Autos aus Japan : BMW und Toyota: Vereint im Glauben an die Brennstoffzelle

Bei den Pkw haben sich die meisten Autohersteller mittlerweile von der Brennstoffzelle abgewandt. Nicht so Toyota und BMW: Beide Marken wollen sich auch weiterhin betont antriebsoffen präsentieren. Gerade in Asien soll die Brennstoffzelle E-Antriebe und Verbrenner ergänzen. Ganz so einfach ist das dann doch nicht.

BMW bleibt bei der Motorenwahl technologieoffen.

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Egal, ob früh am Morgen oder im turbulenten Nachmittagsverkehr – wer in der 30-Millionen-Stadt Tokio mit dem Auto unterwegs ist, muss lange suchen, ehe ihm das erste Elektroauto begegnet. Selbst in den modernen Stadtteilen wie Shibuya oder Shinjuko sind die Straßen zwar praller denn je gefüllt, doch Elektrofahrzeuge bleiben zumeist Fehlanzeige.

Dabei ist das Antriebsspektrum der Modelle in der Tokioter City höchst vielfältig. Hier ein Diesel von BMW oder Mazda, dort ein Hybridmodell von Toyota oder Nissan, dazu ein knuffiger Daihatsu mit traditionellem Benziner und immer wieder die kleinen Kei-Cars – steuerbegünstigt, beliebt und zumeist mit hoch aufgeladenen Kleinsttriebwerken unterwegs.

Noch seltener als ein Elektroauto begegnet einem in den Häuserschluchten jenseits der Rainbow Bridge jedoch eine Ladesäule oder gar ein ganzer Ladepark – die Elektromobilität ist in Japan noch nicht einmal in der Olympiametropole Tokio angekommen; von anderen Städten wie Osaka, Nagoya oder Nagasaki einmal ganz zu schweigen.

Das soll sich jedoch in den kommenden Jahren ändern. Auf der erstmals veranstalteten Japan Mobility Show, die im Messezentrum Big Sight aktuell den Platz der einstigen Tokio Motorshow einnimmt, gibt es an den meisten Messeständen ungewöhnlich viele Fahrzeuge mit Stecker zu sehen. Marktprimus Toyota präsentiert zusammen mit seinem Luxusableger Lexus auf der Show ein ganzes Potpourri an Elektromodellen: angefangen vom Land Cruiser Se über den coolen FT-3e bis zum edlen Lexus LF-ZL.

Auch bei Marken wie Mazda, Daihatsu, Nissan, Subaru oder Mitsubishi erstrahlen im hellen Scheinwerferlicht jene Elektroboliden, die bisher zumeist im Angebot fehlten – vermisst hat sie keiner. Die Realität stellt sich in Japan anders als in China, den USA oder Europa dar – ist allenfalls mit dem enteilten Massenmarkt Südkorea zu vergleichen. Während andere Nationen immer mehr auf den Elektrogeschmack kommen, sieht das in Japan aktuell ganz anders aus und man bekennt sich lauter als irgendwo sonst zum Thema Wasserstoff.

Brennstoffzelle: Toyota und BMW gehen ihren eigenen Weg

Dabei sind aus der Brennstoffzellenentwicklung zumindest bei den Pkw die meisten Hersteller ausgestiegen. Nicht so das ungleiche Pärchen Toyota und BMW. Die beiden Marken aus Japan und Deutschland können in diesem Jahr auf eine immerhin zehnjährige Antriebskooperation zurückblicken. Diese entstand nicht zuletzt, weil sich die damaligen CEOs Norbert Reithofer und Akio Toyoda geschäftlich wie privat so sympathisch waren, dass mehr daraus wurde als nur ein kurzer japanisch-bayrischer Flirt.

Reithofer war mehr als angetan von der Fertigungsqualität der Japaner. Und Toyoda schaute immer wieder mit Anerkennung nach München, wenn es um Markenimage und Sportlichkeit ging. Einen Hightech-Anspruch hatten und haben beide. Da lag die Kooperation im Bereich der Brennstoffzelle näher als das dynamische Duo aus Toyota Supra und BMW Z4 unter Mitwirkung von Entwicklungspartner und Fertiger Magna.

