Verzögerungen bei Air-Berlin-Übernahme: Was Easyjets Taktik für Lufthansa bedeutet
Die Übernahme von Air Berlin gelang für Lufthansa-Chef Carsten Spohr bisher fast komplett nach Plan. Der Aufsichtsrat der insolventen Airline genehmigte ihm den Verkauf von 81 der 133 Maschinen. Dank der 150 Millionen Euro Kredit durch die Bundesregierung verlief der Deal sogar einigermaßen geordnet - ganz im Gegensatz zur Pleite der britischen Monarch, wo sich etwa British Airways keine zusätzlichen Kapazitäten sichern konnte.
Aktuell läuft es für Spohr hingegen nicht rund. Dafür sorgt Carolyn McCall.
Eigentlich wollte die Chefin der britischen Billigfluglinie Easyjet spätestens am vergangenen Freitag einen großen Teil der verbliebenen 50 Air-Berlin-Jets übernehmen, die Spohr übrig gelassen hatte. Doch bislang können sich McCalls Team und die Air-Berlin-Insolvenzverwalter nicht einigen.
Während die Air Berlin-Tochtergesellschaft Leisure Cargo mit der Zeitfracht-Gruppe mittlerweile einen Käufer gefunden hat und über die Auffanggesellschaft für Angestellte öffentlich diskutiert wird, waren Informationen zu den Verhandlungen über die Passagierflieger allerdings rar. Immerhin: In die Gespräche kommt offenbar etwas Bewegung. "Air Berlin verhandelt derzeit mit zwei Bietern, mit Easyjet und Condor", sagte eine mit der Situation vertraute Person am Dienstag der Nachrichtenagentur Reuters. "Das Rennen ist völlig offen."
Was das konkret bedeutet, ist unklar. Offiziell schweigen die Parteien weiter. Allerdings deutet sich an, dass Easyjet nicht mehr - wie einst kolportiert - an mehr als 30 Fliegern interessiert ist. Hinter den Kulissen geht es laut Insidern höchstens noch um eine Übernahme von bis zu 25 Jets. Heißt: Easyjet könnte auch weniger Flieger übernehmen.
Diese Zurückhaltung oder gar ein Scheitern der Verhandlung kämen für Lufthansa extrem ungelegen. Weniger oder gar keine Jets für die britische Konkurrenz bedeutet weniger Wettbewerb – und damit härtere Auflagen durch die Kartellbehörden.
Die Aufseher dürften Lufthansa-Boss Spohr dann vor eine schmerzhafte Wahl stellen: Entweder er nimmt weniger Jets von Air Berlin, als er bislang wollte. Dann würde er notgedrungen mehr Raum für andere Wettbewerber wie Ryanair lassen und müsste mit vermehrten Preiskämpfen rechnen. Oder Spohr nimmt die 81 und sorgt selbst für mehr Konkurrenz, indem er eigenhändig Wettbewerber vor allem nach Düsseldorf und Berlin lockt.
Doch die Variante mit den neuen Wettbewerbern klingt deutlich einfacher, als sie ist. Zwar klagen immer wieder Fluglinien über die Dominanz der Lufthansa und schwören, wie gerne sie in Düsseldorf starten möchten, „doch in der Praxis kommt dann in der Regel keiner, wenn es Platz gibt. Und wenn, bleibt er nicht lang“, sagt ein Lufthanseat.
Ein Beispiel aus der Vergangenheit: Lufthansa übernahm im Jahr 2008 Austria Airlines und holte auf Druck der Wettbewerbshüter die spätere Air-Berlin-Tochter Niki auf Routen wie München-Wien. Doch nach einem kurzen Intermezzo waren diese wieder weg – genauso wie die Transavia genannte Billigtochter von Air France-KLM auf der Route München-Berlin und Ryanair auf Köln-Berlin.
Dieses Ergebnis - Startrechte, ein befriedetes Kartellamt, aber keine Konkurrenz - war für Lufthansa zwar am Ende ideal. Doch von den Konkurrenten wird sich nur schwerlich einer auf die Wiederholung dieses Spiels einlassen.
Der Grund ist simpel. „Gegen Lufthansa Geld zu verdienen ist verdammt schwer“, klagt ein Wettbewerber. Das liegt nicht allein daran, dass die finanzstarke Linie ihre Konkurrenten nicht schont und auf umkämpften Strecken großzügiger als anderswo Sonderangebote bietet. Lufthansa hat auf den Rennstrecken in ihre großen Flughäfen so viele Flüge, dass fast alle gut zahlenden Geschäftsreisenden bei ihr buchen. Sie können so leichter den Flug wechseln, falls ihre Termine kürzer oder länger dauern als geplant. „Da bleiben uns Wettbewerbern als Kundschaft fast nur die preisbewussten Touristen – und mit denen verdienen wir kein Geld“, so ein Wettbewerber.
