Elektromobilität: BMWs jahrelange Irrfahrt beim E-Auto ist endlich vorbei
BMW präsentiert einen echten Strategieschwenk.
Foto: imago imagesNach Jahren der strategischen Irrungen und Wirrungen hat BMW beim Elektroauto wieder seinen Weg gefunden. Vielleicht gerade noch rechtzeitig.
„Kompromisslos elektrisch, digital und zirkulär“ solle BMW in den nächsten Jahren werden, sagte Unternehmenschef Oliver Zipse bei der Vorstellung der Bilanz 2020. Elektroautos? Digitalisierung? Zirkulär, also recyclingfähig? Das klingt nicht neu. So ziemlich alle Autobauer proklamieren gerade mit diesen Schlagworten ihre Metamorphose zu schönen Schmetterlingen der Mobilität. Entscheidend aber ist – wir sprechen von Autos – was hinten rauskommt. Das ist im Fall von BMW zumindest ein echter Strategieschwenk. Und zwar, zu guter Letzt, in die richtige Richtung.
Das Gewürge der Münchner in Sachen Elektromobilität war zuletzt nur noch schwer erträglich, für Beobachter genauso wie für viele der 120.000 Mitarbeiter. Das lag auch daran, dass BMW mal ein echter Champion beim Elektroauto war. Vor rund zehn Jahren gestattete der Vorstand einem Team – dem „Project i“ – so kreativ und konsequent über die Zukunft des Autos nachzudenken, wie wohl keine andere Entwicklertruppe der Branche. Heraus kam 2013 der BMW i3, ein E-Auto, das technisch bis heute in manchen Bereichen Maßstäbe setzt und sich trotz seines fortgeschrittenen Alters immer noch prima verkauft. BMW war damals ganz vorn, bewundert branchenweit.
BMW schickt sein Elektro-SUV iX Ende des Jahres in zwei Varianten auf die Straße. Den Einstieg markiert der iX40 mit rund 240 kW/320 PS und einer Reichweite von 400 Kilometern. Das vorläufige Top-Modell iX50 kommt auf 370 kW/500 PS sowie 600 Kilometer. Die Preise starten bei 77.300 Euro – und liegen damit laut BMW auf dem Niveau eines vergleichbar ausgestatteten X5. Weil zudem die Bemessungsgrenze für den Umweltbonus (65.000 Euro netto) knapp unterschritten wird, dürfte sich das Modell für die E-Auto-Prämie qualifizieren.
Foto: BMWBeide Varianten verfügen über zwei Elektromotoren, die jeweils eine der beiden Achsen antreiben und so einen elektrischen Allradantrieb erzeugen. BMW verspricht für das stärkere Modell (ab 98.000 Euro) eine Spurtzeit von 5,0 Sekunden auf Tempo 100, das schwächere soll die Marke nach sechs Sekunden erreicht haben. Trotz der potenziellen Fahrleistungen soll der Verbrauch vergleichsweise gering ausfallen: BMW spricht von knapp 21 kWh beziehungsweise knapp 20 kWh pro 100 Kilometern.
Die Münchner nutzen eine konventionelle 400-Volt-Architektur und verzichten im Gegensatz etwa zu den Konkurrenten Audi und Porsche auf 800-Volt-Technik. Trotzdem ist der iX kein Trödler an der Steckdose: An Wallbox und AC-Ladesäule lädt das SUV dreiphasigen Wechselstrom mit bis zu elf kW, an der Schnellladesäule verträgt er bis zu 200 kW. Die Ladedauer von zehn auf 80 Prozent Füllstand gibt der Hersteller mit rund 40 Minuten an, nach zehn Minuten ist bereits wieder genug Energie für 90 bis 120 Kilometer an Bord.
Foto: BMWOptisch tritt das E-Mobil eigenständig auf. Seitlich und in der Länge entspricht der iX dem Format des X5, zudem ist er ähnlich hoch wie ein X6, während sein Radformat dem eines X7 entspricht. Dazu bietet er eine ausgesprochen windschlüpfige Außenhaut mit einem Luftwiderstandbeiwert von 0,25.