Nachdem sich Marken wie General Motors oder Mercedes aus der Pkw-Brennstoffzellenentwicklung verabschiedeten und nun auch Honda mehr denn je auf den Elektrogeschmack kommt, tanzt auf dem einst gut gefüllten Parkett beinahe nur noch ein Paar selig Richtung Sonnenuntergang. Allen Unkenrufen und Elektrifizierungstendenzen zum Trotz wollen Toyota und BMW am Wasserstoff festhalten. „Aus unserer Sicht ist die Brennstoffzelle eine wichtige Säule im Antriebsportfolio“, erläutert BMW-CEO Oliver Zipse, „wir wollen dem Kunden die Wahl lassen. Wer dies nicht tut, der riskiert Marktanteile und das kann sich niemand erlauben.“

Auf der Japan Mobility Show zeigen die Bayern als einer von wenigen Herstellern mit dem iX5 Hydrogen ein reales Brennstoffzellenmodell. Kein echtes Serienfahrzeug, sondern nach wie vor eine Kleinserie, die jedoch zum Sprung in die Großserie bereit scheint. Das kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich der Wasserstoffantrieb im vermeintlichen Serieneinsatz beim Kunden auch nach Jahrzehnten immer noch schwertut. Wird sich das zeitnah ändern?

Fragt man die Verantwortlichen von Toyota und BMW, was in der Kooperation als nächstes gemeinsames Projekt anstehe, werden die Lippen schmal und die Aussagen dünn. Große Ansagen und verheißungsvolle Projekte fehlen – oder sie bleiben im Verborgenen. Schließlich gelten die aktuellen Firmenköpfe Oliver Zipse und Koji Sato nicht als Lautsprecher den Branche. 

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Auch wenn Japan als Paradies der Brennstoffzelle gilt, stocken die großen Fortschritte auch hier seit langem. Aktuell gibt es landesweit gerade einmal 164 Tankstellen – 133 stationäre und 31 mobile. Viel ist das nicht. Dem stehen aktuell rund 30.000 Elektroladesäulen gegenüber.

Die Wasserstofftankstellen sind nicht nur deshalb teuer zu betreiben, weil man in Japan nicht selbst zum Tankrüssel greifen darf. Aus Sicherheitsgründen wird der knapp vierminütige Tankvorgang bei einem Modell wie dem Toyota Mirai von einem eigens ausgebildeten Tankwart erledigt – nach 20 Uhr geht daher zumeist nichts mehr. „Wir wollen das Netz hier in Japan bis 2030 deutlich ausbauen“, erläutert Kohei Yoshida, Präsident der Japan H2 Mobility, der insgesamt zumeist nationale 35 Firmen angehören. „2025 sollen es 320 und 2030 bereits rund 1000 Tankstellen sein.“ Ein Problem bleiben die hohen Kosten, denn Errichtung und Betrieb der Wasserstofftankstellen sind teuer.

Doch auch die mutig geplanten 1000 Tanksäulen sind letztlich eine schmale Nummer gegen die 300.000 Ladepunkte, die nach dem japanischen Wirtschaftsministerium bis zum Jahre 2030 automobile Realität werden sollen.

Serieneinsatz der Brennstoffzelle?

So fällt mehr denn je ins Gewicht, dass Toyota und BMW mittlerweile oftmals allein auf weiter Flur sind, denn auch der Hyundai Konzern mit seinen drei Marken Hyundai, Kia und Genesis scheint sich ebenso wie Honda mittlerweile mehr denn je auf den Elektroantrieb zu konzentrieren, um die Investitionen hier sinnvoll zu bündeln. Der aktuell verfügbare Hyundai Nexo ist als Wasserstoffmobil in die Jahre gekommen; ein Nachfolger nicht in Sicht. Das sieht bei Toyota und BMW dagegen anders aus. Auf den Straßen von Tokio kommt einem immer wieder einmal ein Mirai der zweiten Generation unter die Augen, während BMW unterstreicht, dass der aktuelle Kleinserien-iX5 in kurzer Zeit zu einem Serienfahrzeug gemacht werden kann.

Ein Serieneinsatz in der kommenden Generation des BMW X5, X6 und X7 scheint kaum ausgeschlossen und auch bei der „neuen Klasse“, die ab 2025 mit dem neuen BMW 3er eingeführt wird, sollten Wasserstofftanks, die die Akkupakete im Unterboden ersetzen, kein Ding technischer Unmöglichkeit mehr sein. Schließlich haben Elektroautos und Brennstoffzellenfahrzeuge unter dem Strich eines gemeinsam: Sie treiben einen Elektromotor an. Die Unterscheidung ist allein das Speichermedium. Bleibt jedoch das Problem mit dem Wettbewerb, der bekanntlich gerade in der turbulenten Autoindustrie das technische Geschäft belebt, Zulieferer ins Boot holt und letztlich auch im eigenen Hause größere Sprünge ermöglicht.

Doch auch bei Toyota und BMW gehen die größten Antriebsinvestitionen aktuell in die Batterietechnik. Das könnte der Brennstoffzelle in den kommenden Jahren das Leben deutlich schwerer machen als bei den Nutzfahrzeugen, wo immer mehr internationale Hersteller im Wettbewerb der Antriebe von morgen mitmischen und hier die Karte Wasserstoff spielen wollen. Grund: die Akkus sind zu schwer und zu teuer.

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