Den Begriff Tesla-Jäger mag Peter Rawlinson überhaupt nicht. „Der Markt ist groß genug“, knurrt der gebürtige Brite, der den Silicon-Valley-Elektroautohersteller Lucid Motors leitet. Aber seine gerade öffentlich vorgestellte Elektroautolimousine Lucid Air ist zumindest eine Retourkutsche. Denn in seinem früheren Job als Chefingenieur des preisgekrönten Tesla Model S hätte Rawlinson den Innenraum des Wagens gern großzügiger gestaltet, durfte es jedoch nicht, weil Tesla-Chef Elon Musk den Look seines Chefdesigners Franz von Holzhausen als sakrosankt erklärte. Vermutlich war es auch eine Frage von Kosten und Zeit.
Wie auch immer – im Lucid Air haben Rawlinson und sein Designer Derek Jenkins ihre Ideen verwirklicht, wie ein Auto im Innenraum aussehen kann, wenn der Wegfall eines Verbrennungsmotors und seiner Komponenten andere Perspektiven zulassen. Auf einen Nenner gebracht: viel mehr Raum für Fahrer und Passagiere.
Aber noch entscheidet in den meisten Fällen der Fahrer, welches Auto angeschafft wird. Eine wichtige Rolle dabei spielen nicht nur die Fahreigenschaften, sondern auch das, was als Erstes ins Auge fällt: das Cockpit. So ist es auch beim Lucid Air. Rawlinson und Jenkins haben ein 34 Zoll langes, kurviges Display gewählt, das über dem Armaturenbrett befestigt ist, das Sichtfeld des Fahrers umschließt und im Zentrum die Geschwindigkeit anzeigt. In der Mittelkonsole schwebt ein Touchscreen-Display, über das sich Fahrzeugfunktionen wie Sitze, Türen, Verriegelung und Klimaanlage einstellen lassen und das in dieser Position auch für den Beifahrer erreichbar ist. Es ist hochklappbar, ganz nach dem Lucid-Motto von einem luftigen Raumgefühl.
Mit der Cockpit-Wahl haben Rawlinson und Jenkins einen Mittelweg zwischen Minimalismus und Opulenz gewählt. Beim Armaturenbrett stand dessen Gestaltern noch nie eine so umfangreiche Palette wie heute offen: kurvige, flexible, bis hin zu dreidimensional oder gar holografisch anmutenden Displays, ausfahrbar oder projiziert, steuerbar mit Finger, Sprache oder Gesten. Schalter und Drehknöpfe, deren Zahl früher Luxus symbolisierte, wird der Garaus gemacht. All das gespeist mit einer Armada von Kameras und Sensoren im Innenraum und außen am Fahrzeug.
Es war auch noch nie so schwierig, die richtige Mischung zu finden. Besonders in der Übergangsphase, in der immer noch die Bedürfnisse des Fahrers Priorität haben und an deren Ende Instrumententafel und Lenkrad nicht mehr nötig sind, weil das Auto autonom fährt und die Displays nur noch Informations- und Unterhaltungszwecken dienen. „Die Phase des halbautomatischen Fahrens ist gefährlich“, sagt Automobildesigner Henrik Fisker. „Die Fahrer verlassen sich dann zu schnell auf die Automatik.“
Bislang dominiert das sogenannte Level 2 plus, ein Fahrassistenzsystem, bei dem der Fahrer jederzeit eingreifen kann und muss. Klar ist: Das Cockpit wird zwar in dieser Dekade stärker zum Unterhaltungszentrum mutieren. Aber momentan dient es zur Kontrolle und Übersicht des Fahrzeugs.
Die Extreme des modernen Armaturenbretts reichen von mit Bildschirmen förmlich tapezierten Autos bis zum Minimalismus, wo ein zentrales Display alle Bedienfunktionen und Informationen vereint.
Für diesen Minimalismus stehen das Model 3 und Model Y von Tesla. Dort gibt es nur noch einen zentralen, mittig angebrachten Bildschirm und zwei Rollknöpfe am Lenkrad. Noch spartanischer zeigt sich der Prototyp des Canoo, jener kalifornischen Elektroautofirma, die von Ulrich Kranz, dem Vater des BMW i3 geleitet wird. Der kugelige Canoo verzichtet ganz auf große Displays, zeigt Fahrgeschwindigkeit und Fahrassistenzfunktionen auf einem schmalen LED-Band an. „Wir gehen davon aus, dass ihre Kunden ihre Smartphones selber mitbringen und ins Fahrzeug einklinken“, erklärt Kranz.