Im iX kommt ein neuartiger Technologiebaukasten für das Fahrzeughirn zum Einsatz, dessen Rechenleistung auf ein um das 20-fache gesteigertes Datenvolumen im Vergleich zu bisherigen Modellen ausgelegt ist. Das ist angesichts einer leistungsfähigeren Sensorik auch nötig, die dem iX auf ein höheres Level autonomer Fahrkünste hieven soll. BMW verspricht verbesserte und neue automatisierte Fahr- und Parkfunktionen. Theoretisch erlaubt die Bordsensorik das Fahren auf Autonomie-Level 3. Darüber hinaus wird das selbstredend vollvernetzte Fahrzeug 5G-Technik bieten.
Foto: BMWAuch im Innenraum hat BMW einige neue Ideen umgesetzt. Unter anderem wurden hier naturbelassene Materialien und Recycling-Werkstoffe verarbeitet. Die Anzahl der Schalter und Knöpfe ist sehr übersichtlich. Manches Bedienelement wird erst sichtbar, wenn es aktiviert wird. Hinter dem hexagonalen Lenkrad gibt es ein großes, gebogenes Display, welches sich bis zur Beifahrerseite erstreckt. Weitere Besonderheiten sind ein riesiges Glaspanoramadach oder ein Audiosystem mit insgesamt 30 Lautsprechern.
Foto: BMWIn den Elektromodellen iX und i4 feiert dann im Herbst auch die achte Infotainment-Generation Premiere. Zentrales Bedieninstrument bleibt der „iDrive“-Knopf in der Mittelkonsole, mit dem die Münchner vor rund 20 Jahren die Infotainment-Steuerung im Auto revolutioniert haben. Viele Funktionen sind nun aber alternativ auch über die Sprachsteuerung bedienbar, die als „Intelligent Personal Assistent“ fungiert. Im Gegenzug sinkt die Zahl der klassischen Taster und Schalter im Cockpit. Auch die Klimaanlage verfügt nicht mehr über physische Knöpfe.
Foto: BMWDrittes zentrales Element des neuen „Operating System 8“ ist ein großer konkaver Bildschirm, der sich vom Instrumentenbrett bis in die Mittelkonsole zieht. Die Darstellung auf dem berührungsempfindlichen Curved-Display lässt sich ebenso wie die Tachodaten personalisieren. Im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern erlaubt BMW auch die Integration von Drittanbieter-Apps; unter anderem sollen die Nutzer nahtlos zwischen dem Hersteller-Infotainment und Inhalten von Apple Car Play oder Android Auto wechseln können. Für die Verbindung zur Außenwelt sorgt ein 5G-Modul, über das auch Fernwartungs-Aktualisierungen, sogenannte Over-the-Air-Updates, möglich sind.
Foto: BMWDoch weil der i3 mit seinem ungewöhnlichen Zuschnitt, seinem avantgardistischen Design und seiner teuren Karbonkarosserie etwas zu innovativ geriet und viele Kunden noch nicht bereit waren für ein Stecker-Auto, stellte sich nicht der geplante Verkaufserfolg ein. BMW verließ der Mut, die Project-i-Macher suchten das Weite und der Konzern verfiel in eine Elektro-Depression, von der er sich bis heute nicht erholt hat.
Die Münchner ließen den i3 weiterlaufen, vertrauten aber ansonsten auf eine noch jahrzehntelange Zukunft des Verbrenners. BMW entwickelte Fahrzeug-Plattformen, die für alle Antriebsarten – Verbrenner, Hybrid, Elektro, Wasserstoff – gleichermaßen geeignet sein sollten. Vermarktet wurde das Konzept als die ultimative freie Wahl für den Kunden: Von „flexiblen Plattformen“ redeten die Münchner und einem „technologieoffenen“ Ansatz. Der Jahresbericht 2019 trug den Titel: „Power of Choice“. Dabei unterschlug der Konzern die simple Wahrheit, dass eine Eierlegende-Wollmilchsau-Fahrzeugarchitektur immer nur ein Kompromiss sein kann. Den Bau kompromissloser E-Autos mit der besten Reichweite, den besten Fahreigenschaften, der besten Umweltbilanz überließ BMW damit zwangsläufig der Konkurrenz. Für den früheren Entwicklungschef Klaus Fröhlich – intern „Kolben-Klaus“ genannt – war das scheinbar kein Problem.