Joachim Hunold gründete Air Berlin und führte das Unternehmen fast 20 Jahre lang. Er wollte immer mehr, übernahm DBA, LTU und Niki. 2008 schreibt die Linie erstmals rote Zahlen.
Foto: dpaHartmut Mehdorn wechselte ab September 2011 von der Deutschen Bahn an die Air-Berlin-Spitze. Mit seinem Engagement und Etihads Finanzspritze von einem Kredit über 255 Millionen Dollar verzeichnete die Fluglinie temporär wieder schwarze Zahlen.
Das Problem: Außer der Partnerschaft mit Etihad fand Mehdorn keine Lösung für die Zukunft.
Foto: dpaWolfgang Prock-Schauer leitete Air Berlin ab Januar 2013. Der im Fluggeschäft erfahrene Mann kündigte viele Reformen an, setzte aber kaum eine durch.
Fazit: Hunderte Angestellte von Air Berlin verloren ihren Job. Die Fluglinie schrumpfte auf nur noch 142 Maschinen, weil Prock-Schauer ähnlich wie sein Vorgänger vor allem auf ein strammes Sparprogramm pochte.
Foto: REUTERSStefan Pichler übernahm die Führung ab Februar 2015. Der Airline- und Touristikmanager war zuvor Vorstandsvorsitzender bei Fiji Airways. Unter seiner Leitung verzeichnete Air Berlin den größten Verlust in der Unternehmensgeschichte: 447 Millionen Euro. Pichler setzte vor allem die Ideen der Konzernmutter Etihad um.
Foto: dpaThomas Winkelmann kam von Konkurrent Lufthansa. Seit Februar 2017 ist er der Mann an der Spitze von Air Berlin. In seinem halben Jahr als CEO fehlten ihm Geld und Zeit, um den Konzern vor der Insolvenz zu retten.
Foto: dpa
Ohne neue Wettbewerber bleibt für Lufthansa nur die Variante, einen kleineren Teil von Air Berlin zu übernehmen. Wie viele Jets die Wettbewerbshüter dem deutschen Marktführer dann höchstens zugestehen, ist völlig offen. „Bereits wenn Easyjet nur gut 20 statt der mal angekündigten 30 Jets nimmt, erlauben die Behörden Lufthansa wohl kaum mehr als 70 – und damit mindestens elf weniger als geplant“, erwartet ein Wettbewerber. „Und nimmt Easyjet gar nichts, werden es wohl nochmal mindestens zehn weniger.“
Ausgerechnet die unangenehme Überraschung könnte der Lufthansa allerdings auch ein bisschen gelegen kommen. Denn die Übernahme aller 81 Jets der Berliner für die Lufthansa-Billigtochter Eurowings ist eine extrem anspruchsvolle Aufgabe. Darum bereitete der im Lufthansa-Konzernvorstand für den Flugdiscounter zuständige Vorstand Thorsten Dierks seine Kundschaft schon mal darauf vor, dass es bis weit ins Jahr 2018 hinein mehr Verspätungen oder Flugplanänderungen geben dürfte. „Mit 20 Jets weniger wäre die Lage sicher entspannter“, so ein Insider.
Dazu würde eine Kartellbremse für die Air-Berlin-Jets Spohr auch in der öffentlichen Diskussion helfen. Darf Lufthansa weniger Jets nehmen als gedacht, gilt sie nicht als Monopolist. Dazu braucht sie auch weniger Personal und kann sich ihre Leute leichter aussuchen. „Dann machen wir auch weniger Schlagzeilen, weil wir weniger Leute als geplant und zu niedrigeren Gehältern als erwartet nehmen“, vermutet ein Insider. „Wir können dann immer sagen: Wir hätten ja gern mehr getan.“
Und zu guter Letzt entgeht Lufthansa mittelfristig mit weniger Jets wahrscheinlich nicht allzu viel. Zwar sorgt das geringere Interesse von Easyjet dafür, dass nun vor allem in Düsseldorf mehr Raum für Wettbewerber wie Ryanair bleibt. Doch wie schnell die den freien Raum wirklich füllen, ist völlig unklar. „Bei den vielen Problemen der Iren mit ihrem eigenen Flugprogramm werden die sich genau überlegen, ob sie einen großen neuen Standort starten und dann gleich einen harten Wettbewerb mit uns lostreten“, erwartet ein Lufthanseat.
Spohr kann das nur ganz recht sein. Nutzt keiner die beim Air-Berlin-Verkauf übrig gebliebenen Startzeiten in Düsseldorf und anderswo, kann sich Lufthansa wieder bewerben – und zwar ohne Kartellauflagen oder Diskussionen um die Gehälter für Einsteiger bei Eurowings.