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Verzögerungen bei Air-Berlin-Übernahme Was Easyjets Taktik für Lufthansa bedeutet

Easyjet zögert bei der Übernahme von Air-Berlin-Fliegern offenbar noch immer. Das könnte auch Folgen für die Lufthansa haben, die ihren Deal eigentlich schon in trockenen Tüchern hat.

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Quelle: dpa

Die Übernahme von Air Berlin gelang für Lufthansa-Chef Carsten Spohr bisher fast komplett nach Plan. Der Aufsichtsrat der insolventen Airline genehmigte ihm den Verkauf von 81 der 133 Maschinen. Dank der 150 Millionen Euro Kredit durch die Bundesregierung verlief der Deal sogar einigermaßen geordnet - ganz im Gegensatz zur Pleite der britischen Monarch, wo sich etwa British Airways keine zusätzlichen Kapazitäten sichern konnte.

Aktuell läuft es für Spohr hingegen nicht rund. Dafür sorgt Carolyn McCall.

Eigentlich wollte die Chefin der britischen Billigfluglinie Easyjet spätestens am vergangenen Freitag einen großen Teil der verbliebenen 50 Air-Berlin-Jets übernehmen, die Spohr übrig gelassen hatte. Doch bislang können sich McCalls Team und die Air-Berlin-Insolvenzverwalter nicht einigen.

Während die Air Berlin-Tochtergesellschaft Leisure Cargo mit der Zeitfracht-Gruppe mittlerweile einen Käufer gefunden hat und über die Auffanggesellschaft für Angestellte öffentlich diskutiert wird, waren Informationen zu den Verhandlungen über die Passagierflieger allerdings rar. Immerhin: In die Gespräche kommt offenbar etwas Bewegung. "Air Berlin verhandelt derzeit mit zwei Bietern, mit Easyjet und Condor", sagte eine mit der Situation vertraute Person am Dienstag der Nachrichtenagentur Reuters. "Das Rennen ist völlig offen."

Was das konkret bedeutet, ist unklar. Offiziell schweigen die Parteien weiter. Allerdings deutet sich an, dass Easyjet nicht mehr - wie einst kolportiert - an mehr als 30 Fliegern interessiert ist. Hinter den Kulissen geht es laut Insidern höchstens noch um eine Übernahme von bis zu 25 Jets. Heißt: Easyjet könnte auch weniger Flieger übernehmen.

Diese Zurückhaltung oder gar ein Scheitern der Verhandlung kämen für Lufthansa extrem ungelegen. Weniger oder gar keine Jets für die britische Konkurrenz bedeutet weniger Wettbewerb – und damit härtere Auflagen durch die Kartellbehörden.

Die Aufseher dürften Lufthansa-Boss Spohr dann vor eine schmerzhafte Wahl stellen: Entweder er nimmt weniger Jets von Air Berlin, als er bislang wollte. Dann würde er notgedrungen mehr Raum für andere Wettbewerber wie Ryanair lassen und müsste mit vermehrten Preiskämpfen rechnen. Oder Spohr nimmt die 81 und sorgt selbst für mehr Konkurrenz, indem er eigenhändig Wettbewerber vor allem nach Düsseldorf und Berlin lockt.

Die Chronik von Air Berlin

Doch die Variante mit den neuen Wettbewerbern klingt deutlich einfacher, als sie ist. Zwar klagen immer wieder Fluglinien über die Dominanz der Lufthansa und schwören, wie gerne sie in Düsseldorf starten möchten, „doch in der Praxis kommt dann in der Regel keiner, wenn es Platz gibt. Und wenn, bleibt er nicht lang“, sagt ein Lufthanseat.

Ein Beispiel aus der Vergangenheit: Lufthansa übernahm im Jahr 2008 Austria Airlines und holte auf Druck der Wettbewerbshüter die spätere Air-Berlin-Tochter Niki auf Routen wie München-Wien. Doch nach einem kurzen Intermezzo waren diese wieder weg – genauso wie die Transavia genannte Billigtochter von Air France-KLM auf der Route München-Berlin und Ryanair auf Köln-Berlin.

Dieses Ergebnis - Startrechte, ein befriedetes Kartellamt, aber keine Konkurrenz - war für Lufthansa zwar am Ende ideal. Doch von den Konkurrenten wird sich nur schwerlich einer auf die Wiederholung dieses Spiels einlassen.

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