VW, BMW und Co. : Neue Zahlen zeigen: So ist die Lage der deutschen Autobauer

Die Verkäufe bröckeln, die Elektrowende verschiebt sich und China lauert: Die hiesige Autobranche kämpft derzeit an gleich mehreren Fronten. Das offenbaren auch die aktuellen Geschäftszahlen.

Die Automobilwirtschaft ist Deutschlands Schlüsselindustrie – sie wird allerdings von mehreren Herausforderungen geplagt.

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Jahrzehntelang dominierten die deutschen Autobauer die internationale Industrie. Immer höher, immer schneller, immer weiter. Die Branche mauserte sich so zur deutschen Schlüsselindustrie. Das altehrwürdige Gütesiegel „Made in Germany“ nährte sich auch aus dieser Blütezeit.

Ganz vorbei ist das noch nicht. 2023 generierte die Branche rund 558 Milliarden Euro Umsatz. Damit thront sie immer noch ganz, ganz oben. Aber es knarzt, kracht und knirscht. An mehreren Stellen. „Die Lage ist schwierig, alle Hersteller stecken tief in der Transformation und die internationalen Märkte entwickeln sich derzeit insgesamt nicht positiv“, sagt Helena Wisbert, Direktorin des Center Automotive Research (CAR).

Der Motor der deutschen Wirtschaft hat Sand im hochspezialisierten Getriebe. Und das führt schon zur ersten knarzenden Stelle: Dieses Getriebe ist ein Auslaufmodell. Die Zukunft der Autobranche ist elektrisch. Zumindest soll sie das sein. E-Autos fahren aber meist mit einem simplen Ein-Gang-Getriebe. Einige deutsche Autobauer riefen vor einigen Jahren die „Electric only“-Strategie aus. Teilweise zum Ende des Jahrzehnts. Manche dieser Pläne wurden schon wieder einkassiert.

VW bleibt auf Sparkurs

684.000 Angestellte, 322 Milliarden Euro Umsatz im vergangenen Jahr. Zahlen, mit denen in Deutschland nur Autogigant VW aufwarten kann. Dafür wirkten die 136.000 verkauften Stromer im ersten Quartal mickrig. Dabei produziert VW, anders als Mercedes, nicht mal vornehmlich für das Luxussegment, sondern den breiten Volumenmarkt.

Nun haben die Wolfsburger ihre aktuellen Geschäftszahlen vorgelegt. Finanzchef Arno Antlitz sagte am Donnerstag bei der Vorlage der Quartalszahlen laut der Nachrichtenagentur Reuters, die Gewinnmarge im zweiten Quartal liege vor Restrukturierungskosten zwar leicht über den Erwartungen. „Eine Rendite von 6,3 Prozent nach sechs Monaten ist für unsere Ansprüche zu wenig“, ergänzte er. Für das Gesamtjahr streben die Wolfsburger eine Rendite von 6,5 bis sieben Prozent an.

Der Umsatz lag im zweiten Quartal mit gut 83,3 Milliarden Euro um 4,1 Prozent über dem Vorjahresniveau. Der Betriebsgewinn sank dagegen um 2,4 Prozent auf knapp 5,5 Milliarden Euro, unter dem Strich waren es mit gut 3,6 Milliarden Euro 4,2 Prozent weniger.

Mit Blick auf den Halbjahresvergleich sank das operative Ergebnis um elf Prozent auf 10,1 Milliarden Euro – insbesondere wegen ungeplanter Rückstellungen für das Abfindungsprogramm und weiter gestiegener Fixkosten. Auch der reine Absatz von Fahrzeugen sank im ersten Halbjahr leicht von 4,4 Millionen Fahrzeugen auf 4,3 Millionen.

VW bleibt auf Sparkurs. Um Ballast abzuwerfen, hat sich VW schon im vergangenen Jahr ein milliardenschweres Sparprogramm verordnet. Material-, Produkt-, Personal- und Arbeitskosten sollen runter. Nicht mal die Wolfsburger Top-Manager sollen verschont bleiben – sie dürfen sich keinen Porsche mehr als Dienstwagen bestellen.

BMW steht noch am besten da

Am Donnerstag legte auch BMW seine Halbjahresbilanz vor. Und verglichen mit der Konkurrenz stehen die Münchener passabel da. Der Absatz ist um 2,3 Prozent auf fast 1,1 Millionen Fahrzeuge gestiegen – damit ließ BMW die direkten Konkurrenten Mercedes und Audi erneut hinter sich. Sogar bei den Stromern stiegen die Verkaufszahlen um satte 34 Prozent auf fast 180.000 Autos. Damit verkaufte BMW mehr als die Hersteller Mercedes und Audi zusammen. Der Umsatz stieg leicht auf 63 Milliarden Euro nach rund 62,8 Milliarden im ersten Halbjahr 2023.