Andere dagegen fragten sich, was von BMW noch übrigbleiben würde, wenn die fortschrittlichsten, dynamischsten und grünsten Autos ein anderer baut. Zum Beispiel BMW-Betriebsratschef Manfred Schoch, der erst im Aufsichtsrat und dann öffentlich Alarm schlug: „Nur mit einer eigenen E-Architektur können wir die Vorteile eines Elektrofahrzeugs voll ausschöpfen“, warnte er im vergangenen Sommer. Andernfalls würden Wettbewerber BMW das Wasser abgraben. Der Zeitpunkt war gut gewählt. Damals räumte „Kolben-Klaus“ gerade sein Büro für seinen Nachfolger Frank Weber.
Seither stolpert BMW in Richtung des Unvermeidbaren: Die Umstellung auf Fahrzeugarchitekturen, die ausschließlich und damit optimal auf E-Autos ausgelegt sind. Im November sprach Zipse von Fahrzeugplattformen für Elektroautos, wollte diese aber nicht als reine E-Architekturen verstanden wissen – es gehe lediglich um einen Fokus auf Elektro, erklärte er schwammig und sprach noch mal viel über Technologieoffenheit. Konkurrent Volkswagen hatte schon fünf Jahre zuvor eine spezielle E-Auto-Plattform beschlossen. Während die Wolfsburger im Herbst dann das erste Modell auf dieser Plattform, das Kompaktauto ID.3, ins Rennen schickten, Audi mit dem Elektro-SUV e-tron gute Absatzzahlen schaffte und Porsche den technisch beeindruckenden E-Sportwagen Taycan nachschob, ging in München das Herumgeeiere weiter.
Das ist nun, so scheint es, vorbei. Denn BMW plant ab 2025 einen Neustart, wie ihn das Unternehmen selten zuvor erlebt hat. „Wir lösen uns von heutigen Architekturen“, verspricht Zipse. Statt flexibler Plattformen für alle Antriebe soll es eine „kompromisslos für elektrische Antriebe optimierte Gesamtfahrzeugarchitektur“ für E-Autos geben, mit „vollständig neu definierter IT- und Software-Architektur“, einer neu entwickelten Antriebs- und Batteriegeneration und „ein radikal neues Niveau von Nachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus“. Kurzum: BMW werde, so Zipse, „das kühnste Unternehmen“ der Branche sein. Und: „Das grünste E-Auto kommt von BMW“.
Große Worte. Aber: Die Zahlen, die Zipse verkündete, lassen vermuten, dass es BMW wirklich ernst ist. Haben die Münchner bislang mit weniger als fünf Millionen verkauften reinen E-Autos im laufenden Jahrzehnt geplant, sollen es dank der neuen Strategie nun rund zehn Millionen werden. Und rechnete BMW für das Jahr 2030 bislang nur mit rund 30 Prozent reinen E-Autos am Gesamtabsatz, sollen es nun 50 Prozent werden.
Die Ausgangssituation für einen schnellen Hochlauf mit der neuen E-Auto-Generation ist für BMW gar nicht schlecht: Durch den i3 haben die Münchner Kompetenzen bei der Batterieentwicklung. Für die Batterieproduktion in Deutschland haben sie mit dem chinesischen Marktführer CATL einen starken Partner gewonnen. BMW kennt sich mit Elektromotoren aus, ist bei Digitalisierung und Software weiter als Volkswagen und gilt bei Nachhaltigkeitsthemen als führend in der Branche.
Vor fast zehn Jahren fiel bei BMW der Beschluss, den i3 zu bauen. Die Münchner profitieren noch heute davon und werden weiter davon profitieren. Bitter nur, dass das Unternehmen fünf Jahre lang brauchte, um zum Anspruch der i3-Entwickler zurückzufinden: das beste E-Auto zu bauen. Ohne diese Irrfahrt wäre BMW heute nicht in einem Bauteile-System gefangen, das nur in jahrelanger Arbeit auf neue Elektroarchitekturen gedreht werden kann.
Ohne diese Irrfahrt wäre 2025 schon heute.
Mehr zum Thema: Der ID.3 von VW ist eines der wichtigsten Autos der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Er könnte die Umstellung der Autoindustrie auf den Elektroantrieb einläuten. Kann das gelingen? Die Redaktion hat ihn getestet.