Als Küsell für Bosch vor gut vier Jahren mit dem Projekt Hybrid startete, stand er gleich mehrfach unter Druck: durch Kunden, die an der Machbarkeit zweifelten, und durch die japanische Konkurrenz. Toyotas Nobelableger Lexus bot mit dem RX 400h bereits einen ersten Hybridgeländewagen an, der mit 272 PS einen Durchschnittsverbrauch von 8,1 Litern versprach. Für die Zweieinhalb-Tonnen-Ungetüme ein respektabler Wert. Auf der Autobahn jedoch, wo der Elektromotor ausgeschaltet ist, schluckte der Lexus deutlich mehr.
Bosch wollte besser sein. Küsell und sein Team hatten eine Idee, wie der Antrieb einfacher und billiger gebaut werden könnte: Während der Lexus neben dem Verbrennungs- gleich zwei Elektromotoren unter der Haube hat, wollte Küsell einen Elektromotor einsparen.
Der Parallel-Hybrid spart Geld und Sprit
Dieser Elektroantrieb mit einer zusätzlichen Kupplung zwischen Ottomotor und Automatikgetriebe soll gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor den Antrieb bilden, weswegen die Ingenieure dieses Konzept Parallel-Hybrid tauften. Bei der japanischen Variante, dem sogenannten leistungsverzweigten Hybrid, dient ein Elektromotor dem Vortrieb, der zweite der Energierückgewinnung beim Bremsen. Übernimmt ein einziger Motor beide Aufgaben, spart das Gewicht und Geld. „Unser Parallel-Hybrid kostet ein Drittel weniger und spart rund ein viertel Sprit“, sagt Küsell.
Lange Zeit bereitete den Technikern vor allem die Kupplung Probleme. Sie sollte „bei Minus 20 Grad genauso ruckfrei arbeiten wie bei Wüstenhitze“, sagt Küsell. Damit das funktioniert, steuert jetzt eine komplexe Leistungselektronik die Antriebseinheit. Dieses Gehirn koordiniert mehr als 20.000 Daten, rund viermal so viel wie bei einem herkömmlichen Motor.
Geräuschfrei durchs Wohngebiet
Die Elektronik steuert auch das abgasfreie elektrische Fahren, das bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 45 Kilometer pro Stunde und auf einer Strecke von etwa zwei Kilometern möglich ist. Lange genug, um beispielsweise geräuschfrei aus dem Wohngebiet zu fahren. Schaltet sich der Ottomotor zu, entwickeln die Motoren im Cayenne oder im Touareg eine Gesamtleistung von 374 PS. Der Treibstoffdurst soll mit einem Durchschnittsverbrauch von weniger als neun Litern pro 100 Kilometer um ein Viertel niedriger ausfallen als beim herkömmlichen Benzinmotor. Das System kann zudem einfach an kleinere Autos angepasst werden.
So könnte sich die Verspätung der deutschen Hersteller beim Hybridantrieb im Vergleich zu Honda, Lexus und Toyota am Ende zum Vorteil wandeln, weil das Bosch-System preisgünstiger, leichter und sparsamer ist. Einst rieten die Asiaten den Deutschen höflich, die Komplexität dieser Technik nicht zu unterschätzen, nachdem Porsche ablehnte, die ganze Lexus-Plattform einzukaufen. „Ich glaube, wir sind besser“, sagt Küsell selbstbewusst.