Wermutstopfen: Der Vorsteuergewinn (Ebit) schmolz im ersten Halbjahr auf rund acht Milliarden Euro ab. Im Vorjahreszeitraum lag der noch bei 9,3 Milliarden. Die für das Unternehmen wichtige Gewinnmarge im Autogeschäft bröckelte ebenfalls um knapp einen Prozentpunkt auf 8,4 Prozent ab und lag damit noch im Zielkorridor von acht bis zehn Prozent.

BMW bekam auch den Preiskampf in China zu spüren. Der Absatz dort ging im zweiten Quartal um 4,7 Prozent zurück. Für das Gesamtjahr 2024 rechnet BMW aktuell aber mit einer positiven Entwicklung, vor allem die Modelle der Fünfer- und Siebener-Reihe sollen zum Erfolg beitragen.

Porsche verkauft in China ein Drittel weniger

VW-Chef Oliver Blume fährt zweigleisig und leitet neben dem CEO-Posten beim Branchenprimus auch Porsche. Und er muss auch bei der Renditeperle aus Zuffenhausen Verluste einstecken. Mit 19,4 Milliarden Euro fuhr Porsche im ersten Halbjahr 2024 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum eine Milliarde weniger Umsatz ein. Das operative Ergebnis sank im gleichen Zeitraum von 3,8 Milliarden Euro auf drei Milliarden, die operative Marge von 18,9 Prozent auf 15,7.

Rund 155.000 Fahrzeuge haben die Stuttgarter von Januar bis Juni ausgeliefert, 6,8 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Vor allem im wichtigen Absatzmarkt China hat Porsche nur 30.000 Fahrzeuge verkauft. Ein Drittel weniger als vor einem Jahr. Immerhin wuchs die Zahl der ausgelieferten Porsches in Deutschland um 22 Prozent.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Eigentlich sollten auch bei Porsche 80 Prozent der verkauften Autos bis 2030 Stromer sein. In einer Stellungnahme gab der Autobauer aber kürzlich auch bekannt, dass „der Übergang auf Elektrofahrzeuge länger dauert als wir vor fünf Jahren gedacht haben“. Stattdessen sei die Doppelstrategie, ähnlich wie beim Stuttgarter Nachbarn um Ola Källenius, „wichtiger denn je“.

Zu allem Übel werden die Zuffenhausener nun auch von Lieferengpässen geplagt. So sehr, dass die Konzernleitung die Umsatzerwartung von 40 bis 42 Milliarden Euro auf 39 bis 40 Milliarden herunterschraubte. Das Werk eines Zulieferers sei überschwemmt worden, damit fehlten Karosserieteile für alle Porsche-Baureihen.

Gewinn bei Mercedes sackt um fast ein Viertel ab

2021 verlautbarte Mercedes-Chef Ola Källenius: Ab 2025 sollten alle neuen Wagen nur noch elektrisch angetrieben sein. E-Autos und Plug-in-Hybride sollten außerdem bis dahin die Hälfte des Absatzes ausmachen. Erst wurde das Ziel auf der vergangenen Hauptversammlung um ein Jahr verschoben, dann verwarf Källenius die Strategie im Februar ganz. Neuer Schlachtplan: „Double Hedge“ – die doppelte Absicherung aus Elektroautos und Verbrennern. Auch über dieses Jahrzehnt hinaus.

Denn beim Absatz läuft es derzeit alles andere als rund: Im ersten Halbjahr 2024 verkaufte Mercedes mit 93.400 reinen Elektroautos 17 Prozent weniger Stromer als im Vorjahreszeitraum. Der Absatz der Pkw-Sparte insgesamt brach auch um sechs Prozent ein.

Die Halbjahreszahlen zeigen, dass der Umsatz der Gruppe, inklusive der Vans, im Vergleich zum Vorjahr zwar nur um 4,1 Prozent eingebrochen ist – der Gewinn (Ebit) aber um fast ein Viertel auf nun noch 7,9 Milliarden Euro. Wohl zu wenig für einen Autobauer, der eine Luxusstrategie ausgerufen hat. Denn Mercedes verkaufte im zweiten Quartal diesen Jahres besonders lukrative Top-Modelle schleppender. Auch im wichtigen Markt China hapert es. Dort blickt Mercedes „vorsichtig auf die gesamtwirtschaftliche Stimmung und den harten Wettbewerb“, wie es hieß.

Da der Absatz in der ersten Jahreshälfte schwächelte, erwartet Mercedes im zweiten Halbjahr steigende Verkäufe. Der Absatz werde getrieben von der vollständigen Verfügbarkeit der neuen E-Klasse und der GLC-Modelle. Und den generell erstarkenden Verkäufen von Luxusautos, so zumindest die Hoffnung.

