte in den Zeitungen der Mediengruppe Bayern vor Protektionismus. Der außenpolitische Sprecher der CDU/CSU-Fraktion im Bundestag, Jürgen Hardt (CDU), mahnte hingegen zur Geschlossenheit in der EU und warf der Bundesregierung Wankelmütigkeit vor.

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