Für den Maximalismus, das Ausschweifende, steht der Byton M-Byte aus China. Ein gigantisches Display zieht sich nicht nur über die gesamte Vorderseite des Fahrzeuginnenraums, sondern wird zusätzlich von Displays im Lenkrad und der Mittelkonsole ergänzt.
Cockpit: Damit experimentieren die Designer
Als ob die Qual der Wahl für Cockpit-Designer nicht schon groß genug ist, erweitern Forscher ihre Palette unermüdlich weiter.
Bei Continental experimentiert man etwa mit einem dreidimensionalen Display, das sich ganz ohne Spezialbrille betrachten lässt und dem Fahrer zusätzliche räumliche Informationen liefert, etwa beim Abbiegen oder Ein- und Ausparken. Oder ein Stoppschild, das rot leuchtend vor dem Bildschirm schwebt. Das sogenannte Lightfield-Cockpit wird gemeinsam mit dem Silicon Valley Unternehmen Leia entwickelt und soll bis 2022 serienreif sein.
Neben Overhead-Displays, die Informationen ins Sichtfeld des Fahrers einblenden, dienen Kameras dazu, Außenspiegel zu ersetzen oder aber den Wagen transparent zu machen, indem Säulen, der Motor- oder Kofferraum optisch verschwinden und so noch bessere Sicht erlauben.
Die große Herausforderung für die Forscher sind jedoch die selbstfahrenden Fahrzeuge, bei denen Cockpit und Lenkrad nur noch eine untergeordnete Rolle einnehmen und es mehr auf den Komfort der Insassen ankommt.
Einen Vorgeschmack auf diese Zeit gibt es bereits in Phoenix im US-Bundesstaat Arizona. Dort operiert die Alphabet-Tochter Waymo Robotaxis. Die Fahrzeuge der Flotte können ganz autonom fahren und leisten das bei etlichen Fahrten inzwischen auch ganz ohne Aufsichtsfahrer. Aus praktischen, rechtlichen und psychologischen Gründen haben die Chrysler Pacifica Minivans immer noch normale Cockpits mit Lenkrad. Aber auf das Lenkrad hat Waymo One einen roten Aufkleber gepappt, der die Insassen darauf hinweist, ihn nicht anzufassen. „Wir wollen damit unterstreichen, dass nicht der Passagier des Autos für das Fahren verantwortlich ist“, erklärt Waymo-Chef John Krafcik.
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Im Zeitalter des halb- und vollautomatischen Fahrens werden auch die Sitze des Fahrzeugs stärker automatisiert. Nicht nur für den Komfort, sondern auch die Sicherheit. Tesla etwa arbeitet laut Patentanmeldungen an Sitzen, die sich automatisch an ihren Nutzer anpassen, beispielsweise bei Ventilation und Wärme. Außerdem wird an einer Funktion geforscht, wo nicht nur die Kamera im Fahrzeug, sondern auch der Sitz erkennt, ob die richtige Person im Auto sitzt. Möglich ist das über Sensoren, die die Muskelbewegungen im Körper erfassen, die ähnlich einzigartig wie ein Fingerabdruck ist. Es ist nicht nur ein Diebstahlschutz, sondern auch es auch Hackern schwerer machen, das Fahrzeug aus der Ferne zu übernehmen.
Firmenchef Musk ist wie so oft schon im Übermorgen unterwegs. Als er in San Francisco kürzlich die neueste Version des Hirnimplantats seiner Firma Neuralink vorstellte, mit der man über Gedanken Dinge steuern kann, wurde er über Twitter gefragt, ob man so auch seinen Tesla quasi via Telepathie vorfahren lassen könnte. „Definitiv“, bestätigte Musk.
Allzu kühne Experimente – zumindest während des Fahrens – verhindert in Deutschland derweil Paragraf 23 Absatz 1a der Straßenverkehrsordnung. Der besagt, dass jegliche Ablenkung während der Fahrt durch elektronische Geräte untersagt ist, bis auf kurze Blicke auf Navigationsgeräte. Das wurde einem Tesla-Fahrer bereits zum Verhängnis. Er hatte das Scheibenwischer-Intervall über das Display seines Fahrzeugs verstellt und war dabei beim Regen von der Straße abgekommen. Das Oberlandesgericht Karlsruhe bestätigte in einem letztinstanzlichen Urteil das verhängte Fahrverbot. Die Fantasie kennt zwar keine Grenzen. Der Gesetzgeber schon.
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