Audi verkauft mehr Stromer als im Vorjahr, Umsatz sinkt trotzdem

Audi, ebenfalls Teil des VW-Kosmos, hat im ersten Halbjahr 1,1 Milliarden Euro weniger Gewinn gemacht als im Vorjahreszeitraum, der Umsatz brach um 3,2 Milliarden auf 30,9 Milliarden ein. Die Zahlen zeigen trotzdem einen Aufwärtstrend, denn bereits nach dem ersten Quartal hatte Audi Rückgänge gemeldet, die in Summe nur unwesentlich niedriger waren. Der Umsatz lag im zweiten Quartal fast auf Vorjahresniveau, der Gewinn nur leicht darunter. Geholfen hat unter anderem, dass Lieferprobleme bei der Teilen für die großen V6- und V8-Motoren im zweiten Quartal abflauten.

Die VW-Tochter erwartet allerdings weiter deutliche Verbesserungen durch zahlreiche neue Modelle, die allmählich eingeführt werden sollen. Die sollen dem Konzern ab dem vierten Quartal und im kommenden Jahr vor allem dem zuletzt lahmenden Wachstum bei der Elektrosparte einen „ordentlichen Schub“ geben. In der ersten Jahreshälfte lieferte Audi rund 76.000 Stromer aus, ein Anstieg von 1,3 Prozent.

Da, wo noch Stromer-Prämie gezahlt wird, steigen die Absätze

Dass der E-Auto-Verkauf bei den meisten Marken nicht floriert, hat mehrere Gründe. „Grundsätzlich sind Stromer ohnehin bisher nicht so margenstark und der Autoverkauf sowieso sehr konjunkturabhängig“, sagt CAR-Chefin Helena Wisbert.

Vor allem aber sind die Stromer noch zu teuer. Das liege in erster Linie an den Produktionskosten. „Vor allem die Kosten für Batterien sind noch nicht so stark gesunken, wie viele Hersteller angenommen haben, die machen noch immer bis zu 40 Prozent der variablen Kosten aus“, sagt Wisbert. „Deswegen sind die Preise im Vergleich zum Verbrenner noch so hoch und deswegen funktioniert es auch nicht ohne Förderung – wir beobachten überall da, wo die Prämien noch gezahlt werden, auch steigende Absatzzahlen.“ In Deutschland wurde die Förderung für E-Autos Ende des vergangenen Jahres gestoppt.

Die Elektrowende lässt so weiter auf sich warten. Hierzulande hat der Anteil von Stromern auf der Straße im ersten Halbjahr um fast sechs Prozentpunkte gegenüber dem Vorjahreszeitraum abgenommen. Derzeit liegt der Anteil von E-Autos bei lediglich 12,5 Prozent. Im gleichen Zeitraum ist wiederum der Anteil von Benzinern in Deutschland um fast sieben Prozent gestiegen. Das zeigen Zahlen des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA).

Die Eintrübung des Marktes für die Deutschen zeigt sich auch am wichtigsten Absatzmarkt in China. Dort wurden im vergangenen Jahr fast 22 Millionen Pkw verkauft, E-Autos hatten dort einen Anteil von rund 36 Prozent. Die deutschen Autobauer aber haben dort in den vergangenen fünf Jahren rund 30 Prozent ihrer Marktanteile eingebüßt. Dominiert wird der Markt von einheimischen Herstellern wie BYD, GAC Aion oder Geely.

Deutsche Autobauer haben noch hohe Cashflow-Reserven und Sparpotential

Sich da durchzusetzen, könnte für die hiesigen Marken kompliziert werden. Teilweise wohl sogar unmöglich. „Auf Kostenseite wird man den chinesischen Herstellern nicht beikommen können, allein schon weil Autobauer wie BYD ihre Batterien selbst herstellen“, sagt Wisbert. „Und auch ohne diesen großen finanziellen Block bietet die massive Förderung von Staatsseite einen großen Kostenvorteil“.

China dominiere die gesamte Wertschöpfungskette der Batterieherstellung. Deswegen sei es für die deutsche Autoindustrie auch so wichtig, sich freizuschwimmen und unabhängiger zu machen. „Es könnte so in Zukunft schwieriger werden, die Lieferketten zu sichern“, sagt Wisbert. „Wenn sich der Protektionismus ausbreitet, könnte die Batterie zum Spielball der Auseinandersetzung werden.“

Trotzdem habe die hiesige Branche die Chance, auch in Zukunft Schlüsselindustrie zu bleiben. „Weil es auf Kostenseite schwierig wird, müssen die Autobauer die Innovationsfähigkeit behalten“, sagt Wisbert. Dazu müsse Deutschland noch mehr Allianzen bilden mit Tech- und Softwareunternehmen sowie Zulieferern. „Lange wollte man in Deutschland alles allein machen, doch das lief zu langsam – das haben die Autobauer allmählich erkannt.“

Ohnehin hätten die deutschen Autobauer noch hohe Cashflow-Reserven, viel Sparpotenzial und die Möglichkeit, sich fehlendes Know-how durch Unternehmenszukäufe dazuzuholen. Und da die Elektrowende noch auf sich warten lässt, sind Verbrenner, Deutschlands Paradedisziplin, nach wie vor gefragt.

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